07-12-2010, 23:01
El factor más crítico para el rendimiento en cualquier competición automovilística es el correcto uso de los neumáticos, y en los recientes tests de los nuevos Pirelli que se emplearán de ahora en adelante pudimos ver cómo estudian los equipos su comportamiento. Los fines de semana de Gran Premio los equipos utilizan la centralita estándar y sus sensores homologados para obtener y analizar los datos, pero en estos tests los equipos añaden hardware y sensores específicos para la adquisición de datos.
Sergio Perez en los tests de neumáticos Pirelli en Abu Dhabi 2010
Siendo la temperatura de los neumáticos una imagen directa de su carga de trabajo, su estudio proporciona una valiosa información sobre cómo están trabajando. Por eso mucho han cambiado las cosas desde que se medían manualmente las temperaturas en el centro y los dos extremos de la banda de rodadura cuando el coche regresaba a los boxes. Variaciones de temperatura de un lado a otro de la banda de rodadura indicaban un uso desigual del neumático y cuando con cambios de reglajes de la suspensión se conseguía igualar las temperaturas, se asumía que el coche sacaba el máximo rendimiento de ellos. El problema es que esos datos tomados al final de una ronda no proporcionan ninguna información sobre el trabajo del neumático en cada zona de la pista. Ahora aquél método ha pasado a la historia.
Sensores infrarrojos:
Los sensores infrarrojos son los más sencillos y leen una temperatura circunferencial a lo largo del tiempo por lo que se necesitan tres en cada rueda, pero presentan algunos inconvenientes. Este tipo de sensores necesitan estar relativamente cerca del neumático, y si para medir la temperatura de los neumáticos traseros no hay demasiadas dificultades colocándolos en el suelo por delante de las ruedas, para las delanteras es más complicado. El alerón delantero es un buen lugar para colocar los sensores, pero el giro de la rueda en las curvas hace que sólo se pueda medir la temperatura en las rectas, porque en curva el sensor apunta a partes diferentes del ancho de la rueda.
Por eso los equipos montan un soporte en el portamanguetas para los sensores, girando con la rueda, para poder obtener datos a lo largo de toda la vuelta, aunque los datos tampoco son exactos porque los grandes perfiles de los actuales neumáticos hacen que flexione en las curvas, por lo que el movimiento de la banda de rodadura respecto a la posición estática hace que las lecturas sean de diferentes zonas del neumático. Williams y Force India emplearon este sistema en Abu Dhabi.
![[Imagen: silv_june03165-6597_img.jpg]](http://www.formulaf1.es/wp-content/uploads/2010/12/silv_june03165-6597_img.jpg)
La temperatura en la superficie del neumático es un factor, pero también es importante conocer la existente en el interior del mismo. Medir la temperatura del gas con el que se infla el neumático no es lo suficientemente preciso, por lo que también se montan sensores infrarrojos en el interior de la rueda para medir la temperatura de la superficie interior del neumático.
Cámaras infrarrojas:
Todos los problemas de los sensores simples infrarrojos los solucionan las cámaras infrarrojas. Introducidas por McLaren en 2003, son capaces de monitorizar toda la anchura de la banda de rodadura desde más distancia, por lo que su posicionamiento es mucho más simple. Montadas, por ejemplo, en los espejos retrovisores o al frente de los pontones, son capaces de detectar automáticamente la posición de los bordes de la rueda para leer las temperaturas exactamente en una franja que abarca toda la anchura del neumático. Cada pixel mide una temperatura diferente, por lo que la cantidad de información obtenida es inmensa y hay que saber manejarla e interpretarla.
![[Imagen: fif1_3d_sensor.jpg]](http://www.formulaf1.es/wp-content/uploads/2010/12/fif1_3d_sensor.jpg)
Toda esta información es extremadamente valiosa para elegir los mejores reglajes, sobretodo en cuanto a caídas de las ruedas y presiones óptimas de los neumáticos al conseguir estabilizar las cargas de los neumáticos no sólo en la mitad de las curvas, sino que también en la entrada en curva y salida.
Estudio de la forma del neumático:
La forma del neumático tiene mucha influencia en la aerodinámica, y su estudio es muy complejo ya que varía al deformarse al entrar en contacto con la pista. Estas deformaciones, varían dependiendo de la dirección, la velocidad y la carga aerodinámica, y comprender esta compleja forma dinámica es vital para correlacionar los datos vistos en el túnel de viento y el DCF. Los equipos montaron soportes con varios sensores de presión para medir el flujo de aire que sale de la rueda delantera.
![[Imagen: 167513.jpg]](http://www.formulaf1.es/wp-content/uploads/2010/12/167513.jpg)
Fuente:formula.es
Sergio Perez en los tests de neumáticos Pirelli en Abu Dhabi 2010
Siendo la temperatura de los neumáticos una imagen directa de su carga de trabajo, su estudio proporciona una valiosa información sobre cómo están trabajando. Por eso mucho han cambiado las cosas desde que se medían manualmente las temperaturas en el centro y los dos extremos de la banda de rodadura cuando el coche regresaba a los boxes. Variaciones de temperatura de un lado a otro de la banda de rodadura indicaban un uso desigual del neumático y cuando con cambios de reglajes de la suspensión se conseguía igualar las temperaturas, se asumía que el coche sacaba el máximo rendimiento de ellos. El problema es que esos datos tomados al final de una ronda no proporcionan ninguna información sobre el trabajo del neumático en cada zona de la pista. Ahora aquél método ha pasado a la historia.
Sensores infrarrojos:
Los sensores infrarrojos son los más sencillos y leen una temperatura circunferencial a lo largo del tiempo por lo que se necesitan tres en cada rueda, pero presentan algunos inconvenientes. Este tipo de sensores necesitan estar relativamente cerca del neumático, y si para medir la temperatura de los neumáticos traseros no hay demasiadas dificultades colocándolos en el suelo por delante de las ruedas, para las delanteras es más complicado. El alerón delantero es un buen lugar para colocar los sensores, pero el giro de la rueda en las curvas hace que sólo se pueda medir la temperatura en las rectas, porque en curva el sensor apunta a partes diferentes del ancho de la rueda.
Por eso los equipos montan un soporte en el portamanguetas para los sensores, girando con la rueda, para poder obtener datos a lo largo de toda la vuelta, aunque los datos tampoco son exactos porque los grandes perfiles de los actuales neumáticos hacen que flexione en las curvas, por lo que el movimiento de la banda de rodadura respecto a la posición estática hace que las lecturas sean de diferentes zonas del neumático. Williams y Force India emplearon este sistema en Abu Dhabi.
La temperatura en la superficie del neumático es un factor, pero también es importante conocer la existente en el interior del mismo. Medir la temperatura del gas con el que se infla el neumático no es lo suficientemente preciso, por lo que también se montan sensores infrarrojos en el interior de la rueda para medir la temperatura de la superficie interior del neumático.
Cámaras infrarrojas:
Todos los problemas de los sensores simples infrarrojos los solucionan las cámaras infrarrojas. Introducidas por McLaren en 2003, son capaces de monitorizar toda la anchura de la banda de rodadura desde más distancia, por lo que su posicionamiento es mucho más simple. Montadas, por ejemplo, en los espejos retrovisores o al frente de los pontones, son capaces de detectar automáticamente la posición de los bordes de la rueda para leer las temperaturas exactamente en una franja que abarca toda la anchura del neumático. Cada pixel mide una temperatura diferente, por lo que la cantidad de información obtenida es inmensa y hay que saber manejarla e interpretarla.
Toda esta información es extremadamente valiosa para elegir los mejores reglajes, sobretodo en cuanto a caídas de las ruedas y presiones óptimas de los neumáticos al conseguir estabilizar las cargas de los neumáticos no sólo en la mitad de las curvas, sino que también en la entrada en curva y salida.
Estudio de la forma del neumático:
La forma del neumático tiene mucha influencia en la aerodinámica, y su estudio es muy complejo ya que varía al deformarse al entrar en contacto con la pista. Estas deformaciones, varían dependiendo de la dirección, la velocidad y la carga aerodinámica, y comprender esta compleja forma dinámica es vital para correlacionar los datos vistos en el túnel de viento y el DCF. Los equipos montaron soportes con varios sensores de presión para medir el flujo de aire que sale de la rueda delantera.
Fuente:formula.es
