09-12-2010, 08:42
El corazón de un Fórmula 1
»Descubrimos el interior del motor de los monoplazas, el mayor secreto del Mundial.
»Toyota, retirada de la F1, ha sido la primera en enseñarlo: la clave está en los materiales.
»La forma de la culata, la gasolina y la electrónica son los elementos clave del propulsor
![[Imagen: motortoyota.jpg]](http://img819.imageshack.us/img819/9829/motortoyota.jpg)
Todos los datos que siempre quisiste saber de un motor de F1. (click en la imagen)
Fuente:Mundo Deportivo (edición impresa)
En otros tiempos, el motor de un F1 fue clave para obtener victorias: se precisaba potencia y fiabilidad. Hoy, el protagonismo lo tiene la aerodinámica, pero el motor sigue siendo importante. Tanto, que Red Bull temió en la parte final de la temporada que la menor potencia de su propulsor Renault no pudiera ser compensada por las ventajas de su chasis.
Los aficionados saben muy poco sobre los motores de F-1. Conocen que son autoportantes, es decir que hacen las veces de chasis posterior y la caja de cambios, alerón y suspensión trasera son de alguna forma sostenidas por ellos.Saben que tienen 2,4 litros y ocho cilindros enVa90º. Por reglamento deben pesar un mínimo de 95 kg (el mismo peso de un motor de moto de 1.000 cc) y que tienen unas dimensiones mínimas estipuladas. Pero conocen muy pocos detalles
más, salvo que su potencia está entre los 720 y 750 CV.
Ya retirada de la F-1, Toyota se ha permitido desvelar algunos de sus secretos, incluso mostrar un despiece del motor. Lo visto sirve para todos. El reglamento de la FIA hace que aparentemente los motores sean iguales.
─────────────────
│►LAS CLAVES◄│
─────────────────
1
■ La potencia, 750 CV, se logra
no por la fuerza del motor,
sino por el elevado régimen
de giro: 18.000 rpm
2
■ La FIA ha impuesto tantas
trabas al reglamento que
todos los motores tienen la
misma arquitectura
3
■ Desde hace tres años está
congelado el desarrollo de
los motores, de forma que
este Toyota es aún válido
─────────────────
Parecidos a los de serie
Esencialmente resultan parecidos a los de serie. Las diferencias son, sin embargo, muy notables por los materiales empleados.
En su día se empleó el magnesio, pero es inflamable y está prohibido. Se llegó a utilizar berilio procedente de centrales nucleares rusas para disminuir la fricción interna, pero fue prohibido en cuanto trascendió.
Se utilizan los materiales más ligeros y resistentes posibles con un objetivo preciso: las partes móvilesdeben ser muy ligeras para poder alcanzar las 18.000 rpm, pero suficientemente resistentes para aguantar cuatro GP.
Así, en el caso de Toyota, el cigüeñal es de tugsteno, el mismo material de las resistencias de las bombillas. Las bielas son de titanio, ya más conocido. Los pistones, de una aleación de aluminio que tiene la referencia 'comercial' 2618; pero están tratados con DLC (Diamond Like Carbon, un revestimiento especial que disminuye la fricción). El bloque también es de aleación de aluminio y puede comprender hasta un 5% de elementos raros (berilio, iridio o renio).
Un par muy bajo
Curiosamente, pese a su potencia, los motores de un F1 tiene un par máximo relativamente bajo. Según el reglaje de la electrónica –que se adecua a las necesidades de cada circuito– varía entre los 380 y 400 Nm. (el motor 2.0 DI de 170 CV de Seat da 350 Nm). La potencia no se consigue por la fuerza de la explosión sino gracias al elevado número de revoluciones (18.000 rpm, el máximo reglamentario permitido, frente a las 4.000 del motor diésel DI). El margen de
utilización es pequeño: por debajo de 16.000 rpm son anémicos.
Este elevado régimen exige la menor carrera posible del pistón y eso es bueno ya que implica mayor diámetro posible, algo necesario para que las válvulas sean asimismo lo más grandes posibles y permitan el máximo paso de aire o gases de escape. No hay muelle de válvula que resista este régimen, así que en lugar de muelles se utiliza un sistema hidráulico para retornar las válvulas a su posición.
Como se ve, el concepto de un motor normal llevado al límite.
La acústica de la admisión
La clave es quemar el mayor combustible posible en cada explosión y por tanto que entre la mayor cantidad de aire en el
cilindro. Recurriendo a la acústica y la física de ondas se consigue que los gases de escape 'aspiren' aire fresco y la caja de aire sobre el motor crea de forma natural sobrepresión de entrada •
Raymond Blancafort
»Descubrimos el interior del motor de los monoplazas, el mayor secreto del Mundial.
»Toyota, retirada de la F1, ha sido la primera en enseñarlo: la clave está en los materiales.
»La forma de la culata, la gasolina y la electrónica son los elementos clave del propulsor
Todos los datos que siempre quisiste saber de un motor de F1. (click en la imagen)
Fuente:Mundo Deportivo (edición impresa)
En otros tiempos, el motor de un F1 fue clave para obtener victorias: se precisaba potencia y fiabilidad. Hoy, el protagonismo lo tiene la aerodinámica, pero el motor sigue siendo importante. Tanto, que Red Bull temió en la parte final de la temporada que la menor potencia de su propulsor Renault no pudiera ser compensada por las ventajas de su chasis.
Los aficionados saben muy poco sobre los motores de F-1. Conocen que son autoportantes, es decir que hacen las veces de chasis posterior y la caja de cambios, alerón y suspensión trasera son de alguna forma sostenidas por ellos.Saben que tienen 2,4 litros y ocho cilindros enVa90º. Por reglamento deben pesar un mínimo de 95 kg (el mismo peso de un motor de moto de 1.000 cc) y que tienen unas dimensiones mínimas estipuladas. Pero conocen muy pocos detalles
más, salvo que su potencia está entre los 720 y 750 CV.
Ya retirada de la F-1, Toyota se ha permitido desvelar algunos de sus secretos, incluso mostrar un despiece del motor. Lo visto sirve para todos. El reglamento de la FIA hace que aparentemente los motores sean iguales.
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│►LAS CLAVES◄│
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1
■ La potencia, 750 CV, se logra
no por la fuerza del motor,
sino por el elevado régimen
de giro: 18.000 rpm
2
■ La FIA ha impuesto tantas
trabas al reglamento que
todos los motores tienen la
misma arquitectura
3
■ Desde hace tres años está
congelado el desarrollo de
los motores, de forma que
este Toyota es aún válido
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Parecidos a los de serie
Esencialmente resultan parecidos a los de serie. Las diferencias son, sin embargo, muy notables por los materiales empleados.
En su día se empleó el magnesio, pero es inflamable y está prohibido. Se llegó a utilizar berilio procedente de centrales nucleares rusas para disminuir la fricción interna, pero fue prohibido en cuanto trascendió.
Se utilizan los materiales más ligeros y resistentes posibles con un objetivo preciso: las partes móvilesdeben ser muy ligeras para poder alcanzar las 18.000 rpm, pero suficientemente resistentes para aguantar cuatro GP.
Así, en el caso de Toyota, el cigüeñal es de tugsteno, el mismo material de las resistencias de las bombillas. Las bielas son de titanio, ya más conocido. Los pistones, de una aleación de aluminio que tiene la referencia 'comercial' 2618; pero están tratados con DLC (Diamond Like Carbon, un revestimiento especial que disminuye la fricción). El bloque también es de aleación de aluminio y puede comprender hasta un 5% de elementos raros (berilio, iridio o renio).
Un par muy bajo
Curiosamente, pese a su potencia, los motores de un F1 tiene un par máximo relativamente bajo. Según el reglaje de la electrónica –que se adecua a las necesidades de cada circuito– varía entre los 380 y 400 Nm. (el motor 2.0 DI de 170 CV de Seat da 350 Nm). La potencia no se consigue por la fuerza de la explosión sino gracias al elevado número de revoluciones (18.000 rpm, el máximo reglamentario permitido, frente a las 4.000 del motor diésel DI). El margen de
utilización es pequeño: por debajo de 16.000 rpm son anémicos.
Este elevado régimen exige la menor carrera posible del pistón y eso es bueno ya que implica mayor diámetro posible, algo necesario para que las válvulas sean asimismo lo más grandes posibles y permitan el máximo paso de aire o gases de escape. No hay muelle de válvula que resista este régimen, así que en lugar de muelles se utiliza un sistema hidráulico para retornar las válvulas a su posición.
Como se ve, el concepto de un motor normal llevado al límite.
La acústica de la admisión
La clave es quemar el mayor combustible posible en cada explosión y por tanto que entre la mayor cantidad de aire en el
cilindro. Recurriendo a la acústica y la física de ondas se consigue que los gases de escape 'aspiren' aire fresco y la caja de aire sobre el motor crea de forma natural sobrepresión de entrada •
Raymond Blancafort