RUSH: El debate

[motita1974]

A ver como está tengo ganas de verlaaaaaaaaaaal.

[NachoBcn]

Yo soy (era)(soy).... Mas heavy que una lluvia de hachas...

:-)

[Rubenchu]

Este finde sin falta la veo

[Pablo]

Yo soy (era)(soy).... Mas heavy que una lluvia de hachas...

:-)

No llega al nivel de: "mas pesado que una vaca en brazos" (escrita ayer en gara), pero tambien es muy buena XD!

#TomandoNota

[Rubenchu]

Ayer tuve ocasión de verla.

Creo que, en este rincón formulero en el que estamos, estaría bien aclarar algo.

NO es una peli para fanáticos de fórmula 1. Es una película cuyo hilo argumental está basado en la F1, pero podría estar basada en carreras de caballos o lo que sea.

Es decir, que es peli-peli, y que la puede ver cualquiera, le gusten o no los F1, por lo que no espereís demasiadas escenas de F1 por que no las hay (o sea, que las hay, pero que no hay muchas en sí)

A mi particularmente me gustó bastante, creo que las actuaciones de los protagonistas es de las cosas más resañables. Muy bien encarnados los antagónicos papeles de Hunt y Lauda.

Como bien apuntaba por ahí alguién verla en el cine y escuchar el sonidaco de los motores mola un huevo.

También me hizo mucha gracia la primera vez que Lauda se sube a un Ferrari. Muy aplicable al "hoy".

Pero insisto, como no es una película para frikis de F1 (uséase, nosotros) la valoro como una película 'estandar', y me parece buena. La ostia no, precisamente por eso, porque es una película estandar y me molaría más que hubiese sido un pelín más friki y con más escenas de carreras.

Aun así merece la pena verla, me gustó mucho.

Que lujazo! esto se lo doy a leer a mi novia: "no es solo para frikis como nosotros" XD

Buena critica.

[Pablo]

Y viendo Rush un mismo pensamiento que con Senna. Que pasada seria poder acceder a grabaciones de alguna reunión de pilotos actual...

#ImaginaVecina

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[Monza06]

Os la recomiendo... de verdad...

Me esperaba algo friki, pero no... el que es aficionado de la Formula 1 la disfruta por el sonidaco y la sensacion de velocidad (quiza faltaria un poco de enfasis en las fuerzas G y el esfuerzo en conducir esos bicharracos) y el que no lo es, disfruta de una muy buena trama muy bien llevada a la gran pantalla e incluso se emociona con la Formula 1, es como una invitacion a este mundo...

[Alano_Spanol]

Rush

[Alano_Spanol]

1976 PRÓLOGO
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La temporada de 1976 en la F1, es una de las más rocambolescas de la historia.
El cúmulo de circunstancias que fueron sucediendo, ya desde el invierno en la pretemporada, no dejan de sorprender hoy en día. Aunque no hay que perder la perspectiva de su época.

En plenos 70, con la normativa congelada desde hacía más de 10 temporadas en lo básico, con medios en nada parecidos a los de ahora, con los organizadores y los comisarios sin los medios adecuados,
con la parrilla dominada por el motor Cosworth y bastante igualdad. Motor omnipresente y ganador luchando contra un monstruo como Ferrari o una marca más modesta como Matra.

Con un elenco de pilotos en el que se estaba produciendo un cambio generacional y sólo tenía dos campeones en pista.
Y un sólo proveedor de neumáticos, Goodyear, que, vaya vaya, también cambiaba de dureza de gomas en mitad de temporada.

1976 fue también la temporada del asentamiento de los patrocinadores, lo que obligó a una mayor profesionalización a los equipos
y que a la vez dotó a la F1 de una exposición que crecería hasta las alturas que conocemos hoy en día año tras año.

Con motivo del estreno de ‘Rush’, no está de más mirar más allá y recordar los detalles que, alguno sí que espero que aparezca en la película,
fueron capitales en el devenir de aquel año y que no aparecerán en el largometraje.

Todo esto pasó en 1976. Una historia de azares, polémicas, chantajes, milagros, competencia y valentía. Sobre todo mucha valentía.




1976 (I) PLANTEANDO LA TEMPORADA
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Lauda saluda desde el podio de Monza

Tras el dominio de Niki Lauda y de Ferrari en 1975, la atención de la pretemporada se centraba en quién les podría hacer frente.
Con una parrilla en la que sólo otro campeón del mundo acompañaba al austriaco, otros pilotos tenían que dar un paso al frente,
y demostrar que podían luchar por ganar Grandes Premios y por el título mundial.



Fittipaldi al volante del Copersucar al que poco o nada pudo sacar.

La decisión de abandonar McLaren que tomó Emerson Fittipaldi supuso un terremoto. No porque se fuera a otro equipo puntero, no.
El brasileño decidió irse al equipo de su hermano mayor, Wilson. Con el patrocinio de Copersucar, Emerson iba a intentar una quimera.

Porque seguro que el bicampeón imaginó que podría triunfar con ese monoplaza. El terremoto, la sorpresa, era abandonar a McLaren.
El equipo británico había presentado batalla a Ferrari y estuvo en la lucha en anteriores temporadas. No en vano el título de 1974 había sido suyo con el propio Fittipaldi.

Así, de golpe y porrazo, Niki Lauda y Ferrari se quitaban de enmedio a un duro rival. No en vano el brasileño aguantó el tipo hasta la penúltima carrera en Monza en 1975.
Allí Lauda sumo el medio punto que le faltaba. La decisión de Emerson, entonces, de no correr en Montjuich, aquel desgraciado GP que condenó al trazado barcelonés a quedar fuera de la F1,
no parecía muy mala de cara al campeonato. Fititipaldi llegaba con una victoria y un segundo puesto a Barcelona, quince puntos, por cinco de Lauda.
Su decisión, en cualquier caso, fue muy respetable. En aras de la seguridad, no lo olvidemos, de él y de sus compañeros.



Lord Hesketh y sus shows. Pero para 1976 se le acabó la magia.

La otra gran noticia que iba a marcar cláramente la temporada de 1976, fue más dolorosa.
El anuncio de Lord Hesketh cerrando su equipo por falta de dinero. Uno de sus pilotos era James Hunt.

James, a la vista de los problemas del dueño del equipo a la hora de encontrar patrocinio a final de año de cara a 1976, decidió abandonarle.
El británico había debutado con Hesketh en 1973, sumando dos podios.
En 1974 sumó otros tres podios y en 1975 ganó en Holanda, batiendo a Lauda, y sumó tres segundos puestos más.

Su apodo, The ‘Shunt’ (El Accidente), venía de su estilo en categorías inferiores. En la F3 se lo ganó a pulso siendo muy agresivo.
Si bien mantuvo ésta en la F1, fue capaz de tamizarla y encauzarla de manera casi siempre efectiva.

McLaren, huérfano de Fittipaldi, no dejó escapar al británico y Teddy Meyer le fichó. Gracias a la gestión que hizo el hombre fuerte de Marlboro entonces, John Hogan.
James Hunt era algo más que un piloto prometedor junto a los Depailler, Scheckter, Peterson, Watson, etc. Que eran los que debían plantar cara a Ferrari y Lauda.


El problema con la reglamentación de la F1 no es de ahora.

Ese conjunto de normas grises, interpretables y al capricho de Charlie Whiting, ya era así en los 70. Quizá peor.
Tras una década con estabilidad reglamentaria, bien, pero a la vez con mucha manga ancha y relajación en la aplicación y comprobación de esas normas, mal,
un nuevo grupo de reglas llegaba en el GP de España.

El GP patrio de nuevo se vio en medio de una tormenta. Como aconteciera el año anterior con la tragedia en Montjuich.
Esta vez por hacer las cosas bien o, si se quiere, por aplicar el reglamento. Los comisarios del RACE decidieron sancionar a James Hunt, ganador del GP, y quitarle la victoria.

Cambiar las normas en mitad de temporada provocó reclamaciones, resultados en suspenso, decisiones y fallos controvertidos, vendettas y chantajes que alteraron y enrarecieron mucho el ambiente.
Pura FIA.



Después del GP de España, de nuevo James Hunt estuvo en el ojo del huracán en Brands Hatch. Otra victoria en suspenso o reclamada.
Luego vendría el momento amargo y el punto de inflexión de la temporada. El accidente de Lauda en Nurburgring. Que además le vino de perlas a Ferrari.

No corrieron en Austria para tensar la cuerda chantajeando a los comités de apelación. La descalificación el sábado en Monza de James Hunt por irregularidades de la gasolina.
O los problemas de Ferrari con sus radiadores de aceite en Canadá, la carrera posterior. Son episodios de ‘vendettas’ por ambas partes. Para acabar con la dantesca carrera en Fuji que decidió el título.

[Alano_Spanol]

1976 (II) LAUDA DOMINA
Mis Pasiones | Blog Carlos Barazal http://carlosbarazal.com/?p=4994



El primer cuarto de temporada tuvo un marcado color rojo. Las dos primeras pruebas en el hemisferio sur fueron favorables a Lauda.

El campeón ganaba en Brasil. Un GP, el brasileño, que abría la temporada tras renunciar Argentina por la delicada situación política que vivía.
Las réplicas de la renuncia de Hesketh continuaban.

Harvey Posthlewaite fichaba por Williams, que además se quedaba con las creaciones del diseñador.
También se unían Alfa Romeo y Matra al grupo de motores de 12 cilindros.
La marca francesa con Ligier y los motores italianos en Brabham.

Una de las principales novedades fue el cambio de seis velocidades que estrenaba James Hunt en su McLaren.
Eso le permitió desde el primer momento estar arriba luchando por los mejores tiempos.

Así se hizo con la pole por delante de Lauda y Jean Pierre Jarier y su Shadow. Regazzoni hacía una gran salida y se colocaba en cabeza por delante de Lauda, Hunt y Jarier.
En la vuelta nueve el suizo pinchaba. Dejaba pasar a su compañero de equipo y se defendía del de McLaren y del de Shadow.
Eso le dio a Lauda cinco segundos de ventaja. A mitad de carrera Hunt sufría problemas y dejaba vía libre a Jarier. Esto desató al francés que se lanzó a la caza del campeón austriaco.

Le tenía casi cazado a diez vueltas de llegar a la meta. Pero poco después una mancha de aceite le hacía salirse, como a Hunt, dejando vía libre a Lauda que ganaba el primer GP del año.
Depailler con Tyrrell era el segundo y Tom Pryce con Shadow completaba el podio.

Sudáfrica albergaba la segunda cita con muchas novedades en el país africano.
Ronnie Peterson abandonaba Lotus, tras el desastroso comienzo que tuvieron los nuevos monoplazas de Colín Chapman en Brasil, y volvía a March.
Chapman le sustituía con la nueva estrella sueca, Gunnar Nilsson, que amenazaba con eclipsar a su compatriota. Mario Andretti y Chris Amon también estaban en el GP.

Los entrenamientos del sábado siguieron la pauta de Brasil y de nuevo Hunt se hacía con la pole por delante de Lauda. John Watson con el Penske y Jochen Mass con el otro McLaren se hacían con la 2ª línea.
Para no desentonar con Brasil, de nuevo Hunt desperdiciaba su privilegiada posición saliendo mal.



Lauda, sin embargo, salía como un cohete mientras Hunt se dejaba seis segundos hasta que lograba pasar a Brambilla.
Pero una vez que adelantaba al italiano, no sólo no conseguía recortar distancias, si no que el austriaco las aumentaba. Hasta mitad de carrera. Ahí una conjunción de problemas ponían en jaque a Lauda.
Primero un pinchazo lento. Fruto de ese desequilibrio empezó a sufrir problemas de frenos. Y para colmo, una válvula de gasolina se le quedó abierta amenazando al de Ferrari con quedarse sin combustible.



Hunt comenzó a recortar. Mientras Lauda, magistralmente, acomodaba su ritmo a las condiciones.
El británico se echaba encima pero le costaba cogerle. Finalmente Lauda sumaba su segunda victoria consecutiva con un segundo de ventaja sobre su rival.
Jochen Mass lograba el tercer puesto tras batir a Scheckter. El sudafricano se lució en casa pero no llegó al podio.

El maravilloso trazado urbano de Long Beach acogía la tercera cita de la temporada. Última antes de que un nuevo conjunto de reglas se implantasen en España.

Los Ferrari se mostraron muy poderosos desde los primeros compases y Regazzoni se hacía con la pole por delante de Depailler.
Lauda, con problemas, era cuarto detrás de Hunt. El suizo de Ferrari salió bien y dominó de cabo a rabo ganando sin mayores problemas.

Por detrás, Lauda decidía no entrar en la lucha con Hunt y Depailler. No creía que su monoplaza estuviera en condiciones y prefirío cuidarlo.
Hunt se salía al intentar pasar al Tyrrell del francés y éste sufría un trompo. La actitud conservadora de Lauda le daba buenos frutos y secundaba a Regazzoni en el podio completando el doblete.
Depailler, que remontaba desde la séptima plaza, era tercero.




Destacar la sexta plaza de Emerson Fittipaldi y su Copersucar. Tras dos GP desastrosos, el brasileño sacaba su buen hacer en el difícil trazado urbano californiano.
Lauda con dos victorias y un segundo puesto lideraba con holgura el mundial.

Lauda 24, Depailler 10, Regazzoni 9, Mass 7, Hunt 6. Los cambios en el reglamento se aplicarían en el siguiente GP. El de España. Iba a empezar el baile.




1976 (III) UN BILLETE DE METRO
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El GP de España iba a suponer el comienzo de las hostilidades en los despachos.
La prohibición de las tomas de aire elevadas, coches algo más estrechos y la reducción del tamaño de los alerones traseros, eran las nuevas reglas más visibles.

Eso animó y mucho el parque cerrado previo a la carrera. Allí se atisbaban las mejoras y modificaciones de los equipos.

Y una sobresalía sobre todas. El nuevo Tyrrell P34. O lo que es lo mismo: ‘El Seis Ruedas’.



También el nuevo Ferrari T2, con el equipo italiano pensando en seguir dominando, con tomas de aire en los laterales del cockpit.
McLaren con su M23 buscando recuperar tiempo perdido y muchas incógnitas en los demás equipos. la retirada de Parnelli había llevado definitivamente a Mario Andretti a Lotus.

Por parte española, De Villota y Zapico no lograron entrar en la parrilla de salida.

Hubo ya amagos de reclamaciones en las primeras verificaciones. Sobre todo al McLaren. Buscando la máxima eficacia, habían intercalado una pieza entre el motor y el cambio.
Esto retrasaba el punto de anclaje del alerón trasero. Unido a ello la forma de flecha del mismo ya le permitía ganar algunos centímetros.

Y con ello llegaron los chismorreos, las miradas inquisidoras, las reuniones furtivas, las dudas. Pero no pasó nada. Al menos con eso.

La preocupación en Ferrari era, no obstante, el estado físico de Niki Lauda. El austriaco había sufrido un accidente con un tractor y se había lastimado la espalda y dos costillas.
Aún así el sábado plantó cara y se hizo con la primera línea sólo batido por Hunt. Detrás el otro McLaren de Jochen Mass y el ‘Seis Ruedas’ de Patrick Depailler.
Un excelente debut para el nuevo y sorprendente Tyrrell.

Niki Lauda batió en la salida a Hunt y se mantuvo en cabeza durante 31 vueltas con bastante calor en Madrid. No aguantó más. Los dolores le obligaron a ralentizar su ritmo.
Pero aún así fue suficiente para ser segundo tras el abandono de Mass que impidió el doblete de McLaren.

Tercero fue Gunnar Nilsson en un Lotus cada día mejor y Depailler dejó muy buena impresión con su Tyrrell, rodó tercero, hasta que los frenos, o mejor dicho su ausencia, le mandaron fuera de pista.
Daniele Audettto, que había sustituido a Luca Montezemolo como responsable de Ferrari, subió al podio a recoger el trofeo. Lauda casi no había podido bajarse del monoplaza por sus propios medios.


Pero llegaron las verificaciones y los comisarios del RACE decidieron quitarle la victoria a James Hunt. La razón: Un tren trasero 1,8 centímetros más ancho de lo estipulado.

El paddock entraba en ebullición. Teddy Mayer, responsable de McLaren, gritaba y gesticulaba cosas irreproducibles.
“No se condena a nadie por robar un billete de metro”, decía. En clara alusión a la medida que le había costado la victoria.

McLaren anunciaba su intención de apelar. Dos meses después se escucharían sus razones. De momento Lauda había dado otro golpe de mano al campeonato.
Él ganaba y ninguno de sus rivales puntuaba. Lauda 33, Depailler 10, Regazzoni 9, Mass 7, Hunt 6.