Blog de Carlos Castellá

[NachoBcn]

LLegué.

La historia se desmorona del todo al final. Eso de que fue a la puzolana voluntariamente y que apretó el botón tambien voluntariamente... pues no se. Como que yo le diria a este señor lo mismo que nos ha recordado el a nosotros. Fernando falla... y haimito tambien... con el añadido que Haimito ha dado mas sintomas de fallos del mismo nivel, sin historias de espionaje de por medio.

Me quedo con la frase de salvaje... "nunca hay que despreciar la subnormalidad de la gente..." ;-)

[NachoBcn]

ahora mismo no se como poner imagenes... pero [b]iros a esta direccion en el mensaje enviado por Luna a las 11:34

http://www.f1revolution.com/foro/index.p....1410.html

http://www.f1revolution.com/foro/index.p....1410.html

ahi teneis los escapes del mclaren...estan soplando directamente al difusor....entre medio de la parte baja del aleron trasero y el difusor...

Pues la cosa esta que arde porque al parecer el mclaren tambien 'hecha humo por delante'...

http://www.motorpasionf1.com/formula-1/m...-su-mp4-26


Y me temo que al final veremos hacerlo al ferrari tambien... aunque el Costa siga diciendo que ellos no se tienen que fijar en nadie.

[JUANJO]

Ferrari utilizara 20 litros menos de gasolina respecto a la temporada pasada. Pasa de 240 a 220 litros de media en cada GP. Esta diferencia puede ser clave.

Esto segun este mismo foro que termino de poner....aqui teneis mucha informacion...

Es un comentario un poco posterior a las imagenes del mclaren... que alguien ponga las imagenes....

[Melif1]

Pedro Rodríguez de la Vega
Publicado el 14/02/2011 por Carlos Castellá

Una de las cosas curiosas con las que me encuentro yendo por estos circuitos del mundo, es la falta de memoria histórica en muchos de ellos, la falta de sensibilidad hacia los hechos trágicos de que fueron escenario. Entiendo que no es la mejor publicidad para ellos, pero no se puede obviar la verdad.



Es raro e incluso criticable que Monza no tenga un recuerdo de Jochen Rindt, Brands Hatch de Joseph Siffert o Zadvoort de Piers Courage y Roger Williamson. Otros circuitos sí tienen estos recuerdos, e incluso he encontrado alguna vez estatuas o monumentos hacia pilotos que fueron héroes de nuestro deporte sin necesidad de haber fallecido en ellos.

Por ello me apetece iniciar una nueva sección, que al principio quería llamar “in memoriam” pero me parece muy necrológico, así que prefiero traducirla del latín al castellano: “En recuerdo”, porque aunque muy pocos, también he encontrado algunos recuerdos de pilotos por sus méritos, no por que tuvieran un trágico final, o al menos el monumento o monolito no es en referencia a un accidente.

La llegada este año de pilotos mexicanos a la Fórmula 1 fomentará un cierto interés por los pilotos de aquel país que participaron anteriormente en Fórmula 1. Pedro Rodríguez fue uno de ellos y hasta la fecha ha sido el mejor, ya que su hermano Ricardo falleció pronto y Héctor Rebaque no pudo consolidarse.


Momento del accidente (foto encontrada en Internet)

Así que este un buen punto de partida para iniciar esta sección. Pedro Rodríguez de la Vega era piloto oficial BRM en Fórmula 1 y de Porsche en Resistencia. En 1971 estaba en su mejor momento, ya que ganó el GP de Bélgica, en el último gran premio celebrado en el viejo Spa-Francorchamps, y sus actuaciones en Sports, con el legendario Porsche 917 le habían convertido en el piloto de referencia del equipo, en su constante lucha ganadora contra los Ferrari 512 S.

En aquellos años, Nurenberg ya organizaba carreras en su circuito urbano, y la carrera estrella de 1971 eran las 200 millas de Norisring, abierta a sport-prototipos de los grupos 5,6 y 7 (Can-Am, véase la entrada “Día 2 de Junio de 1970, Goodwood”). Los organizadores contactaron con los posibles participantes europeos de la serie americana, y BRM, la marca con la que Rodríguez corría en F.1, tenía un Can-Am, así que aceptaron la invitación para participar con Pedro en dicha carrera.

Pero a la hora de la verdad el BRM no tenía el motor a punto, y la marca declaró “fortait”. Ante tal circunstancia la organización tuvo que moverse a toda prisa, ya que toda la publicidad se había hecho con el mexicano como reclamo, y necesitaban que estuviera en la parrilla. Al final le consiguieron a Pedro un baqueteado Ferrari 512 del equipo de Herbert Müller. No se si por contrato o porque ya estaba allí, el mexicano aceptó correr con aquel coche, pese a que era de la acérrima marca rival. En aquellos años los contratos no eran muy cerrados, como podéis ver.


La placa está en tres idiomas (foto, Carlos Castellá).

Sea como fuere, Pedro tomó la salida (la carrera era a dos mangas) y en la vuelta 11, sufrió el accidente al llegar al puente previo a la chicane. En su momento se especuló con que la causa fue un reventón, pero la investigación posterior demostró, gracias a tres películas de aficionados, que al ir a doblar al piloto amateur Kurt Hild (Porsche 907) este no le vio y le cerró el paso. Al llegar a su punto de frenada el Ferrari ya iba con dos ruedas fuera de la pista. Al salirse se empotró contra el puente desintegrándose e incendiándose, y para cuando pudieron extraer al piloto del interior, ya era tarde.

Días después de su muerte, la GPDA (asociación de pilotos de Fórmula 1) emitió un comunicado reconociendo la labor de Helmut Scholsser, el comisario que se jugó la vida al atravesar la barrera de fuego para extraer a Pedro a pesar de no llevar nada ignífugo, en un heroico acto que permitió a las asistencias llevarse al mexicano al hospital aún con vida, aunque no pudo sobrevivir a sus graves heridas y quemaduras.

El monolito que veis en las fotos se inauguró en 2006. Fue con ocasión de la carrera DTM, y lamentablemente no me enteré hasta el domingo (era mi quinta carrera en ese campeonato, aún iba un poco despistado), cuando la organización publicó una nota dando fe de la ceremonia celebrada el día anterior.


Pedro Rodríguez con el BRM CAN-AM que no llegó a tiempo al Norisring (foto escaneada de una revista de la época).

Intenté por todos los medios llegar hasta allí, pero en pleno fin de semana de carreras era arto difícil moverse. Además tampoco tenía muy claro donde estaba, así que tras cansarme de patear un poco más si cabe el Norisring (aquel año hizo un calor desesperante) opté por cambiar de planes y continuar el fin de semana con normalidad.

El lunes por la mañana madrugué para poder ir pronto a dar una vuelta por el circuito, dando por supuesto que al no ser permanente iba a estar abierto al tráfico. Como además tenía el vuelo al mediodía y del circuito al aeropuerto no hay más de veinte minutos (ventajas de los circuitos urbanos), pude hacerlo tranquilamente. No tuve mayor problema para recorrerlo, aunque eso sí, despacio por la gran cantidad de obreros que estaban trabajando desmontando raíles y tribunas, y la emoción me embargó al llegar al puente: el monolito estaba ahí.

Recuerdo muy bien la muerte de Pedro Rodríguez. Fue en verano, yo tenía catorce años y estaba pasando mis vacaciones escolares en una típica urbanización de playa, donde era difícil estar al tanto de lo que sucedía en el mundo. En el apartamento de un compañero vi un ejemplar de “El Mundo Deportivo” atrasado, y allí leí la noticia, que me dejó absolutamente anonadado. Y como me pasaba entonces, eran sentimientos que tenía que guardarme para mi, porque nadie tenía ni idea de quien era aquel piloto ni de lo que significaba su muerte.


El puente y el monolito desde el otro lado de la pista (foto, Carlos Castellá).

Encontrarme en el lugar de su accidente y delante del monolito a su memoria fue un momento impresionante treinta y cinco años después. Y como en aquel entonces, tuve que digerir mis sentimientos en solitario, porque allí no había ni un alma. El día para encontrar gente con quien recordar a Pedro hubiera sido el sábado, pero claro, un lunes por la mañana… Ni tan siquiera pasó alguien a pie que pudiera hacerme una foto de recuerdo.

Así que me consuelo publicando esta entrada, que me permite compartir esos sentimientos al hacerlos públicos y convertirlos en mi personal homenaje al gran piloto mexicano.

[Melif1]

Los viejos rockeros nunca mueren
Publicado el 17/02/2011 por Carlos Castellá

Cuando mi amigo Stefan Moser, fue ascendido a Director de Marketing y Comunicación de VW, tuvo la feliz idea de invitar a pilotos de renombre a las diversas carreras de la Volkswagen Polo que acompañan al DTM. Nombres de calidad y prestigio, que como cantaba Miguel Ríos, se reinventan veinte años después.



A lo largo de la temporada desfilaron pilotos y ex pilotos de renombre, como Carlos Sainz, Hans Stuck Jr. (que de Jr. ya no tiene nada), David Brabham… pero fue en Brands Hatch donde se juntaron una mayor cantidad de nombres ilustres, tanto para correr, como para presenciar las evoluciones de sus coetáneos, convirtiendo el paddock del DTM en un “revival” de cualquier gran premio de hace unos cuantos años. Y de paso se lo pasaron en grande haciéndose unas buenas risas los unos a costa de los otros.

La foto que encabeza esta entrada es bien explícita: Johnny Herbert, Martin Brundle, Derek Bell y Mark Blundell. Los cuatro, ex pilotos de Fórmula 1, y aunque sólo el primero de ellos llegó a ganar grandes premios, todos ellos tienen una vida automovilística llena de triunfos y con una carrera profesional dilatada y brillante.


Carlos Sainz en Hockenheim (Foto, Guido Pedone).

Johnny Herbert ganó tres grandes premios, dos con Benetton y uno con Stewart. Tiene en común con Martin Brundle que ambos fueron “compañeros” de Michael Schumacher, y fue a Herbert a quien Flavio Briatore prohibió, por expreso deseo del alemán, que consultara su telemetría. A pesar de su limitación física (cojea desde que tuvo un accidente en F.3000 que a punto estuvo de costarle los dos pies), iba igual de rápido que su compañero al principio de su cohabitación en Benetton, y Schumacher no quería sombras.

Martin Brundle tiene también una dilatada carrera y entre sus desdichas, además de la de ser compañero de Schumacher, está la de haber disputado 158 grandes premios, con nueve podiums, pero sin haber encabezado nunca ni una miserable vuelta de un gran premio. En 1993 fue compañero de Mark Blundell en el patriótico equipo Ligier Gitanes, dos británicos de nombre parecido en aquel equipo francés que acababa de ser adquirido por Cyril de Rouvre apelando a la “grandeur de la France”. Poco faltó para que en el país vecino se reinstaurara la guillotina…

[img]Martin Brundle tiene también una dilatada carrera y entre sus desdichas, además de la de ser compañero de Schumacher, está la de haber disputado 158 grandes premios, con nueve podiums, pero sin haber encabezado nunca ni una miserable vuelta de un gran premio. En 1993 fue compañero de Mark Blundell en el patriótico equipo Ligier Gitanes, dos británicos de nombre parecido en aquel equipo francés que acababa de ser adquirido por Cyril de Rouvre apelando a la “grandeur de la France”. Poco faltó para que en el país vecino se reinstaurara la guillotina…[/img]


Mark Blundell fue quien necesitó el mono de mayor talla... (foto DTM).

Después Blundell emigró a Estados Unidos, donde tuvo una carrera positiva, llegando a ganar varias carreras con el Pack West Racing, y siendo uno de los puntales de Mercedes (motores) en aquellos gloriosos años de la Champ Car que dominó Alex Zanardi con los coches de Chip Ganassi.

Junto a ellos está Derek Bell, un piloto que corrió más en sport-prototipos, no en vano posee cinco victorias en las 24 Horas de Le Mans, tres victorias en las de Daytona y dos títulos de campeón del mundo de Resistencia, logrados junto a Hans Stuck Jr. con Porsche. Aunque sólo corrió nueve grandes premios ¡los dos primeros los hizo como piloto oficial Ferrari!

Damon Hill también se dio una vuelta por el paddock de Brands Hatch, y como podéis ver en la foto, declinó ponerse el mono de competición y volver a correr, aunque fuera en una carrera secundaria. Pero su presencia siempre es una constante en Brands, señal que sigue llevando la competición en la sangre.


Kriss Nissen con Damon Hill (Foto VW).

Junto a ellos en las fotos podéis ver a Kris Nissen, el director deportivo de Volkswagen. Nissen fue un piloto muy prometedor, que se quedó a las puertas de la Fórmula 1 al sufrir un accidente en la carrera de F.3 de Montecarlo. Después se dedicó a otras modalidades, incluyendo el DTM. En Fuji sufrió otro grave accidente del que salió con graves quemaduras, algunas aún visibles en su cara.


Martin Brundle, Gary Andersson y Kriss Nissen. Por detrás Johnny Herbert (Foto VW).

Y por último aparece también en esta galería Gary Anderson, el que fuera diseñador jefe de Jordan durante los primeros años del equipo. A él le cabe el honor de haber diseñado uno de los Fórmula 1 más bonitos de la historia, el Jordan 191, coche de líneas muy armoniosas, pero sobre todo con una decoración que utilizaba el verde irlandés como color principal. Además fue un coche que funcionó muy bien, así que es de los que espero encontrar alguno algún día para llevar a mi apartado de coches de exhibición.

Y para acabar con esta galería de ilustres que estaban en Brands Hatch, dejadme contar que cuando estába con Johnny Herbert en el pit lane, apareció Oliver Sittler para llevarse al piloto británico al “set” y hacerle una entrevista para la televisión. Al tiempo me pidió que yo también fuera con ellos, para hacerle las fotos de rigor.


Carlos Castellá con Johnny Herbert...¡casi nada! (Foto, Oliver Sittler)

Lógicamente cuando acabaron la entrevista le pedí a Oliver que me hiciera él a mi alguna foto con Johnny, ya que a menudo tengo ocasión de hablar con pilotos o personajes interesantes, pero no siempre se da la oportunidad de hacerse fotos con ellos, es poco profesional o simplemente no hay nadie adecuado para hacerla. Y aunque ya puse una similar en la Agenda, supongo que me perdonaréis que ponga también esta de Johnny Herbert con el viejo rockero que escribe esto…

[Melif1]

Un domingo aburrido
Publicado el 10/03/2011 por Carlos Castellá

El domingo pasado no fue precisamente un día memorable. Como nos viene ocurriendo a todos en esta época, la ausencia de carreras se empieza a sentir, ya que si bien al finalizar la temporada algunos fines de semana de descanso se agradecen, después de las fiestas navideñas la pausa se hace demasiado larga esperando el dichoso inicio de las competiciones.


En la foto: Gerhard Berger, Eddie Irvine, René Arnoux, Michele Alboreto, Luca Badoer, Michael Schumacher, Luca di Montezemolo, Phil Hill y John Surtees.

La entre temporada es ese tiempo inconcreto en el que se supone que hay que hacer todo aquello que no se hace el resto del año, como poner orden en los cajones, clasificar papeles, escanear documentos o fotografías… cosas que, como los buenos deseos de fin de año (dejar de fumar, ir al gimnasio, aprender inglés, visitar más a menudo a la suegra, etc. etc.) se quedan siempre por hacer hasta la pausa siguiente.

Así que estaba rumiando sobre las diversas cosas que debería hacer y no hago, y no por vago (faltaría más), sino por mantener una cierta coherencia entre los días de trabajo y los de fiesta, cuando decidí echarle un vistazo al armario archivador donde guardo documentación de años pretéritos.

Y he aquí que me di de bruces con una serie de carpetas que, aun sabiendo que las tenía, no recordaba muy bien lo que había en ellas. Y resultaron ser una sorpresa tras otra. ¡Diantre! dos dossieres de prensa de Ferrari, uno de Arrows del año del debut de Pedro, uno de Minardi y uno de Bridgestone. Y llenos de papeles, CD, fotos de papel…¡eso significa que no he escaneado todo mi archivo fotográfico! De pronto la tarde del domingo se volvió apasionante. Me concentré en la carpeta de la celebración de los 600 Grandes Premios de Ferrari, las otras también contenían material interesante, pero lo dejé para otra ocasión.


El anverso de la invitación...


... y el reverso de la misma.

Aquella efemérides fue en 1998, y como ocurre a menudo con estas cosas, suscitó alguna que otra controversia sobre si de verdad era el GP número 600, o si se había forzado un poco la cuenta para hacerla coincidir con el GP de Italia. Sea como fuere, se conmemoró en Monza con una cena para la cual hacía falta la preceptiva invitación, que ahora me aparece en el dossier, y que firmaban Montezemolo y Paul Hendrys, de Marlboro. El primero era quien invitaba y el segundo era el que pagaba la fiesta.

Recuerdo que cené con Raimón Durán, Juan Carlos Soriano (nuestro productor en CSD), José Mari Rubio, Josep Mª Bosch y poco más, ya que en aquella época había muy pocos periodistas españoles en la F.1, lástima que nadie hizo fotos de los comensales, o al menos yo no tengo ninguna. Por supuesto la mesa estaba llena, aunque no recuerdo quien más había en ella. Me llevé un llavero conmemorativo que he perdido, ya lo encontré a faltar hace tiempo, rayos y truenos, ¿dónde habrá ido a parar?

Aquello fue el sábado por la noche, esto que hay aquí es el menú… ¡con el autógrafo de Michele Alboreto! No me acordaba, y aquí está la foto de los pilotos que asistieron. Por cierto ahora recuerdo que lo de los pilotos generó malestar en aquellos que no fueron invitados. Por ejemplo Patrick Tambay estaba en Monza ya que era comentarista de Canal + Francia, pero fue invitado como periodista, no como ex piloto Ferrari.

Nos comentó en una de las reuniones de locutores que hacíamos en la TV Compound que estaba ofendido y que no pensaba ir, y así se lo había comunicado a Montezemolo. Además no entendía como estaba René Arnoux (francés como él), un piloto que fue despedido en plena temporada por Enzo Ferrari, y en cambio no le habían invitado a él, que cumplió fielmente su contrato. Me quedé con las ganas de decirle que él también intentó hacerle un pequeño chantaje a Enzo Ferrari para que le renovara por un año más, pero no me pareció muy oportuno recordárselo. Con Patrick volvimos a encontrarnos años después en el DTM, ya que su hijo corría la F-BMW.

Más papeles: caramba, una carta de Montezemolo firmada por él, ¡bien, por fin se acabó la discusión sobre como se escribe su nombre! Una carta con todos los logos de Ferrari, escrita en inglés pero con su firma y un “cari amici” escritos a mano, no puede contener errores. Está firmada por Luca di Montezemolo, sin el Cordero que tantas discusiones suscita. Pues se acabó, a partir de hoy le llamaré siempre así.

Otra hoja interesante: la lista de los coches que desfilaron el domingo por la mañana, encabezados por el 375 de 1950, pilotado por John Surtees; el 246 de 1958 en manos de Phil Hill; el 312 T de 1975 llevado por Arnoux (que falta de rigor, este coche fue de Lauda y Regazzoni); el 86 pilotado por el llorado Alboreto (cada vez que voy a Lausitz me acuerdo de él); el 412 T2 de 1995 paseado por Gerhard Berger, y finalmente el F-310 de 1996 pilotado por Luca Badoer, que ya entonces era el piloto de pruebas.


El menú, con el autógrafo de Michele Alboreto.

Si no me falla la memoria, el desfile quedó deslucido por una tromba de agua que cayó por la mañana. El GP se corrió con sol, pero el Warm Up fue con lluvia, y después de aquella media hora vino el desfile de los Ferrari históricos. Lo vi desde la sala de prensa, porque no se podía bajar de tanta agua que había. El coche que más me impresionó fue el 312 T de 1975, ya que yo estuve en Montjuic aquel año, y los vi entrenar y tomar la salida, pero luego se estrellaron el uno contra el otro al llegar al ángulo y ya no los había vuelto a ver más. Que nostalgia.

Pues vaya, al final la tarde ha resultado provechosa. A ver si alguna de estas cosas queda bien escaneándola y puedo aprovechar para hacer una entrada, esto del blog es como el cerdo o la ballena, se aprovecha todo, hasta un domingo aburrido sirve para traerlo aquí y componer un artículo.

http://carloscastella.wordpress.com/2011...-aburrido/

[Melif1]

No me creo nada
Publicado el 14/03/2011 por Carlos Castellá

El final de los test invernales abre el lógico periodo de reflexión acerca de lo que realmente va a pasar en el próximo mundial. Ahora ya no quedan más pruebas por hacer, salvo en los simuladores y ordenadores. Los test han arrojado muchos datos, pero sinceramente, soy muy escéptico con respecto a ellos.



Muchas especulaciones se harán ahora en virtud de lo visto en estos últimos test, y los muchos analistas (profesionales o no) que hay intentarán sacar sus conclusiones a base de leer con detenimiento y analizar las secuencias y número de giros, los tiempos por vuelta, el mejor registro de cada uno según las circunstancias en que fue obtenido, calcular el rendimiento, duración y consumo de los neumáticos, para finalmente llegar al resultado que más les interese. Lo más probable es que la conclusión que ganará por goleada será la que diga que el Red Bull es el mejor coche, pero que Alonso podrá batirles.

Personalmente nunca me he creído nada de lo que he visto o leído en los test invernales, pese a que como ya comenté en una entrada anterior, soy de los asiduos a los mismos desde hace muchos años. Nunca me creí el mejor tiempo del Arrows de De la Rosa, y ya no digamos del que consiguió Trulli con un Prost, y tampoco era creíble el “anual” mejor tiempo invernal del equipo Jordan, que fueran quienes fueran los pilotos, siempre acababan marcando un día u otro el mejor tiempo.

Otro asiduo al mejor tiempo invernal era David Coulthard en los años más encarnizados de las luchas Häkkinen-Schumacher, ya que como era el piloto que llevaba el peso técnico del equipo McLaren-Mercedes, también era muy normal que fuera él quien en un momento u otro lo consiguiera. La prensa italiana se mofaba de él proclamándole año tras año “Campeón de Invierno”, haciendo un símil futbolístico.


El paddock ún día cualquiera de test

Y no me creo nada porque nunca se sabe a ciencia cierta que es lo que realmente están haciendo los equipos, y por tanto es muy difícil valorar lo que la pantalla de tiempos registra. Que un coche consiga un mejor tiempo no significa que éste sea demostrativo. Es (o era, al menos antes de los simuladores) muy común al estrenar un coche hacerlo rodar en unas determinadas circunstancias sin el lastre, para tener una referencia a la hora de colocar el mismo.

Si por ejemplo sin lastre un coche marcaba un tiempo de 1’30”, y luego se le cargaban 40 kg, de lastre, sabiendo que cada diez kg. cuestan una décima, es obvio que había que obtener un tiempo de 1’30”4, cosa muy difícil de conseguir a la primera, y que marcaba el primer plan de trabajo: ir desplazando el lastre hasta acercarse lo más posible al registro de referencia.

Y esto se hacía con determinadas cargas de gasolina, pero también con el depósito casi vacío y neumáticos nuevos, en configuración de calificación. Y claro, cuando tocaba esto último salían unos tiempos “cañón” que levantaban grandes polvaredas mediáticas, fruto del desconocimiento, la ignorancia y los intereses de algunos equipos, que desesperados a la caza de patrocinios, utilizaban estas cosas para vender mejor su producto.

Si repasamos los mejores tiempos de este año, veremos que Kubica, Pérez y Barrichello los consiguieron algún día, cosa que no coloca a los Lotus Renault, Sauber y Williams en la lista de favoritos a ganar carreras. Si en el desarrollo de su plan de trabajo tocaba probar la calificación y nadie más lo hizo aquel día o en aquel momento, pues puede pasar esto, pero de ahí a creer que van a ganar carreras con asiduidad, hay un abismo.


A pesar de la expectación, los test no son fiables

Una sola vez los test me han engañado plenamente: cuando los Brawn marcaron el mejor tiempo en Barcelona no me lo creí, convencido de que era una estratagema desesperada para conseguir algún patrocinador. Después, cuando siguieron marcando el ritmo incluso en tandas largas, seguí pensando que era un engaño, e incluso mandé mi columna a la revista escribiendo “supongo que en este primer Gran Premio, Brawn GP habrá hecho un papel digno, quizás un poco por debajo de las expectativas creadas este invierno”. El domingo, tras el GP de Australia, tuve que mandar el texto corregido, porque como es de sobra conocido, ganaron con gran autoridad, y lo que habíamos visto no era ni engaño ni estratagema (era el doble difusor, pero entonces no lo sabíamos).

También es obvio lo contrario: que Ferrari o Red Bull sean quienes más veces han encabezado las tablas es lo normal, porque alguien tiene que marcar el mejor tiempo, y que lo hagan ellos que fueron los mejores del año pasado, es lo lógico, pero tampoco eso significa que haya que extrapolar los resultados como definitivos de lo que va a pasar durante el año.

Así que no voy a utilizar los test para dar mi pronóstico sobre el próximo mundial de Fórmula 1. Está claro que será un tema entre Red Bull, Ferrari, Mercedes y McLaren, y no hace falta ser muy analista ni leerse demasiadas secuencias de vueltas para llegar a esta conclusión. Basta con utilizar el sentido común, aunque como pronosticar y elucubrar es muy divertido e interesante, en una próxima entrada ya haré un predicción más arriesgada sobre el campeonato.

http://carloscastella.wordpress.com/2011...creo-nada/

[Melif1]

Nada nuevo bajo el sol

Publicado el 27/03/2011 por Carlos Castellá


Debido a sus especiales características, no creo que el circuito de Albert Park sea una referencia a la hora de enjuiciar el futuro de una temporada. Por tanto, bajo mi punto de vista, lo que haya sucedido este fin de semana no es todavía significativo, aunque obviamente ya tengamos muchas pistas.



Y la conclusión más evidente a la que supongo hemos llegado todos es que todo parece estar igual que estaba cuando lo dejamos en Abu Dhabi. Allí bajo las luces, aquí bajo el sol, el guión parece haber cambiado muy poco.

Porque a pesar de todo lo escrito y supuesto durante el invierno, el primer fin de semana de competición, cuatro meses después de la carrera anterior, ha servido para constatar que más o menos está todo igual. Los Red Bull siguen dominando, los McLaren son sus principales rivales, los Ferrari dependen más del talento de Alonso que de sus cualidades mecánicas, los Mercedes siguen estando un paso por detrás, y sólo el Renault de Petrov ha roto esta dinámica. Y aún, porque podiums el año pasado también los hacían de vez en cuando.
Y por la cola Lotus y Virgin (o como se llamen) siguen a un mundo del grupo del centro, y de Hispania casi es mejor no hablar: un año después han hecho exactamente el mismo ridículo, y cuatro meses no ha sido tiempo suficiente para tener dos coches en condiciones. Colin Kolles declaró estar orgulloso de su equipo, ahora habría que preguntar al equipo si ellos están orgullosos de Kolles y los demás dirigentes que tienen.


El primer podium de la temporada (Foto, Renault).

Y que no sea fácil cambiar la dinámica de las cosas tiene una cierta lógica, ya que una vez adquirido un determinado “status quo” cambiarlo es difícil. Por ejemplo Red Bull es el mejor coche, y el año pasado tanto McLaren como Ferrari hicieron declaraciones hablando de lo mucho que iba a trabajar durante el invierno para compensar la diferencia. Pero claro, en Red Bull no se han ido de vacaciones esperando que los demás les alcanzaran, y si la competencia ha recuperado “x” porcentaje de apoyo con respeto a lo perdido por la eliminación del doble difusor, es de suponer que RB también habrá recuperado más o menos lo mismo, con lo cual las cosas siguen donde estaban.

Por esto en los últimos años aquellos equipos que dejan de evolucionar el coche del año y se concentran en el del siguiente sí recuperan parte de este terreno. Y aunque creo que es lo que hizo Mercedes el año pasado, de momento también están en el mismo sitio en el que estaban.

Sin embargo, como he dicho en la cabecera, creo que Albert Park no es un buen lugar para sacar conclusiones. Por ejemplo, hemos visto que el alerón móvil sirve para muy poco, porque cuando dos coches de más o menos iguales prestaciones se han encontrado juntos (Massa y Button al principio de carrera) por más que el segundo era más rápido, no ha podido pasar. Después el alerón móvil le ha servido a Button para pasar a Kobayashi, pero eso tampoco es que sea para tirar cohetes.

¿Quiere decir esto que ya podemos “matar” el DRS? Pues no. Habrá que esperar a circuitos con rectas de verdad para emitir juicios. Y lo mismo con el KERS. Red Bull ha declarado que no lo llevaba, y ni siquiera en la salida se han visto amenazados (al menos Vettel), pero también cuando la distancia hasta la primera curva sea mayor, veremos si podrán prescindir tan alegremente de ese dispositivo.


Ferrari sigue dependiendo demasiado del talento de Fernando Alonso (Foto JM Rubio/B.Santander).

Y lo mismo ha pasado con la tercera gran novedad de la temporada, los neumáticos, ya que con una temperatura anormalmente baja es difícil valorar la resistencia de las gomas. Pero las especulaciones de que se podría llegar a las cuatro paradas se ha mostrado infundada, y todo ha estado entre dos y tres, que a mi me parecen excesivas, pero que no valoraré hasta pasadas algunas carreras.

Malasia, con su asfixiante calor y sus largas rectas quizás nos dará pautas suficientes para emitir mejores juicios de valor. Aunque ello no quita que la carrera de Australia puntúa igual que las demás para el campeonato, y de momento Vettel ya es líder y sólo Hamilton ha dado la sensación de poder discutirle su supremacía.


http://carloscastella.wordpress.com/2011...jo-el-sol/

[Melif1]

Ferrari che gente! (*)

Publicado el 08/05/2011 por Carlos Castellá


Uno de los hechos más destacados de este principio de temporada está siendo el flojo rendimiento de los Ferrari, algo que está dejando perplejos a un sinnúmero de trompeteros que estaban convencidos de que la sola presencia de Fernando Alonso iba a ser suficiente para revivir los tiempos de dominación absoluta de la Scuderia con Michael Schumacher.



Sin embargo situaciones como la actual, en la que un tercer puesto en la cuarta carrera de la temporada es celebrado casi como un triunfo, es algo que no sorprende tanto a los habituales seguidores del equipo italiano, acostumbrados a estas fases de desencanto, falta de resultados, incongruencias y politiqueos, que han sido una constante en su historia, y que casi siempre ha tenido que acabar arreglando el pragmatismo inglés.

Ahora, como las cosas van mal, Stefano Domenicali se queja de que esta Fórmula 1 depende en un 90% de la aerodinámica, que no es de recibo como expresión de la cultura automovilística italiana, y que a él no le gusta esta reglamentación. Bien, aplaudo su sinceridad y me alegra oir esto, porque yo hace muchos años que critico este exceso de aerodinámica, pero que lo diga él, que está al mando del equipo, es una monumental incongruencia. Porque si esta Fórmula 1 no es para él, ¿qué demonios hace dirigiendo a Ferrari?


Jody Scheckter y Gilles Villeneuve ganaron los últimos títulos "italianos" de Ferrari (foto escaneada de una revista de la época)

Da igual, no soy quien para juzgarle, pero sus declaraciones me hacen pensar en una constante de Ferrari en las últimas décadas: desde finales de los ’70 y aquel título ganado por Jody Scheckter, la Scudería ha sido incapaz de avanzar sin la ayuda de ingenieros y tecnología británicos. En los años ’70 y ’80 construyeron motores tremendos, el autentico sello de la marca, pero sus chasis seguían siendo malos, y la llegada de la nueva tecnología de fibra de carbono, liderada por McLaren, les dejó fuera de juego por completo.


Así que Enzo Ferrari (que en los primeros años ’70 ya había encargado chasis en Inglaterra para compararlos con los suyos) fichó a Harvey Postlethwaite para que pusiera la fábrica al día y les enseñara a trabajar con hornos autoclaves y ordenadores, no en vano Harvey fue el primer ingeniero de Fórmula 1 que utilizó computadoras para hacer sus cálculos (pero todavía no los diseños).


Postlethwaite se pasó siete años en Ferrari sin conseguir ganar el título, así que cuando el galés decidió volver a las Islas, Ferrari fichó a John Barnard, “robado” nada menos que a McLaren, que en aquellos años dominaba con Lauda y Prost. Barnard no quiso trabajar en Italia y creó un centro tecnológico en Gilford (donde trabajó, entre otros, Mike Coughlan), y aunque fue el creador del cambio semiautomático que significó una revolución, tampoco fue capaz de ganar el campeonato.


Michele Alboreto con el Ferrari de 1985, obra de Harvey Postlethwaite (foto escaneada de una revista de la época)

Y después llegó Schumacher, quien se trajo consigo a su propio equipo técnico liderado por Ross Brawn y Rory Byrne. Tras cinco años de espera dominaron por otros cinco, demostrando que aunque sea en Italia, se pueden hacer coches ganadores. Lo que no está tan claro es que se puedan hacer con dirigentes italianos.


Porque la fase actual de Stefano Domenicali, Claudio Costa, Paolo Martinelli y compañía me devuelve a la Ferrari auténtica, a la de verdad, a las de las cuitas e intrigas, genialidades y calamidades. A la Ferrari que construyó su leyenda con coches pintados de rojo sangre, mecánicos vociferando en dialecto modenés ininteligible, y pilotos que al acabar la carrera tenían que ir al hotel a telefonear a Maranello para rendir cuentas de su actuación. A aquella Ferrari grandiosa, pero más perdedora que ganadora: el periplo Schumacher es un paréntesis en la historia de la marca.


Por tanto, que cueste ganar, que Ferrari se vea dominada por Red Bull, que sus coches tengan que copiar año tras año las soluciones técnicas de los demás sin aportar ninguna (F-Duct, escapes “sopladores”, suspensiones pull rod, morro flexible…), que la metodología McLaren se revele mucho mejor para solucionar los problemas, y que la única alternativa de Ferrari sea el talento del piloto, no es más que una tradición, es el sello indeleble de la marca, por mucho que se sorprendan las nuevas generaciones nacidas al amparo del éxito inmediato.


Si Ferrari quiere volver a ganar, tendrá que poner proa a Inglaterra y darle la dirección técnica a Pat Fry de forma inmediata, ya que tenerle en el muro sólo para que decida la táctica, es desaprovechar un cerebro que se ha pasado años ganando mundiales en McLaren. Cualquier otra opción será empeorar la situación, porque Alonso puede tener días inspirados, pero sólo con inspiración no se ganan mundiales.

(*) Obviamente este es un titular “inspirado” en el libro de Enzo Ferrari “Piloti che gente…”.


http://carloscastella.wordpress.com/2011...che-gente/

[Melife1]

Gilles & Didier

Posted on 03/02/2012

Aunque sea con un poco de retraso, debido entre otras cosas a un cambio de ordenador que me ha hecho pasar a la tecnología Mac, traigo aquí una historia por capítulos al estilo de la del año pasado sobre el escándalo 2007, pero radicalmente diferente en su contenido.



Aquella fue una historia de detectives, basada en hechos reales pero con mucha imaginación, buscando explicaciones a cosas que resultaban inverosímiles o al menos muy poco creíbles. Fue un ejercicio de imaginación y de no querer aceptar la realidad que nos vendieron, buscando alternativas improbables. En esta ocasión el tema es completamente diferente.

Escribir sobre Gilles Villeneuve y sobre Didier Pironi no es especialmente difícil, por cuanto existe mucha información sobre ambos, sobre todo lo que pasó y sobre sus consecuencias. Pero siempre ha sido un tema que me ha interesado y a lo largo de los años he ido acumulando muchas informaciones de diversas fuentes.

Por tanto cuando me tocó elegir un tema para el invierno, tras mucho sospesarlo me decidí por este, para relatar en diversos capítulos todo cuanto he recopilado a lo largo de los treinta años transcurridos desde entonces y que se conmemorarán en este 2012. No lo escribí pensando en la conmemoración, que supongo nos valdrá un alud de artículos en recuerdo, pero cuando me di cuenta de ello decidí acelerar la historia para, por una vez, adelantarme a las efemérides y publicar este relato.

Contrariamente al “caso 2007”, donde primaba la imaginación y la suposición, en esta historia todo cuanto hay escrito es rigurosamente cierto. En esta ocasión me he limitado a ser fedatario de cuanto ocurrió, sin teorías ni invenciones ni suposiciones. No esperéis trabajos detectivescos, sólo algunas escenas las he “novelado” pero igualmente las he sacado de documentos de la época, así que esta vez, aunque haya cosas que parezcan nuevas u originales y sobre todo algunas anécdotas poco conocidas, no hay nada de cosecha propia. Me he limitado a narrar todo lo que pasó y si no es así lo explico claro, pero sólo ocurre en un par de ocasiones.

Por ello quiero haceros un ruego, especialmente a los veteranos que recuerdan bien todo aquello: todos sabemos el final de la historia, así que por favor, cuando comentemos, centrémonos en lo que yo he escrito, no en lo que vendrá, en los que sucederá o en lo que se supone que escribiré. Os ruego que no especuléis anticipadamente, ya que así los artículos no perderán fuerza. Si empezamos a debatir los acontecimientos antes del capítulo correspondiente, la historia perderá interés. Si nos centramos sólo en lo que yo voy escribiendo, será más interesante e incluso lo más jóvenes podrán conocer paso a paso el desarrollo de todos los acontecimientos.

Gracias por vuestra comprensión, espero que os guste. El lunes empezamos.

http://carloscastella.wordpress.com/2012...es-didier/