(06-03-2014, 17:07)magic_alonso escribió: @alobatof1 "Al igual q en el Mundial de Fútbol vamos con España aquí vamos con @alo_oficial".
@JLIMerlos "No apostamos por un piloto u otro"

No hay nada mas que decir... punto

Muy bien, eso es reconocer la calidad de los pilotos españoles

(06-03-2014, 17:11)amanoth escribió:

(06-03-2014, 17:07)magic_alonso escribió: @alobatof1 "Al igual q en el Mundial de Fútbol vamos con España aquí vamos con @alo_oficial".
@JLIMerlos "No apostamos por un piloto u otro"

No hay nada mas que decir... punto

Muy bien, eso es reconocer la calidad de los pilotos españoles

El equipo de Movistar no se como lo ha hecho pero no pueden poner mas antialonsista junto ... madre mia...

(06-03-2014, 11:37)iL Fenomeno escribió: Referente a la suspensión trasera del Mclaren....

en f1technical comentaban que el DRAG que generan esos brazos de suspensión tipo mariposa es CUATRO veces más que el drag que generaba el beam wing.

Vale la pena invertir meses de trabajo para que al final esas suspensines DESESTABILICEN tu monoplaza? 4 veces + drag que el beam wing, si lo comparamos con nada (ahora no hay beam wing). podemos llegar a 5 veces + drag. Como gestionas/compromotes tu diseño para absorber esa barbaridad de drag?.

No tengo nada claro que los equipos quieran/puedan implementar ese tipo de suspensiones en sus monopolazas, es un concepto que si no lo tienes previsto desde el principio del diseño luego es muy difícil de implementar.


Desde Jerez que se vió el 'invento' de Mclaren ha pasado 1 mes....lo veo poco tiempo para diseñar/simular/fabricar una suspensión trasera toralmente nueva. Quizás en Ausralia/Malasia veamos alguna intentona....


Creo que veremos pocas suspensiones tipo Mclaren durante la temporada....


Saludos!!!!

iL Fenomeno, no se a que se refieren en f1technical, porque el drag ( resistencia aerodinámica) tiene una fórmula:

D=CD*q*S

donde CD es el coeficiente de resistencia, dependiente del tipo de perfil y del ángulo de ataque; q la presión aerodinámica (1/2dv² siendo d la densidad y v la velocidad del viento relativo) y S la superficie alar.

Por tanto el drag aumenta con el cuadrado de la velocidad. A velocidades altas, en circuitos como Spa, Monza o Barhein, ese drag será elevadísimo, pero en circuitos y curvas muy lentas el drag no será tan elevado.

El mecanismo de esa suspensión para generar carga aerodinámica se basa en crear un vacío relativo (zona de baja presión ) detrás de la suspensión. Esa baja presión acelera el aire que sale del difusor y aumenta su ángulo de salida, generando así más carga aerodinámica. Y eso lo hace muy eficazmente desde una velocidad muy baja. Por eso en curva lenta y en Jerez iban muy bien. Probablemente en mojado también lo hagan.

Mclaren juega con eso a ir muy bien en los circuitos lentos (Mónaco, Hungaroring, Singapur) y muy mal en los rápidos, pero creo que con una victoria o un par de podiums, ya cumplen en este año de transición, mucho mejor que en 2013.

Copiar la suspensión en su conjunto me parece absurdo, pero lo que si me parece útil es usar ese espacio libre que crea para poder dar formas aerodinámicamente útiles en las suspensiones actuales, sin modificar más que los brazos de suspensión.
Tienen que cumplir con unas proporciones de 5:3:1. Con lo que si su longitud son 30 centímetros su eje vertical solo podría tener 6 cm (no 10 como las de Mclaren) y eso ya generaría menos drag.

Yo limitaría esa forma gruesa al tercio exterior de uno solo de los brazos inferiores de la suspensión trasera, y con un perfil menor que la de Mclaren, solo el necesario para dirigir aire para sellar el difusor entre la rueda y el fondo plano. El drag generado sería similar al de cualquier aletín, la superficie superior generaría dowforce de la forma habitual, y la superficie inferior generaría el efecto opuesto, pero dirigiendo el aire a sellar el difusor, con lo que aumentaría la carga aerodinámica global.

Yo prefiero que la prohíban, porque es una variable más, una oportunidad más para Newey al tener que rediseñar la trasera del RB10.

(06-03-2014, 17:07)magic_alonso escribió: @alobatof1 "Al igual q en el Mundial de Fútbol vamos con España aquí vamos con @alo_oficial".
@JLIMerlos "No apostamos por un piloto u otro"

No hay nada mas que decir... punto

De vomistar que se puede esperar
De Lobato decirle que el movimiento se demuestra andando, miedo me da empezar a oir las justificaciones sobre redfull si al final empiezan mal, sobre todo de la nira

FA ‏@joseluisf1 6 h
Ferrari tiene que mejorar el mapa motor del F14 T, si mejoran el uso del híbrido, bajara el consumo y subirán las prestaciones

http://safety-car.es/showthread.php?pid=...#pid285197

Estoy que me salgo. xd

(06-03-2014, 11:37)iL Fenomeno escribió: Referente a la suspensión trasera del Mclaren....

en f1technical comentaban que el DRAG que generan esos brazos de suspensión tipo mariposa es CUATRO veces más que el drag que generaba el beam wing.

Vale la pena invertir meses de trabajo para que al final esas suspensines DESESTABILICEN tu monoplaza? 4 veces + drag que el beam wing, si lo comparamos con nada (ahora no hay beam wing). podemos llegar a 5 veces + drag. Como gestionas/compromotes tu diseño para absorber esa barbaridad de drag?.

No tengo nada claro que los equipos quieran/puedan implementar ese tipo de suspensiones en sus monopolazas, es un concepto que si no lo tienes previsto desde el principio del diseño luego es muy difícil de implementar.


Desde Jerez que se vió el 'invento' de Mclaren ha pasado 1 mes....lo veo poco tiempo para diseñar/simular/fabricar una suspensión trasera toralmente nueva. Quizás en Ausralia/Malasia veamos alguna intentona....


Creo que veremos pocas suspensiones tipo Mclaren durante la temporada....


Saludos!!!!

Yo creo que para circuitos como Monaco, Montmelo, Hungria, Singapur y alguno más , lo podrían utilizar.

(06-03-2014, 12:11)iL Fenomeno escribió: http://planetadeporte.es/motor/formula-1...nes-629350

Interesantísimo artículo sobre HOMOLOGACIONES y congelación de motores.....de obligada lectura.



Fuente: Planetadeporte.es

Muy interesante.

De todos modos el Reglamento no da tantas explicaciones. Simplemente se limita a hablar de homologaciones y sus fechas (y excepciones a esas fechas), y en otro lado figura el cuadro ese del calendario de congelación.

Todo lo demás, o son circulares internas para los equipos y el Alberto Blanco este las conoce, o no se de dónde lo saca. En el Reglamento no está.

El apéndice 4 del reglamento TÉCNICO fija ese calendario de congelación, y habla de "Annual F1 power unit homologation". Son los cuadros de plazos y "pesos" que cita el artículo. Todo lo demás no lo pone por ningún lado.

Por otro lado el apéndice 4, pero del Reglamento DEPORTIVO, menciona la formas de homologar un motor. Y en ningún sitio dice lo de que "Todos aquellos que quieran entrar como motoristas pasada esta fecha, deberán contar con la aceptación de todos los motoristas que ya estén dentro".

El reglamento dice literalmente esto:

c) A power unit delivered to the FIA after 28 February 2014, or modified and re-delivered
to the FIA after that date, which the FIA is satisfied, in its absolute discretion and after
full consultation with all other suppliers of power units for the Championship, could
fairly and equitably be allowed to compete with other homologated power units.
Such changes will normally only be accepted if they are being proposed for reliability,
safety or cost-saving reasons. Any manufacturer wishing to make a change for any of
the above reasons must apply in writing to the FIA Technical Department and provide all
necessary information including where appropriate, clear evidence of failures. The FIA
will study such requests and, if they agree that the changes should be permitted, will
circulate the correspondence to all manufacturers for comment. If the FIA receive no
comments which cast doubt on their original decision about the proposed
modification(s) they will confirm to the manufacturer concerned that they may be
carried out.

Es decir, la FIA a SU ABSOLUTA DISCRECIÓN y después de consulta plena con todos los otros suministradores, puede aceptar una homologación posterior al 28 de Febrero. Deberá ser por causas de fiabilidad, seguridad o reducción de costes. Pero la FIA tendría que recibir la información necesaria para justificar dicho cambio, y DEBERÍA ENVIAR TODA ESA INFORMACIÓN A TODOS LOS FABRICANTES. Si nadie protesta, se aprueba. Pero no dice nada de lo que pasaría si alguien protestase. Pero como antes dice que la FIA decidirá a su absoluta discreción, pues parece que dicha protesta de los otros suministradores de motores no sería vinculante.

Yo creo que lo que ha intentado Renault es retrasar la fecha de homologación, porque como sabe que va a tener que solicitar cambios (que serán por "fiabilidad o seguridad", pero que darán rendimiento), no quería tener que ENVIAR TODA LA INFORMACIÓN TÉCNICA REFERENTE A ESOS CAMBIOS A SUS RIVALES (via FIA claro). Si se hubiese retrasado la fecha de homologación, podría haber cambiado lo que necesitase, sin que sus rivales tuviesen acceso a información relevante.

Por otra parte, yo creo que se homologa un diseño, y si se quiere cambiar hay que solicitarlo. El desarrollo hasta la congelación hará mejorar las partes de dicho diseño, pero sin cambiarlo. Por ejemplo si tengo un intercooler de aire, lo puedo mejorar, pero si lo quiero poner de agua, tengo que homologar de nuevo y hacer el proceso señalado. Lo mismo con la protección para el turbo, si la tengo en el diseño, debo mantenerla aunque la modifique, pero no puedo quitarla,etc....

(06-03-2014, 18:05)ethernet escribió:

(06-03-2014, 12:11)iL Fenomeno escribió: http://planetadeporte.es/motor/formula-1...nes-629350

Interesantísimo artículo sobre HOMOLOGACIONES y congelación de motores.....de obligada lectura.



Fuente: Planetadeporte.es

Muy interesante.

De todos modos el Reglamento no da tantas explicaciones. Simplemente se limita a hablar de homologaciones y sus fechas (y excepciones a esas fechas), y en otro lado figura el cuadro ese del calendario de congelación.

Todo lo demás, o son circulares internas para los equipos y el Alberto Blanco este las conoce, o no se de dónde lo saca. En el Reglamento no está.

El apéndice 4 del reglamento TÉCNICO fija ese calendario de congelación, y habla de "Annual F1 power unit homologation". Son los cuadros de plazos y "pesos" que cita el artículo. Todo lo demás no lo pone por ningún lado.

Por otro lado el apéndice 4, pero del Reglamento DEPORTIVO, menciona la formas de homologar un motor. Y en ningún sitio dice lo de que "Todos aquellos que quieran entrar como motoristas pasada esta fecha, deberán contar con la aceptación de todos los motoristas que ya estén dentro".

El reglamento dice literalmente esto:

c) A power unit delivered to the FIA after 28 February 2014, or modified and re-delivered
to the FIA after that date, which the FIA is satisfied, in its absolute discretion and after
full consultation with all other suppliers of power units for the Championship, could
fairly and equitably be allowed to compete with other homologated power units.
Such changes will normally only be accepted if they are being proposed for reliability,
safety or cost-saving reasons. Any manufacturer wishing to make a change for any of
the above reasons must apply in writing to the FIA Technical Department and provide all
necessary information including where appropriate, clear evidence of failures. The FIA
will study such requests and, if they agree that the changes should be permitted, will
circulate the correspondence to all manufacturers for comment. If the FIA receive no
comments which cast doubt on their original decision about the proposed
modification(s) they will confirm to the manufacturer concerned that they may be
carried out.

Es decir, la FIA a SU ABSOLUTA DISCRECIÓN y después de consulta plena con todos los otros suministradores, puede aceptar una homologación posterior al 28 de Febrero. Deberá ser por causas de fiabilidad, seguridad o reducción de costes. Pero la FIA tendría que recibir la información necesaria para justificar dicho cambio, y DEBERÍA ENVIAR TODA ESA INFORMACIÓN A TODOS LOS FABRICANTES. Si nadie protesta, se aprueba. Pero no dice nada de lo que pasaría si alguien protestase. Pero como antes dice que la FIA decidirá a su absoluta discreción, pues parece que dicha protesta de los otros suministradores de motores no sería vinculante.

Yo creo que lo que ha intentado Renault es retrasar la fecha de homologación, porque como sabe que va a tener que solicitar cambios (que serán por "fiabilidad o seguridad", pero que darán rendimiento), no quería tener que ENVIAR TODA LA INFORMACIÓN TÉCNICA REFERENTE A ESOS CAMBIOS A SUS RIVALES (via FIA claro). Si se hubiese retrasado la fecha de homologación, podría haber cambiado lo que necesitase, sin que sus rivales tuviesen acceso a información relevante.

Por otra parte, yo creo que se homologa un diseño, y si se quiere cambiar hay que solicitarlo. El desarrollo hasta la congelación hará mejorar las partes de dicho diseño, pero sin cambiarlo. Por ejemplo si tengo un intercooler de aire, lo puedo mejorar, pero si lo quiero poner de agua, tengo que homologar de nuevo y hacer el proceso señalado. Lo mismo con la protección para el turbo, si la tengo en el diseño, debo mantenerla aunque la modifique, pero no puedo quitarla,etc....

Muy interesante, gracias a los dos.

(06-03-2014, 13:32)Josemurcia7 escribió:

(06-03-2014, 13:02)bitxo escribió:

(06-03-2014, 12:48)bitxo escribió:

(06-03-2014, 12:42)magic_alonso escribió: conny ehrenberg ‏@CONNYloveF1 4 min

#Ferrari para evaluar es el más difícil de todos los equipos. ¿Qué pueden hacer los coches rojos en realidad, si se les deja? #AMuS

Otros años no salían los tiempos y aún sin mucho por dónde agarrarnos pensábamos.... 'van tapados'. Este año hay más sintomas, aunque son muy contradictorios (vel.max y noticias de que es debido a que han reducido el drag para ahorrar consumo porque tienen un ICE muy 'chupón'), así que en fin, que comience cuanto antes para ir despejando alguna incógnita...

Si esto es cierto...

Goran ‏@alogoc 17 min
Andy Green: "It's funny that Ferrari packs his best top Speeds in slow rounds

Quizá lo de que tenían problemas con el calentamiento y que no podían dar toda la caña que querían una vuelta completa pueden ser ciertos, de forma que se reservaban todo para la recta. Y poco drag. O quizá seguían con el juego de engañar

Si es que yo me refería a esto desde el principio, ¿cómo es posible que marquen las velocidades máximas tanto en sectores revirados como en sectores rápidos y luego pase lo que pasó? Es muy raro.

Por cierto, Andy Green ya clavó antes de los test de Jerez, que en 2014 se iría unos 15 km/h más rápido... esperemos que acierte con esto también. Y ya no es un periodista, lo está confirmando el director técnico de una escudería...

Yo si lo dice Andy, me lo creo.

Eso es hablar dios y no quito ná........... (La Blasa dixit)

Sandbagging..........vaya palabro, pero que bien nos viene.

Yo creo que esta vez si que nos llevaremos nosotros la alegría y lo demás el Zas en toda la boca.