Gp de Canada 2015

[enrike hu fr]

Sobre los posts tecnicos...

Se mas o menos los elementos de que se compone una PU, pero saber como interactuan entre ellos no me interesa demasiado...

Soy oldschool... prefiero ver el producto acabado en pista... a mi dame decimas entre pilotos y ya sabre yo que le falla a cada coche/piloto... soy mas de si falla traccion o no, si un coche es bueno en curvas medias o rapidas o no...

Me imagino, por lo que se dice, que la parte electrica del motor honda es la que no da toda la potencia por problemas de fiabilidad... lo que quiero es que lo metan todo ya, pero se que es tremendamente complicado... que lo sepa, realmente, no me interesa ya que no puedo hacer nada por ello...

¿Veo bien que haya debates e informaciones tecnicas en safety car? Por supuesto que si... pero realmente que lo sepa o no no interfiere en como sigo la F1... de la misma forma que saber si el flujo de aire va mejor con 2 aletines o 3... la complejidad de un F1 es tanta, que solo la entienden los creadores y mecanicos de semejantes bichos... y estoy seguro que habra muchas veces que ni ellos mismos acaban de controlarlo todo...

No quiero que Arai me diga que han arreglado esto o aquello... lo que quiero es que el MP4-30 me diga que la gente de Mclaren-Honda han trabajado bien y han aumentado el rendimiento del monoplaza...

Pero entiendo que entre resultado y resultado, pues se hable de todo un poco...

Siempre que tenga que ver con la F1, claro...

posicionarte en la" old " es un poco de no querer comprender ,,a mi me gusta comprender las cosas y preveer que de aqui a 10 años con un litro de gasolina y un Honda de calle pueda hacer 1000 km  con un mug-k y un mug-h  y con una bateria ,,,y seguro que todos terminaremos comprendiendo nuevas cosas a medida de que sigan apareciendo ,,,,,no te estoy tratando de vago ni nà por el estilo ,, que aqui de lo que se trata es de pasar un ratillo  con la cabeza en algo que nos gusta ,,,
saludos  safetys 

[NachoBcn]

Acabo de leer el post de payo de la web de virutas y ahora ya pillo por donde va lo de CA. Parece ser que con esto, suplen la perdida de la conversión, con un menor tamaño. Listo.

No te acostarás...

[payoloco]

Acabo de leer el post de payo de la web de virutas y ahora ya pillo por donde va lo de CA. Parece ser que con esto, suplen la perdida de la conversión, con un menor tamaño. Listo.

No te acostarás...

....con la más fea.

[enrike hu fr]

Acabo de leer el post de payo de la web de virutas y ahora ya pillo por donde va lo de CA. Parece ser que con esto, suplen la perdida de la conversión, con un menor tamaño.  Listo.

No te acostarás...

la fia presiona a Honda para que no sea tan ambiciosa con el turbo ese es el juego que se traen ,el motor ,los mug''ssss  eso lo ""tienen controlado "" aqui hay tomate y es por eso que no sirve de nada agarrarse al la old scholl   ,estamos en una nueva era ,,la era Alonso -Honda 

[santana]

Buenas foraco
No se que me he perdido, voy a leer patrás a ver si papo algo

[enrike hu fr]

Acabo de leer el post de payo de la web de virutas y ahora ya pillo por donde va lo de CA. Parece ser que con esto, suplen la perdida de la conversión, con un menor tamaño.  Listo.

No te acostarás...

la fia presiona a Honda para que no sea tan ambiciosa con el turbo ese es el juego que se traen ,el motor ,los mug''ssss  eso lo ""tienen controlado "" aqui hay tomate y es por eso que no sirve de nada agarrarse al la old scholl   ,estamos en una nueva era ,,la era Alonso -Honda 

De esta manera, según se ha sabido el tamaño del turbo y del compresor podría ser el mismo, aunque con modificaciones internas. Se pensaba que los técnicos de Yasuhisa Arai iban a hacer como el resto de equipos, con Mercedes a la cabeza: reducir las revoluciones por minuto del turbo, poniendo el límite de éste en las 100.000 rpm, por debajo de la normativa, para asegurar la fiabilidad. Sin embargo, parece que no ha sido así y las órdenes son que el sistema de sobrealimentación siga girando al máximo que permite el reglamento (125.000 rpm).

Read more: http://tecnicaformula1.com/honda-2-tokens-gastados-en-el-turbo-y-el-compresor/#ixzz3c0A9b2EX

[san]

La CE se encarga de convertir la corriente alterna en continua para mandarla al ES y viceversa.

Que es la CE? y porque se hace esta conversión que, hasta donde yo se, siempre tiene  perdida.

Las baterías funcionan en continua, creo que sobre 300 o 400 VDC, mientras que los motores necesitan ser controlados con una tensión "alterna" (en realidad no es algo como la alterna del enchufe sino una de frecuencia variable y que no es estrictamente senoidal) para poder determinar la frecuencia de giro y el par a producir. A su vez, la tensión de carga y descarga de las baterías también determina la potencia que extraes o introduces en ellas. Es decir, sin usar electrónica de potencia para hacer esta conversión no tienes control ninguno de lo que hacen la batería y los motores, aunque como dices unas ciertas pérdidas son inevitables. Pero son pequeñas, no creo que lleguen en esa CE ni al 5%

Aprovecho la respuesta de san, que me parece perfecta.

Lo único decir, que la CE no solo hace eso, y se compone de varias partes independientes. No lo he visto reflejado en ningún sitio pero por los documentos de la FIA en los que se reflejan los cambios de partes de la PU (los de 2014), se sabe que hay muchas partes de la CE. De hecho se podían cambiar de forma independiente, sin cambiar toda la CE.

Por ejemplo, controlaría todos los intercambios de electricidad entre todos los componentes posibles, pero también la cantidad de energía que genera o aplica el MGU-K y el H, la apertura o no de la wastegate, etc..... vamos que aparte de la función de paso de continua a alterna y viceversa, controla todo el ERS y el TC.

Yo lo de corriente continua a alterna no lo he pillado, pero vamos, que es mi problema.  A ver si me empapo.

Y lo del CE, da la sensación que viene a ser como el "regulador" de las instalaciones solares, pero complicado a la enésima potencia.

Aunque el tema de la alterna y los motores da de de sí bastante, por intentar resumirlo:

el motor tiene un estátor (parte de fuera, que no rota) y un rotor. Estos motores, debido a la necesidad de tener mucha densidad de potencia, son de imanes permanentes, es decir, el rotor tiene unos imanes que generan sin necesidad de excitación un campo magnético. El estátor tiene unas bobinas que generan un campo magnético cuando circula electricidad por ellas. Para que el rotor se mueva, hay que hacer que, mediante la corriente que se le suministra al estátor, se genere un campo magnético que repela el campo de los imanes permanentes del rotor de la manera adecuada. Según el motor va rotando, hay que cambiar la polaridad de ese campo para que el giro no se pare y de ahí el generar alterna con la corriente y frecuencia adecuadas mediante electrónica de potencia

Lo de la CE pues sí, parecido a un regulador solar pero más complicado. Por lo que dice Ethernet, se llama CE en genérico a una serie de módulos electrónicos que se encargan de controlar el híbrido. Habrá una parte de electrónica de potencia, otra de I/O, otra de drivers, generación de DC auxiliar etc. A saber...

[joyjoy]

Acabo de leer el post de payo de la web de virutas y ahora ya pillo por donde va lo de CA. Parece ser que con esto, suplen la perdida de la conversión, con un menor tamaño.  Listo.

No te acostarás...

la fia presiona a Honda para que no sea tan ambiciosa con el turbo ese es el juego que se traen ,el motor ,los mug''ssss  eso lo ""tienen controlado "" aqui hay tomate y es por eso que no sirve de nada agarrarse al la old scholl   ,estamos en una nueva era ,,la era Alonso -Honda 

[san]

Respecto a lo de los posts técnicos si o no:

una cosa es traer al foro informaciones medianamente creíbles y con un fundamento técnico o explicar temas para que todos podamos aprender, que a todos nos parecerá estupendo, y otra elucubrar acerca de cuándo va a traer Honda nosequé pijada al compresor supuestamente axial, que va a hacer que el coche sea la repera y tal. Porque primero, no lo saben ni los que lo diseñan. Y segundo, porque no tenemos NPI de lo que hablamos ni de cómo va a influir en el coche.

A eso me refería, que tampoco se trata de que no comentemos nada, sino de que lo hagamos con un poco de prudencia o criterio

[Josemurcia7]

Por cierto, donde creo que vamos a flipar en este GP es en el consumo, va a ser un handicap muy grande.

Enviado desde mi One Plus One

O no... veremos si esos 2 tokens no eran para potencia pura y dura.

Bueno... Lo mismo si. Si de repente tenemos un consumo no tan malo, obligatoriamente en la trampa de velocidad estaremos más arriba.

Enviado desde mi One Plus One