HILO OFICIAL Pretemporada F1 2015

[peterpan]

peterpan, esa imagen es un análisis CFD real, con una velocidad de 200 km/h, como en casi todos los análisis aero.

El flujo va así porque lo dice el CFD.

Yo ni pincho ni corto ahí......

Y ahí no se han metido con variaciones de "roll" (sobre el eje longitudinal, inclinación al lado contrario de la curva) que tengo fotos de análisis CFD y no tienen nada que ver con el mismo análisis en recta.

Lo que tú describes es algo que pasa y que tiene que tenerse muy en cuenta al diseñar el coche, y por eso los modernos túneles de viento simulan el viento en curva.

 Pues sinceramente no se si es que esta exagerado a efectos de que la gente lo visualize, en la imagen, pero para que el viento relativo, se mueva en esa dirección, solo se me ocurren dos supuestos: 
  1) El coche de la imagen esta derrapando o va cruzado en la pista.
  2) El coche de la imagen esta corriendo con un viento lateral en el circuito o en donde este fortísimo.
 Y yo ni pincho ni corto, pero por mi ocupación, algo de aerodinámica entiendo.
 No es que no exista un desplazamiento del viento relativo cuando un monoplaza toma una curva. O un avión realiza un viraje. Pero a la velocidad a la que son eficaces ese desvío es muy leve.
 Pero desde mi humilde conocimiento, te repito a no ser que sea una curva... Yo que sé cómo la horquilla de Loews, en Mónaco, que se toma súper despacio, la corriente de aire resultante en una curva, no es ni de lejos la que aparece en el esquema. 
 Si fuera así, no tendría eficacia real ni la parte superior del fondo plano ni prácticamente ningún perfil aerodinámico.
  Un abrazo.

En mi opinión, el punto donde se ejerce la fuerza de agarre (downforce)  no es un punto fijo que se situaría en el centro del final del fondo plano, sino que se desplazaría en función de que la curva sea a izquierda o derecha y del radio de la misma.

Lo que no tengo muy claro es si ese desplazamiento se haría hacia la rueda que ejerce mayor agarre mecánico o a la opuesta.

Si se desplazara hacia la rueda que coge el interior de la curva igual se produce una pérdida de adherencia en el lado contrario y si se desplaza ese punto de donwnforce hacia la rueda opuesta al interior de la curva podría conseguirse que el apoyo aerodinámico iguale al apoyo mecánico del lado contrario y se consiga mayor agarre conjunto.

No sé si me explico. Si no lo hago que alguien lo haga por mi.

De cualquier forma, creo que aunque la aerodinámica del ala de un avión y la del fondo plano pueda ser la misma existe la diferencia de que el coche no puede entrar en pérdida al estar unido al suelo por las ruedas y que en todo caso esa pérdida se compensaría por el apoyo mecánico que dan las suspensiones.

Eso sí, dicho todo esto desde la más absoluta ignorancia en el tema, de ahí mi atrevimiento.

  Arco. 
Cuando hablo de entrar en pérdida, lo hago por deformación profesional, en aviación se habla de que entra en pérdida, porque el extradós, (la parte del ala del avión que produce la sustentación), y que es la superficie superior del ala, (justo lo contrario que en el fondo plano de un F1, que es la inferior), PIERDE el flujo laminar que corre por esa superficie, por que se vuelve turbulento, deja de ser laminar y UNIFORME, se convierte en remolinos, YA NO SE ADHIERE a la superficie por la que circula y se desprende de ella. Ya no provoca esa diferencia de presión con el intradós, (la parte inferior del ala) y que es lo hace que vuele, o que en un monoplaza "vuele" pegandose más al suelo. De hecho un F1 se comporta al revés que el perfil alar de un avión. PEGA EL COCHE AL SUELO.
El avión cae entonces como una piedra YA NO ESTA VOLANDO. 
Igualmente en un F1, si el flujo que interesa, sea del fondo plano o de la parte superior del mismo, o del alerón trasero o delantero, o de LA PARTE QUE SEA, deja de ser laminar, por que se interrumpe bruscamente por cualquier razón, por ejemplo por que el coche no sigue respecto a la corriente de aire una trayectoria recta o cási recta y presenta una superficie contra ese VIENTO RELATIVO, que interrumpa ese flujo regular, por la razón que sea...
Por ejemplo que el coche se vaya cruzando y se coloque PERPENDICULAR o prácticamente perpendicular a esa corriente de aire, entonces es cuando ese flujo deja de cumplir su cometido o lo cumple de manera deficiente y el coche es inestable "YA NO ESTA VOLANDO CONTRA EL SUELO, YA NO SE ESTÁ PEGANDO AL AFALTO". Esto se vio también hace muchos años, en los 90, cuando Mercedes Benz, corría en Le Mans, uno o dos coches volaron porque perdieron la "sustentación negativa" que les pegaba al suelo.
A Webber en el GP de Valencia de hace unos años le sucedió algo similar aunque por otras causas, el efecto fue el mismo.
Por eso en el dibujo de Ether me llama la atención esa presentación muy "atravesada" respecto al eje longitudinal del coche. No sería eficaz y desetabilizaría el conjunto.
¡Claro que en una curva la corriente no está perfectamente alineada pero es poquísimo!; varía en función de la velocidad a la que vaya el coche, a más velocidad, la corriente de aire RELATIVA se alinea más con respecto al eje. longitudinal del coche y la resultante aerodinámica es cada vez más recta. 
Respecto al punto que dices se llama CENTRO DE PRESIONES, y si el flujo es regular varía muy poco, de hecho en un F1, no varia su posición más que cuando se cambia la incidencia, (ángulo de ataque, se llama, de los alerones trasero y/o delantero).
LO QUE SI QUE CAMBIA ES LA CANTIDAD DE FUERZA, EN ESTE CASO CONTRA EL SUELO, que ejerce en el CENTRO de PRESIONES, pero sólo en función de la velocidad.

No sé si te he aclarado algo Arco, un abrazo.
 
Perdonad el ladrillo compañero@s.

Por lo que me explicas, el "extrados", que es el que provoca la sustentación, sería la parte inferior del fondo plano en un monoplaza.

En ese caso, el flujo laminar no se pierde en ningún momento, ya sea en recta o en curva.

El intrados, que sería la parte superior del fondo plano, es el que podría perder el flujo laminar en curva al no estar alineado perfectamente con el sentido de la marcha (como se ve en la imagen que puso Ethernet).

Sea como fuere, nada de mi hipótesis variaría, porque si la fórmula de sustentación sigue siendo directamente proporcional a la superficie, ya sea en recta o en curva,  ergo el que tenga mayor superficie tendrá más downforce en recta o en curva si el resto de los parámetros son iguales (velocidad, densidad del aire, etc).

En conclusión, que es a lo que iba desde el principio, la mayor superficie libre en la parte superior del fondo plano que tiene el MP4-30 es una ventaja con respecto al resto de las escuderías. Grande o pequeña, pero ventaja.

  Exacto.
  Salvo que se de una circunstancia en la que se interrumpa ese flujo laminar, como cualquiera de las que te he comentado.