07-03-2014, 00:09
(06-03-2014, 17:26)ethernet escribió:(06-03-2014, 11:37)iL Fenomeno escribió: Referente a la suspensión trasera del Mclaren....
en f1technical comentaban que el DRAG que generan esos brazos de suspensión tipo mariposa es CUATRO veces más que el drag que generaba el beam wing.
Vale la pena invertir meses de trabajo para que al final esas suspensines DESESTABILICEN tu monoplaza? 4 veces + drag que el beam wing, si lo comparamos con nada (ahora no hay beam wing). podemos llegar a 5 veces + drag. Como gestionas/compromotes tu diseño para absorber esa barbaridad de drag?.
No tengo nada claro que los equipos quieran/puedan implementar ese tipo de suspensiones en sus monopolazas, es un concepto que si no lo tienes previsto desde el principio del diseño luego es muy difícil de implementar.
Desde Jerez que se vió el 'invento' de Mclaren ha pasado 1 mes....lo veo poco tiempo para diseñar/simular/fabricar una suspensión trasera toralmente nueva. Quizás en Ausralia/Malasia veamos alguna intentona....
Creo que veremos pocas suspensiones tipo Mclaren durante la temporada....
Saludos!!!!
iL Fenomeno, no se a que se refieren en f1technical, porque el drag ( resistencia aerodinámica) tiene una fórmula:
D=CD*q*S
donde CD es el coeficiente de resistencia, dependiente del tipo de perfil y del ángulo de ataque; q la presión aerodinámica (1/2dv² siendo d la densidad y v la velocidad del viento relativo) y S la superficie alar.
Por tanto el drag aumenta con el cuadrado de la velocidad. A velocidades altas, en circuitos como Spa, Monza o Barhein, ese drag será elevadísimo, pero en circuitos y curvas muy lentas el drag no será tan elevado.
El mecanismo de esa suspensión para generar carga aerodinámica se basa en crear un vacío relativo (zona de baja presión ) detrás de la suspensión. Esa baja presión acelera el aire que sale del difusor y aumenta su ángulo de salida, generando así más carga aerodinámica. Y eso lo hace muy eficazmente desde una velocidad muy baja. Por eso en curva lenta y en Jerez iban muy bien. Probablemente en mojado también lo hagan.
Mclaren juega con eso a ir muy bien en los circuitos lentos (Mónaco, Hungaroring, Singapur) y muy mal en los rápidos, pero creo que con una victoria o un par de podiums, ya cumplen en este año de transición, mucho mejor que en 2013.
Copiar la suspensión en su conjunto me parece absurdo, pero lo que si me parece útil es usar ese espacio libre que crea para poder dar formas aerodinámicamente útiles en las suspensiones actuales, sin modificar más que los brazos de suspensión.
Tienen que cumplir con unas proporciones de 5:3:1. Con lo que si su longitud son 30 centímetros su eje vertical solo podría tener 6 cm (no 10 como las de Mclaren) y eso ya generaría menos drag.
Yo limitaría esa forma gruesa al tercio exterior de uno solo de los brazos inferiores de la suspensión trasera, y con un perfil menor que la de Mclaren, solo el necesario para dirigir aire para sellar el difusor entre la rueda y el fondo plano. El drag generado sería similar al de cualquier aletín, la superficie superior generaría dowforce de la forma habitual, y la superficie inferior generaría el efecto opuesto, pero dirigiendo el aire a sellar el difusor, con lo que aumentaría la carga aerodinámica global.
Yo prefiero que la prohíban, porque es una variable más, una oportunidad más para Newey al tener que rediseñar la trasera del RB10.
El tema es. Cuando el coche empieza a ir rapido. Este se comprime y las supensiones tambien. Según he entendido yo, cuando esto ocurra, las mariposas se abrirán ligeramente, con lo cual pasaría el aire a gran velocidad por un sitio extrecho y podria hacer que el conjunto, que actua como una especie de alerón, entrara en perdida (efecto s-duct).
No está tan claro que el sistema no sea bueno para circuitos rápidos.