26-03-2016, 01:23
(25-03-2016, 17:59)ethernet escribió:(25-03-2016, 11:06)NachoBcn escribió:(25-03-2016, 02:07)JCastle escribió:(25-03-2016, 01:54)ethernet escribió:(25-03-2016, 01:10)NachoBcn escribió: Yo no acabo de entender como se puede mejorar el 'aprovechamiento' de energia
...por software. A ver si alguien me ilumina.
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Yo no se a que se refiere Jose.....
La ventaja de Mercedes es puro hardware.
Un turbocompresor enorme que permite al MGU-H generar más electricidad que ningún otro.
Los motores de competición tienen un orden de accionamiento de los cilindros, supongo que el software se encarga de que cada uno actúe en el timing perfecto para optimizar el funcionamiento del motor, por lo genneral en un V6 es 1-3-6-5-4-2, pero aún y así con timmings exactos se puede optimizar mucho más, y supongo que al tener un motor eléctrico, más habrá por calibrar. Por ahí deben de ir los tiros.
Ethernet una duda, ¿eres autodidacta en esto?
No, no iba por ahí mi pregunta. Es evidente que con la gestión electronica (software) se puede mejorar la potencia del ICE, o mejor dicho, la gestión de esta (luego vuelvo sobre esto). Pero yo lo preguntaba sobre un post creo de Jose, en la que me parecía que se refería, exclusivamente al tema electrico. Y como ya lo he leido varias veces, pues por eso lanzaba la pregunta, un poco con doble sentido. Y digo con doble sentido, porque yo creo que la potencia electrica, es la que es, y ahí no hay ganancia que valga, por muchas vueltas que le des al software.
Una cosa que tambien leo bastante es el tema del cavallaje. Como ya he dicho mas de una vez, me parece hablar por hablar. Primero porque creo que es 'historicamente', el dato mejor guardado por los equipos, y, como he dicho tambien alguna vez, es muy posible que ni si quiera los pilotos sepan 'la verdad'. Y digo la verdad, porque es muy posible que mas de uno (pilotos) hayan sido usados para difundir una cifra de CV no real... sobre todo sabiendo lo bocazas que son muchos, para generar 'ruido informativo', que desde la segunda guerra mundial, es algo que se sabe que funciona mucho mejor que intentar esconder algo con mucho celo. Al final, tienes 7 informaciones de 7 fuentes... y nunca tienes claro cual es la real. Preguntarselo a Hitler.
Aparte de esto. Volviendo sobre lo del principio. A ver como lo explico. En la F1 actual. 2 coches con el mismo cavallaje Y CON LA MISMA AERO... osea exactamente identicos a nivel de hardware, podrian llegar con 2 segundos de diferencias en la misma vuelta con las mismas condiciones. Como. Con la gestión de la potencia.
Es algo que nos ha enseñado RB. La mayoría de la gente, asocia las victorias de RB a su aero. Lo cual es evidente que tiene su base. Pero en realidad RB ha dominado durante 4 años, NO SOLO por una excepcional aero, sino por ser los mejores, en muchos otros aspectos (includos los despachos, no lo olvidemos tampoco). Y uno de ellos, era la gestión de la potencia. Que lo hicieran saltandose las reglas o haciendo cosas que el resto de equipos creia prohibidas y que a ellos le permitieran... pues vale, pero eso es otra discusión.
Volviendo tambien sobre el tema electrico. Lo que si estoy de acuerdo y ahí si que no tengo ninguna duda. Es que donde si hay mucho a ganar por software... es en la gestión DE LA COMBINACIÓN de ambas energias. La electrica y la de combustión. Pero claro, dicho a así. No solo hablando del tema electrico, porque ahí, como digo, son fabas contadas. Los motores electricos, dan lo que dan, las baterías, guardan lo que guardan, lo que guardan... y la recuperación de energia, se obtiene la que se obtiene.
Los motores eléctricos dan lo que dan.........
Estás en tracción en curva lenta, pones el motor a 12500 en quinta y generas lo que da tu MGU-H al 100%, eso produce más contrapresión en la turbina y menos caballos generados en el ICE, pero a cambio estás alimentando el MGU-K al 100% con el MGU-H y te sobra para almacenar en las baterías.
Llegas a la contrarrecta y pones el MGU-H al 70%, el MGU-K es alimentado por el MGU-H y algo por el ES, pero metes menos contrapresión a la turbina y el ICE genera más caballos.
Llegas a la recta principal, abres el DRS, abres la wastegate y el ES alimenta al MGU-H que mueve al compresor y además el ES alimenta al 100 % al MGU-K con lo que consigues la potencia máxima del conjunto, porque el ICE no recibe contrapresión.
Todo esto y cientos de variaciones posibles, cualquier ingeniero de motores, por más lelo que sea, te lo optimiza en una pretemporada o como mucho en unos GPs.
Arai decía que la gestión de la energía era sencilla.
Lo dificil es hacer que tu ICE produzca caballos y que tu MGU-H electricidad abundante sin generar contrapresiòn que quita caballos al turbo, ni energía al compresor que haría trabajar de forma ineficiente al ICE al no alcanzar la presión óptima.
Mercedes puede poner un turbocompresor enorme porque su ICE es tan potente que se puede permitir ese lujo. Le pones una turbina enorme ahora mismo al Renault o al Honda y todo lo que generes más en el MGU-H es quitárselo al ICE. Bueno, no todo, son curvas de rendimiento, y habrá un punto donde se maximice el rendimiento conjunto, pero que si te pasas de ahí, obtienes menos energía.
En resumen, para mi todo se reduce a quién ha conseguido más eficicencia térmica (y con el flujo limitado, más potencia) en el ICE. De ahí se deriva el mejor rendimiento del ERS.
Y creo que cualquiera de los ingenieros de F1 es capaz de optimizar la gestión de potencia. Unos tardarán unos tests y otros unos GPs, pero al final tendrán optimizado el proceso, y el resultado dependerá de los valores que da tu hardware.
Un razonamiento parecido es el que me llevó a mi a tener una pesadilla por la noche. Creo que ya la puse por aquí. Mclaren había apostado por la idea de RB. Coche ligero, menos potente pero mas agil, sobre todo en curva. Y sin embargo ahora, por el cambio de reclamentación de los motores, la idea que realmente ha triunfado es la de... coche pesado pero potente, muy rapido en recta.
Veremos...