EL DELEGADO TÉCNICO DE LA FIA APOYA LA SANCION
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“El artículo 5.10 deja muy claro. desde mi punto de vista. que la única forma en la que el flujo de combustible puede ser medido es el sensor homologado, y como sabeis, el de Gill es el único sensor que está homologado por la FIA. Para mí está perfectamente claro”. En la rueda de prensa convocada por la Federación al respecto, el Director de carrera y Delegado Tecnico, Charlie Whiting, dejó muy clara su postura en relación a la sanción a Daniel Ricciardo y Red Bull en el Gran Premio de Australia.
Esta semana, el equipo austríaco anunciaba que la base de su defensa legal se articularía en torno a un argumento muy claro: “Las directivas técnicas no tienen valor regulatorio”, explicaba Christian Horner. “Son las opiniones del delegado técnico, como quedó claro en el caso de Pirelli (los entrenamientos de Mercedes en Montmeló en 2013), donde se estableció que las opiniones de Charlie no son regulatorias”.
Horner y Red Bull pretenden dejar claro que sí cumplieron con el reglamento técnico y “con el artículo 5.14 para ser más exactos”. Es decir, con el artículo que establece el flujo máximo de combustible. Y considera que la directiva correspondiente emitida el pasado 1 de marzo en las que se declaraba que las mediciones debían ser realizadas por el sensor (de Gill Sensors) eran solamente la opinión de Whiting.
La FIA considera que solo un sensor homologado puede montarse en el coche
Así que a un lado del cuadrilátero, por ahora, la opinión de Charlie Whiting, que se acoge a normas concretas del reglamento para, desde su punto de vista, dar como buena la decisión de los comisarios de Australia. En el otro, Red Bull, que se acoge al tenor literal de un artículo concreto, pero obviando otros que también están en juego.
Ayer, Whiting también puso en un amplio contexto legal la reglamentación referente a los sensores cuando recordó el artículo 5.10.3: “Los sensores homologados incorporados deben medir directamente la presión, la temperatura y el flujo de combustible suministrado a los inyectores, y la señal debe ser proveída por el registrador de datos de la FIA”. Para, a continuación, rematar la jugada con otro argumento legal que también deberá romper Red Bull: “Solo un sensor homologado de la FIA puede ser incorporado al coche, que debe ser situado dentro del tanque de combustible”.
Para Red Bull, en caso de fallo cualquier sistema de medición es válido
En principio, la defensa de Red Bull quiere hacer valer el principio de que cualquier sistema de medición será legal en caso de fallo del sensor homologado siempre y cuando no se supere el flujo máximo permitido. Y acude a otro artículo, el 8.2.4 para defender su postura, según el cual “si el sensor falla o se detectan errores por el piloto en el ‘software’ de abordo, pueden utilizarse sensores de apoyo, y pueden utilizarse diferentes especificaciones seleccionadas manual o automáticamente. Sin embargo, cualquier sensor de repuesto o nuevo no debe mejorar el rendimiento del coche”.
Desde luego, en principio no parece que el espíritu de la reglamentación sea el que defiende Red Bull. De hecho, Gill Sensors trabajó para desarrollar su sensor con la perspectiva de su homologación por la FIA, lo que viene confirmado por que también es el aparato que utilizan los prototipos del Mundial de Resistencia y Le Mans. Parece que, a la postre, serán cuestiones formales las que salven la cara o no a Red Bull, que en todo este asunto parece haber tensado la cuerda más allá de lo que sus rivales se atrevieron.
Se cuestiona el principio de autoridad técnica de la FIA
Pero sobre todo, en el conflicto legal entre la FIA y Red Bull, late un hipotético cuestionamiento del principio de autoridad técnica de la FIA, al considerarse el equipo austríaco legitimado para utilizar sus propios medios de medición -como fue el caso de Australia- frente al homologado legalmente ante la Federación, y que fue utilizados por todos los equipos incluyendo las recomendaciones pertinentes para no exceder el flujo límite. Instrucciones que, en su caso, ignoró el equipo austríaco.
La Corte de Apelación de la FIA decidirá sobre el asunto el próximo 14 de abril. Y por si no fuera suficiente, el 'primo Zumosol' Mateschitz, al igual que el año pasado tras el Gran Premio de España, volvió a intervenir esta semana, con una velada amenaza de dejar la Fórmula 1.
elconfidencial.com
“El artículo 5.10 deja muy claro. desde mi punto de vista. que la única forma en la que el flujo de combustible puede ser medido es el sensor homologado, y como sabeis, el de Gill es el único sensor que está homologado por la FIA. Para mí está perfectamente claro”. En la rueda de prensa convocada por la Federación al respecto, el Director de carrera y Delegado Tecnico, Charlie Whiting, dejó muy clara su postura en relación a la sanción a Daniel Ricciardo y Red Bull en el Gran Premio de Australia.
Esta semana, el equipo austríaco anunciaba que la base de su defensa legal se articularía en torno a un argumento muy claro: “Las directivas técnicas no tienen valor regulatorio”, explicaba Christian Horner. “Son las opiniones del delegado técnico, como quedó claro en el caso de Pirelli (los entrenamientos de Mercedes en Montmeló en 2013), donde se estableció que las opiniones de Charlie no son regulatorias”.
Horner y Red Bull pretenden dejar claro que sí cumplieron con el reglamento técnico y “con el artículo 5.14 para ser más exactos”. Es decir, con el artículo que establece el flujo máximo de combustible. Y considera que la directiva correspondiente emitida el pasado 1 de marzo en las que se declaraba que las mediciones debían ser realizadas por el sensor (de Gill Sensors) eran solamente la opinión de Whiting.
La FIA considera que solo un sensor homologado puede montarse en el coche
Así que a un lado del cuadrilátero, por ahora, la opinión de Charlie Whiting, que se acoge a normas concretas del reglamento para, desde su punto de vista, dar como buena la decisión de los comisarios de Australia. En el otro, Red Bull, que se acoge al tenor literal de un artículo concreto, pero obviando otros que también están en juego.
Ayer, Whiting también puso en un amplio contexto legal la reglamentación referente a los sensores cuando recordó el artículo 5.10.3: “Los sensores homologados incorporados deben medir directamente la presión, la temperatura y el flujo de combustible suministrado a los inyectores, y la señal debe ser proveída por el registrador de datos de la FIA”. Para, a continuación, rematar la jugada con otro argumento legal que también deberá romper Red Bull: “Solo un sensor homologado de la FIA puede ser incorporado al coche, que debe ser situado dentro del tanque de combustible”.
Para Red Bull, en caso de fallo cualquier sistema de medición es válido
En principio, la defensa de Red Bull quiere hacer valer el principio de que cualquier sistema de medición será legal en caso de fallo del sensor homologado siempre y cuando no se supere el flujo máximo permitido. Y acude a otro artículo, el 8.2.4 para defender su postura, según el cual “si el sensor falla o se detectan errores por el piloto en el ‘software’ de abordo, pueden utilizarse sensores de apoyo, y pueden utilizarse diferentes especificaciones seleccionadas manual o automáticamente. Sin embargo, cualquier sensor de repuesto o nuevo no debe mejorar el rendimiento del coche”.
Desde luego, en principio no parece que el espíritu de la reglamentación sea el que defiende Red Bull. De hecho, Gill Sensors trabajó para desarrollar su sensor con la perspectiva de su homologación por la FIA, lo que viene confirmado por que también es el aparato que utilizan los prototipos del Mundial de Resistencia y Le Mans. Parece que, a la postre, serán cuestiones formales las que salven la cara o no a Red Bull, que en todo este asunto parece haber tensado la cuerda más allá de lo que sus rivales se atrevieron.
Se cuestiona el principio de autoridad técnica de la FIA
Pero sobre todo, en el conflicto legal entre la FIA y Red Bull, late un hipotético cuestionamiento del principio de autoridad técnica de la FIA, al considerarse el equipo austríaco legitimado para utilizar sus propios medios de medición -como fue el caso de Australia- frente al homologado legalmente ante la Federación, y que fue utilizados por todos los equipos incluyendo las recomendaciones pertinentes para no exceder el flujo límite. Instrucciones que, en su caso, ignoró el equipo austríaco.
La Corte de Apelación de la FIA decidirá sobre el asunto el próximo 14 de abril. Y por si no fuera suficiente, el 'primo Zumosol' Mateschitz, al igual que el año pasado tras el Gran Premio de España, volvió a intervenir esta semana, con una velada amenaza de dejar la Fórmula 1.
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