HILO OFICIAL Pretemporada F1 2015

[peterpan]

ethernet

  Solo para una aclaración, Ether, en las curvas, el viento relativo, ósea la corriente de aire contra la que se mueve el coche sigue siendo prácticamente recta por que el vector de ese viento relativo tiene el sentido de la marcha del propio monoplaza, porque lo que provoca la aparición de las fuerzas aerodinámicas, (sustentación y  drag o resistencia) es la propia velocidad del coche, o el avión, en su caso.
  Si las corrientes de aire se moviesen respecto al coche como tu las has representado, la parte del mismo que estuviese en el exterior de la curva perdería toda la carga aerodinámica, entraría en lo que en aviación denominamos "stall", o perdida en español, por que en esas circunstancias el flujo de aire se vuelve turbulento y deja de adherirse al ala o perfil aerodinámico, en este caso la parte superior del fondo plano, que en el ala de un avión seria el intrados
  El resultado sería una desestabilización de la trasera, cosa que no ocurre en ningún caso.
  Perdón por el ladrillo.

peterpan, esa imagen es un análisis CFD real, con una velocidad de 200 km/h, como en casi todos los análisis aero.

El flujo va así porque lo dice el CFD.

Yo ni pincho ni corto ahí......

Y ahí no se han metido con variaciones de "roll" (sobre el eje longitudinal, inclinación al lado contrario de la curva) que tengo fotos de análisis CFD y no tienen nada que ver con el mismo análisis en recta.

Lo que tú describes es algo que pasa y que tiene que tenerse muy en cuenta al diseñar el coche, y por eso los modernos túneles de viento simulan el viento en curva.

 Pues sinceramente no se si es que esta exagerado a efectos de que la gente lo visualize, en la imagen, pero para que el viento relativo, se mueva en esa dirección, solo se me ocurren dos supuestos: 
  1) El coche de la imagen esta derrapando o va cruzado en la pista.
  2) El coche de la imagen esta corriendo con un viento lateral en el circuito o en donde este fortísimo.
 Y yo ni pincho ni corto, pero por mi ocupación, algo de aerodinámica entiendo.
 No es que no exista un desplazamiento del viento relativo cuando un monoplaza toma una curva. O un avión realiza un viraje. Pero a la velocidad a la que son eficaces ese desvío es muy leve.
 Pero desde mi humilde conocimiento, te repito a no ser que sea una curva... Yo que sé cómo la horquilla de Loews, en Mónaco, que se toma súper despacio, la corriente de aire resultante en una curva, no es ni de lejos la que aparece en el esquema. 
 Si fuera así, no tendría eficacia real ni la parte superior del fondo plano ni prácticamente ningún perfil aerodinámico.
  Un abrazo.

Yo creo que ese tipo de flujos son compatibles con curvas de 90º y una velocidad sobre 150 km/h.

En curvas muy rápidas (250 a 300 km/h) estoy de acuerdo contigo, que el flujo del aire es casi igual que en recta, por eso soluciones como las de el Williams de este año o del Lotus del año pasado generan mucha carga.

Pero en cuanto disminuye la velocidad de paso por curva y aumenta mucho el ángulo de giro, ese tipo de flujos, con todas las turbulencias que conlleva y pérdida de carga consiguiente, tienen que ser tenidas en cuenta y calculadas en el túnel y el análisis CFD.

En este artículo sobrel el túnel de viento de Toyota, hacen referencia a eso:

http://www.formulaf1.es/33955/por-que-el...e-f1-2013/

Este párrafo en concreto:

"dependiendo de como sea la curva que se quiere simular, de tal forma, que a un cierto ángulo los equipos se den cuenta que empiezan a perder ‘downforce’. Por ejemplo, cuando el piloto dice que tiene subviraje en medio de la curva, eso se puede comprobar en el túnel para corroborar lo que dice el piloto”.


De hecho, la aleta de tiburón buscaba minimizar el efecto de ese viento relativo con un ángulo significativo sobre la aerodinámica del alerón trasero:



Por otro lado, supongo que en ese aspecto, un F1 y un avión se diferencian en que el alabeo en el avión va en la dirección del giro y en el F1 al contrario, pero sobre todo en que el ratio de giro de un F1 parece mayor que el de un avión.

Este es el tipo de cosas que me gustaría ver en un CFD de F1 y saber como son realmente las cosas.

Un saludo.

  Abundando en el tema, esta claro que esa imagen es de unas condiciones de no muy alta velocidad por lo que el flujo se vuelve turbulento. 
  Se despega de la superficie del monoplaza, sobre todo en la parte en la que el chasis le "hace sombra" a la corriente de aire. A sotavento de la misma.
  Respecto al alabeo.
  El F1 no puede alabear por que se mueve prácticamente en solo, dos ejes, digo prácticamente por que el chasis en las curvas se inclina lateralmente al trazarla pero es apenas perceptible en compáracion a un avión que cuando realiza un viraje, por ejemplo hacia babor, (izquierda), al moverse en los tres ejes del espacio lo que hace al iniciar el viraje y durante el mismo es bajar el plano izquierdo.
  Sobre la superficie terrestre el vehículo que mas se asemeja a un avión es la moto o la bicicleta, que cuando trazan una curva se inclinan hacia el lado de la misma, como hace el avión. 
  Y si el circuito tiene desniveles como la curva del "Sacacorchos" en Laguna Seca en ese sector se comporta casi como un avión porque si se está desplazando por los tres ejes, aunque pegada al suelo. Bueno si la lleva algún crack como Márquez o Rossi a lo mejor no va pegada constantemente al asfalto.
  Respecto al radio de giro SIEMPRE ES MENOR en un F1.
  No conozco ningún avión que sea capaz de hacer un viraje en tan corto espacio como un F1 en Loews. 
  Quizá alguno muy pequeño de aeromodelismo y eso haciendo acrobacia con el y forzándolo a entrar prácticamente en perdida.
 
  Espero haberte y haberos aclarado algo.
Un abrazo Ether y Arco.

Sobre lo de rojo, creo que estás cometiendo un error demasiado grande:

El roll o alabeo en un F1 es una de las partes fundamentales a estudiar para definir el mapa aero de un coche.

Evidentemente es  mucho menor que en un avión, pero la influencia en la estructura aero es crucial y todos los CFD y túneles modernos le dedican mucho tiempo a ver como varía el comportamiento aerodinámico en función de esos pocos grados de inclinación lateral en curva. De hecho las suspensiones FRIC cruzadas o las actuales interconectadas de izquierda a derecha intentan limitar lo más posible ese movimiento, y las suspensiones inteligentes lo eliminaban casi por completo, porque influye notablemente en la aerodinámica del F1. 

Incluso el comportamiento del neumático, la mayor o menor rigidez de la carcasa influye aerodinámicamente, simplemente con que el neumático se deforme un centímetro más o menos. Si no que se lo pregunten a Newey en 2013, y lo que le machacaba su mapa aero casi perfecto el que la carcasa de metal tuviese una rigidez diferente a la de kevlar.

Sobre lo de azul, si lees mi anterior post, te fijarás en que hablo de RATIO de giro, es decir grados por segundo. En un F1 es mayor que en un avión, y cuanto mayor sea más probable se hace el hecho de que el viento relativo no coincida con la dirección de desplazamiento del coche, haciendo posible la imagen que puse del CFD.

  Creo que no nos entendemos por que el concepto de alabeo en aviación es completamente diferente, el alabeo en los aviones puede realizarse de manera mucho más mas pronunciada, de hecho el avión puede alabear hasta 360 grados, es decir puede hacer un tonel entero. 
  Por eso es imperceptible si lo comparamos con un aeroplano, un monoplaza jamás puede hacer eso por que prácticamente sólo se mueve en dos ejes.
  A esto me refiero. Y claro el efecto en cada uno no tiene nada que ver.
   EN NINGÚN MOMENTO HABLO DE QUE NO TENGA CONSECUENCIAS, DIGO QUE "ES APENAS PERCEPTIBLE", CÓMO TU MISMO HAS RESALTADO EN ROJO.
  No estaba hablando del efecto sobre un F1, estaba refiriéndome a que desde fuera casi no se nota si lo comparamos con un avión. Lo que es evidente si vemos imágenes de cualquier avión virando.
  Algunas marcas como Mercedes Benz y Porsche tienen sistemas que anulan esa inclinación lateral.
  Cómo bien dices, por eso el cambio de neumáticos de aquella temporada, evitaba esa inclinación.
  Respecto a lo de azul. Si lees mi post, verás que digo eso, que el radio de giro es menor en un F1, es decir puede realizar una trayectoria de 360 grados en menos espacio que un avión, ósea es el RATIO de giro es decir los grados por unidad de tiempo, que es mayor en un monoplaza.
  Creo que confundí RADIO en tu post con ratio porque lo leí mal.
  Y si, cómo yo también digo en los posts, a menor velocidad, mas influencia de la componente lateral del viento relativo.