HILO OFICIAL Pretemporada F1 2015

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Interesante lo que dice del diseño del turbocompresor...

RA615H: PROBLEMAS PEQUEÑOS, PERO GRAVE PERDIDA DE TIEMPO
A diferencia del motor de Renault, que ya ha acumulado dos reemplazos de unidad de potencia en dos días, el RA615H no ha tenido rupturas, pero una serie de pequeños problemas han entorpecido el desarrollo. Los japoneses deben acortar el tiempo de su crecimiento, dado que en 2017 esta normativa podría ser superada por el motor de 1.000 caballos: Honda, por lo tanto, deberá hacer seguir a una temporada de aprendizaje, otra de cosecha de los frutos.

ESTUDIO ESPECIAL DE LA TURBINA Y ESCAPE
El sonido del seis cilindros montado en el McLaren parecía ligeramente diferente: algunos han creído que podía haber una secuencia de explosiones en los cilindros distinta de la competencia, pensando que tal vez los japoneses habían diseñado algo diferente gracias a la inspiración de MotoGP. Una fuente autorizada de Honda, sin embargo, dio una interpretación diferente: el timbre del sonido se debe muy probablemente a las decisiones de diseño realizadas en el turbo IHI (que es de tipo aeronáutico) y la forma de diseñar los escapes, tomando una filosofía de diseño que ya había sido elaborada en el turbo V6 de hace 25 años.

Fuente : http://tecnicaf1raulmolina.com

Y me pregunto yo desde la ignorancia, ¿que ventajas/inconvenientes tiene el turbo aeronáutico vs uno de automoción?

El turbo aeronautico es que el que usan "Malasian Airlines", "AirAsia", etc...

  quiero mi gallifante!

  El turbo aeronautico posee un rango de operación que abarca diferentes presiones atmosféricas, pues trabaja con distintas presiones barométricas, variando con la altitud del vuelo del avión, tiende a minimizar la menor densidad del aire externo conforme el aeroplano asciende.
 Lo cual es una ventaja en circuitos con una elevación grande, (GP de México, que se volverá a correr), o altas temperarturas, a mayor temperatura, menor densidad del aire.
Estoy refiriéndome, al aire que entra en el compresor del turbo, evidentemente.

Eso lo hace cualquier turbocompresor peterpan. De hecho el turbo es un invento surgido en la aviación para eso que tu dices y trasladado a la automoción.

Yo llevo dándole vueltas a el tema y creo que la prensa suelta cosas y no se sabe muy bien de que están hablando.

En principio, lo más probable es que creo que se refieren a que montan turbocompresor IHI, con el que tuvieron sus más y sus menos en las negociaciones, porque Honda quería lo último en tecnología, y el mejor sistema turbo de IHI estaba destinado para aviación y estos no estaban por la labor. Parece que al final, aceptaron y la PU Honda lleva lo mejor de IHI.

Lo segundo más probable es que se estén refiriendo a que el tamaño del turbocompresor en aviación es mayor que lo normal en turbocompresores de automoción. Esto genera problemas en coches de calle en cuanto al tiempo de lag y la brusquedad de la entrega de potencia. En F1 un turbocompresor de gran tamaño, pensado para funcionar de forma óptima a alto régimen, maximiza el potencial de generación de electricidad por el MGU-H (a fin de cuentas es la vía seguida por Mercedes) a costa de tener que gastar más electricidad al principio de la aceleración para mover el compresor en el tiempo de lag (mayor en un compresor grande que en uno pequeño). De todos modos al hacerlo de forma eléctrica y de forma electrónica tiene un efecto de mejora de la entrega de potencia.

Lo tercero a lo que se pueden referir es a que hayan usado una disposición atípica de turbo y compresor (turbina delante y compresor detrás) como en este tipo de motor turbohélice (ya se que en ese esquema hay 2 turbinas, pero en F1 la turbina libre que mueve la hélice no estaría presente):




En este esquema de motor si que tendría sentido que los radiadores que se veían justo debajo de la chimenea enfriasen  el aire que va al compresor, porque estaría en la parte posterior del motor.

Pero en resumen, creo que es la típica noticia ambigüa y ya veremos a lo largo de la temporada a que se refieren exactamente.