(07-02-2015, 20:22)serruya david escribió: Interesante lo que dice del diseño del turbocompresor...

RA615H: PROBLEMAS PEQUEÑOS, PERO GRAVE PERDIDA DE TIEMPO
A diferencia del motor de Renault, que ya ha acumulado dos reemplazos de unidad de potencia en dos días, el RA615H no ha tenido rupturas, pero una serie de pequeños problemas han entorpecido el desarrollo. Los japoneses deben acortar el tiempo de su crecimiento, dado que en 2017 esta normativa podría ser superada por el motor de 1.000 caballos: Honda, por lo tanto, deberá hacer seguir a una temporada de aprendizaje, otra de cosecha de los frutos.

ESTUDIO ESPECIAL DE LA TURBINA Y ESCAPE
El sonido del seis cilindros montado en el McLaren parecía ligeramente diferente: algunos han creído que podía haber una secuencia de explosiones en los cilindros distinta de la competencia, pensando que tal vez los japoneses habían diseñado algo diferente gracias a la inspiración de MotoGP. Una fuente autorizada de Honda, sin embargo, dio una interpretación diferente: el timbre del sonido se debe muy probablemente a las decisiones de diseño realizadas en el turbo IHI (que es de tipo aeronáutico) y la forma de diseñar los escapes, tomando una filosofía de diseño que ya había sido elaborada en el turbo V6 de hace 25 años.

Fuente : http://tecnicaf1raulmolina.com

Y me pregunto yo desde la ignorancia, ¿que ventajas/inconvenientes tiene el turbo aeronáutico vs uno de automoción?

PRESENTACIÓN McLAREN MP4-30 (2015)
https://www.dropbox.com/s/tjxx1degs2o4lx...0_PRES.pdf
PDF-Análisis con imágenes HD.

Imagen: McLaren
Edición: @LuisFeF1
http://www.f1revolution.com/foro/index.p...#msg212221

(07-02-2015, 17:45)ethernet escribió:     :

En Canada nos llevamos un alegron al ver esto, porque por fin la parafina indicaba  que el aire iba
 a la zona correcta en vez de chocar con la rueda trasera:



Ahora lo comparas con esto y te preguntas lo que debe estar pensando el nano ahora que va a tener un coche con buena aerodinámica:



Sobre todo pensando que casi gana en Hungria 2014 y que aguantó detrás a Hamilton y su W05 con esto:

Lo que esta claro es que la herramienta fundamental en Ferrari es un serrucho.... pedazo chapuzas...

(07-02-2015, 20:26)Locust SJ escribió:

(07-02-2015, 20:22)serruya david escribió: Interesante lo que dice del diseño del turbocompresor...

RA615H: PROBLEMAS PEQUEÑOS, PERO GRAVE PERDIDA DE TIEMPO
A diferencia del motor de Renault, que ya ha acumulado dos reemplazos de unidad de potencia en dos días, el RA615H no ha tenido rupturas, pero una serie de pequeños problemas han entorpecido el desarrollo. Los japoneses deben acortar el tiempo de su crecimiento, dado que en 2017 esta normativa podría ser superada por el motor de 1.000 caballos: Honda, por lo tanto, deberá hacer seguir a una temporada de aprendizaje, otra de cosecha de los frutos.

ESTUDIO ESPECIAL DE LA TURBINA Y ESCAPE
El sonido del seis cilindros montado en el McLaren parecía ligeramente diferente: algunos han creído que podía haber una secuencia de explosiones en los cilindros distinta de la competencia, pensando que tal vez los japoneses habían diseñado algo diferente gracias a la inspiración de MotoGP. Una fuente autorizada de Honda, sin embargo, dio una interpretación diferente: el timbre del sonido se debe muy probablemente a las decisiones de diseño realizadas en el turbo IHI (que es de tipo aeronáutico) y la forma de diseñar los escapes, tomando una filosofía de diseño que ya había sido elaborada en el turbo V6 de hace 25 años.

Fuente : http://tecnicaf1raulmolina.com

Y me pregunto yo desde la ignorancia, ¿que ventajas/inconvenientes tiene el turbo aeronáutico vs uno de automoción?

Habria que buscar algo sobre el tema ese...

Siguiendo con el tema “Motores” , encontré esto en varios artículos :

Las trompetas de admisión variable se prohibieron el año pasado, pero fueron admitidas este año. Renault fue el fabricante que más ha presionado para su introducción.
Hay que asumir que los franceses han tomado medidas para equipar a los V6 Energy Hybrid con las trompetas variables; sabemos que Honda ha desarrollado su unidad de potencia con esta opción legislativa y que Mercedes parece haber probado esta solución en Jerez.

Ferrari no utiliza las trompetas variables en su motor V6 Turbo. El equipo de Maranello, al menos por el momento, no parece dispuesto a desarrollar un tema técnico con muchos signos de interrogación en el peso y la fiabilidad, y prefiere continuar su carrera, contra el motor de Mercedes, siguiendo el plan que ya se había puesto en marcha.

Honda está rodando con el 6 cilindros equipado con las trompetas de admisión variable. Vuelve una tecnología que estaba en boga en la época de los motores V10, con una complicación añadida: para “sintonizar” el motor de la forma más adecuada es necesario mover las trompetas muy rápidamente, aunque con un recorrido más largo que en la era del V10. Encontrar la fiabilidad del sistema será uno de los retos de 2015: Honda confía en el tema, tanto es así que piensa homologar el RA615H el 28 de febrero con trompetas móviles, y utilizarlo ya desde GP de Australia.

-------
Ojala los de Honda hacierten en el tema y esos problemas de motor que se han visto solo sean de "afinacion" del mismo.

(03-02-2015, 13:24)BELAY escribió:
.....Colta el viento peldigon!!!!!

Yo es oír hablar de las trompetas de admisión variable y acordarme de esta imagen.....

En coña y en serio........

(07-02-2015, 18:20)LastSamurai escribió:

(07-02-2015, 12:22)san escribió:  

 Incluso la del Ferrari que pones (que básicamente es un instrumento de crear drag  ) tiene flaps gourney en el borde de salida, precisamente para evitar que el aire se desprenda a pesar del exagerado AoA

Es el ejemplo perfecto de cómo una ala, aun siendo ineficiente en gran parte, genera carga. Porque me jugaria un web a que en el extradós del flap el flujo tiene un número de Reynolds que indica turbulencia a la legua, por muchos gourneys que los bambinos pusiesen ahi. Pero si hubo veces donde incluso superaba la vertical y se echaba hacia delante! Puro drag. Que no es lo mejor? De acuerdo, pero que sucede sucede. 

 

Es un hecho, en Ferrari sucedía porque no les salían las cuentas de la carga aero del coche ni de broma. Increíble y absurdo que Fer luchara dos veces por el campeonato hasta la última carrera con esos trastajos

Espero que en McLaren no veamos ese setup absurdo de RW que generaba más drag que downforce, al que se veían obligados porque si no tenían menos carga que el Minardi. Estoy seguro que a Newey & Pomo la aero tercermundista del Ferratas les daba vergüenza ajena

(07-02-2015, 18:30)Madriles escribió: Pues con lo que dice de Ferrari fliparás:

http://revistacoche.blogspot.com.es/2015...dejar.html

Joer que bochornoso. A lo mejor se podía dedicar a escribir la sección de cocina, corazón o cualquier otra cosa, pero no la de F1. Deducir de los primeros tests (en los que Sauber quedó por delante de Mercedes) que Ferrari ha dado con la tecla para ganar y que el McLaren es un coche simplon... no encuentro palabras.

(07-02-2015, 19:55)serruya david escribió:

(07-02-2015, 19:44)Tyrrell escribió:

(05-02-2015, 20:47)san escribió:

(05-02-2015, 10:57)falcon37 escribió: Jenson Button y Eric Boullier han subrayado estos días en Jerez un elemento nuevo dentro del trabajo diario dentro del equipo McLaren: entenderse bien con los ingenieros japoneses. Un asunto interno de cambio de metodología con la llegada de Honda al equipo.
"Antes, con Mercedes, los técnicos eran algunos alemanes y el resto ingleses, ahora son todos japoneses y eso requiere una adaptación”, relata el jefe del equipo francés. Así ha destinado a un grupo de mecánicos e ingenieros “a trabajar, porque tienen que trabajar en el coche y a otro a aprender cómo trabajar con los técnicos de Honda. Y luego cambiaremos para que todos aprendan”, comenta el francés.
"Yo tengo una mujer japonesa y sé como son culturalmente, pero es verdad que hay que hacer algo de rodaje porque cuando dicen "si" pues puede no ser lo mismo que tú entiendes por ese gesto", comentaba el Button, casado con Jesica Michibata.
Es un clásico del motor las dificultades, al menos inicialmente, del trabajo con profesionales del motor japoneses. "Yo daba unas vueltas con el coche, volvía, hablaba con ellos, les decía, 'cambia esto o baja este ala', me decían que sí, sí, sí, salía otra vez y el coche seguía igual", cuenta Pedro de la Rosa de su estancia en Japón en GT y Fórmula Nippon.


Leer más: Fórmula 1: McLaren también trabaja en "entenderse" con los japoneses - MARCA.com

Hay que tener cuidado con los orientales porque no saben decir no. Por experiencia de trabajo, tú les preguntas si lo han entendido todo y te dicen que sí que sí y se ríen mucho, pero luego no han entendido ni papa y al lado de su inglés el nuestro es de Oxford. Como no lo tengas en cuenta puedes tener unos buenos patinazos trabajando con ellos

De eso doy fe. Te dicen soka soka (que viene a se como "I see, Isee" o "ya veo, ya veo" y no se est´an enterando de nada los muy mamones. Luego se lo estudian por las noches y al ddia siguiente si aciertan bien y si no vuelta a empezar otra vez.

Yo no los subestimaria tan pronto...

No, si de subestimar nada, son más listos que el hambre. Lo que pasa es que por temas culturales entenderte con ellos no es fácil, y a veces sólo te das cuenta cuando hay que juntar sus resultados con los tuyos y no pega nada ni con cola. No me extrañaría que algo de esto haya pasado con McLaren y Honda, está claro que ha habido algún tipo de descoordinación entre ellos con todo el tema de las ECUs que no hablaban entre ellas