Alonso necesita rodar

El español debe transformar el agresivo Ferrari en un coche fiable en los test de Barcelona porque salió de Jerez con el mejor tiempo del último día, pero sólo tres pilotos hicieron menos kilómetros que el asturiano



Fuente: AS

A diferencia de lo que sucede en otros deportes, en la F-1 sólo hay tres test, de cuatro días cada uno, durante la pretemporada, es decir cada piloto dispone de seis días para evolucionar el coche que pondrán en pista el 18 de marzo en Melbourne. Así las cosas, Fernando Alonso tiene sólo cuatro, 21 y 22 de febrero, 2 y 4 de marzo para transformar el nuevo Ferrari F2012 en un coche fiable.

Porque esa parece ser la mayor tara del monoplaza rojo, al menos por lo que vimos en Jerez. En los primeros ensayos sólo tres pilotos, Bianchi, Van der Garde y Hulkenberg rodaron menos que el asturiano. El francés se salió de pista con el Force India, destrozó el coche e impidió que al alemán continuara y el holandés estuvo sólo medio día con el Caterham. El asturiano tuvo problemas de fiabilidad con el coche en su segundo día y apenas pudo rodar. Sin embargo logró el mejor tiempo.

Hace un año, el Ferrari 150 Italia se mostró como un coche mucho más fiable y Fernando llegó a los últimos test de Montmeló como el piloto que más había rodado en la pretemporada. Pero el coche nunca llegó a ser rápido.

En cualquier caso, esta falta de rodaje es compartida por sus grandes rivales. Hamilton sólo ha completado 266 kilómetros más que Fernando y Vettel, aún menos, 173. Pero Alonso necesita más porque mientras Red Bull y McLaren han evolucionado el coche del pasado año, el Ferrari es una apuesta agresiva, innovadora y que necesita más tiempo para ajustarse y comenzar la temporada con los mejores. Los hombres de Maranello con Alonso a la cabeza tienen que hacer el milagro en cuatro días de pista en Barcelona. El martes, el primero...

Ferrari niega problemas en su F2012
En los últimos días desde diversos medios había surgido el rumor de que el nuevo Ferrari tendría serios problemas en su concepción, incluso aventuraban que en Maranello estaban construyendo a toda prisa un nuevo chasis para el coche y que la escudería debería volver a pasar de nuevo las pruebas de choque de la FIA.
Fuentes de la escudería han confirmado a AS que el trabajo en la fábrica es intenso, como corresponde a la pretemporada, pero han negado cualquier tipo de problema de ese sentido en el monoplaza de Alonso y Massa.

El pequeño Newey

- Ambos trabajaron 8 años juntos en McLaren.
- "Tienen la misma mentalidad, buscan las prestaciones por encima de la fiabilidad", confiesa un antiguo compañero de los dos.
- Alonso le informa directamente.



La revolución que Ferrari intenta este año está íntimamente conectada con una reorganización total del equipo, que han llevado a cabo Stefano Domenicali y Pat Fry, la persona que comanda la nave de Maranello en el apartado técnico. El inglés es la persona que sustituyó a Aldo Costa en mayo de 2011, cuando la Scuderia le dio el finiquito. Le hicieron responsable de un coche pobre y con escasas posibilidades de desarrollo.

Alguien que trabajó con Fry en McLaren lo define con una expresión más que ilustrativa: "Lo conozco bien y siempre me hay parecido un pequeño Newey. Su filosofía es primar las prestaciones por encima de la fiabilidad y por lo que se dice del nuevo Ferrari, así lo ha hecho en el F2012. No es tan genial como Adrian, porque no es aerodinamista, pero los coches que hizo (MP4/20, 22 y 24) eran muy buenos", comenta.

Fry, trabajó 18 años en McLaren -siete de ellos junto al propio Newey- y se encargó del proyecto del MP4/22 de Alonso en 2007. Fue de los puntos de apoyo del asturiano en aquel año para el olvido. De los pocos que fue neutral cuando la mayoría del equipo se decantó por el debutante Lewis Hamilton: "Le conozco y es un superprofesional con mucha experiencia. Un gran ingeniero y una gran persona. Nos puede ayudar", reconocía Fernando en 2010, justo cuando se anunció su fichaje. Se ha comentado que fue una recomendación personal del español a Domenicali, aunque Alonso lo ha negado siempre.

Fry, de 47 años, es ingeniero electrónico y trabajó en tecnología de misiles antes de aterrizar en Benetton en 1992, de donde pasó inmediatamente a McLaren. Allí iba a fabricar unas suspensiones inteligentes como las que tenía Williams y con las que arrasó en 1992 con Mansell y en 1993 con Prost. Pero el reglamento cambió, la FIA prohibió esos sistemas y le colocaron en ingeniería de pista con Häkkinen y Coulthard, como ingeniero de ambos coches. Cada año fue aumentando de responsabilidad y trabajando en chasis y estrategia.

Asesor para los fichajes
Tras hacerse con los mandos en Ferrari, Fry ha ido incorporando con discreción y sin publicidad a especialistas de las más diversas áreas en las que Ferrari ha flojeado en las últimas temporadas: aerodinámica y diseño por ordenador. Stefano Domenicali ya reconoció sin problemas que en Italia no había tanta cultura aerodinámica como en Inglaterra, y como la Fórmula 1 ahora pasa por ese camino, había que reaccionar y fichar.

Por eso han llegado Steve Clark (ingeniería de pista), Giacomo Tortora (simulación), Ioanis Veludis, que ahora dirige el área CFD (dinámica computacional de fluidos, es decir, un túnel de viento por ordenador), Rupart Daraker y Lawrence Hodge, expertos en aerodinámica y Jonathan Heal, experto en cálculo. Muchos ingleses, muchos de McLaren, conocidos de Fry. Ferrari asegura que la proporción sigue siendo 80% italiana, 20% extranjera, aunque en algunas áreas las fuerzas ya están más equilibradas.

El cambio se ha notado de inmediato en la primera semana de test con el F2012. Cada día se ha probado un coche prácticamente nuevo en elementos como suspensiones, fondo y difusor, escapes o alerones. En la fábrica se ha trabajado y se trabaja a destajo, con varias soluciones para cada uno de los elementos importantes del coche del nuevo coche.

Es verdad que muchas de ellas no han funcionado y que se han encontrado con un problema de estabilidad en curva, por falta de eficiencia aerodinámica. Se comenta que Fernando le comentó el problema a Fry el jueves por la tarde y que a éste se le encendió la bombilla. El viernes marcaron el mejor tiempo. En Barcelona, dentro de dos semanas, todo puede ser distinto. Esta fase de la temporada es la de los ingenieros, muy por encima de los pilotos.

http://www.marca.com/2012/02/16/motor/fo...94524.html

La nueva F1: agárrense que vienen curvas

La nueva F1: agárrense que vienen curvas

Según el español, se pierde tracción: "Hay que levantar donde antes se iba a tope"



Tras un año de difusores soplados, un mecanismo que funcionaba incluso en medio de la curva, cuando el acelerador estaba levantado, proporcionando un extra de agarre, todos los pilotos están notando su ausencia en los primeros test de pretemporada.

Mark Webber, Sebastian Vettel y Lewis Hamilton lo han confesado inmediatamente. También Fernando Alonso, que cuenta con detalle cuáles son las novedades del nuevo Ferrari F2012 en cuanto a la forma en que debe conducirse.

Las condiciones al afrontar una curva han cambiado severamente. No es sólo en el inicio, el tramo medio o la salida, a juicio del asturiano. "La falta de carga aerodinámica no se siente sólo en una parte de la curva, se siente un poco en todo el recorrido. La tracción es un poco peor, la frenada también, porque se bloquea la parte posterior con más facilidad, e incluso en las curvas rápidas hay que levantar en zonas en las que el año pasado se iba a fondo", explica el asturiano.

Aunque se ha incidido mucho en los cambios de comportamiento que generaría el cambio a la suspensión delantera tipo pull-rod, con la barra del amortiguador invertida respecto a la antigua, Fernando asegura que no se nota cambio alguno. "La suspensión delantera a la hora de conducir no ha cambiado absolutamente nada y se comporta muy bien con todas las modificaciones que hemos hecho en estos días", añade.

FERNANDO ALONSO: "La tracción es un poco peor y la frenada también"

Ésa es una gran noticia, pues en Ferrari se decidió el cambio por motivos aerodinámicos, para ganar espacio -ocupa menos- y para bajar el centro de gravedad del tren delantero, objetivo que se ha conseguido sin penalización aparente.

Fernando reconoce que "tampoco ha cambiado nada en la posición de conducción. Vamos situados exactamente igual en el habitáculo. Felipe y yo somos pequeños y tenemos los pedales muy cerca, la nueva suspensión no molesta para nada".

Uno de los grandes quebraderos de cabeza de la primera semana en Jerez ha sido ajustar la nueva dirección asistida. "Es lo que nos ha llevado un poco más de tiempo. Es un nuevo sistema y no encontrábamos el punto justo. Primero, el volante era un poco ligero, luego un poco pesado. Trabajamos mucho el jueves y el viernes ya era mucho mejor y con más cambios hemos conseguido una sensación como la del año pasado", relata Alonso.

Otra nota positiva es que el F2012 no es un coche raro o especial que responda de forma extraña a los reglajes que se desean. "Ha cambiado poco en este aspecto. Cada vez que realizamos una modificación el coche reacciona muy parecido al del año pasado. Responde como pensamos", comenta Alonso. Eso es vital para un coche que recibe a cada minuto nuevos ajustes. Es predecible.

Más capaz de evolucionar
Incluso Fernando agradece el carácter innovador del nuevo monoplaza, por cuanto ofrece un camino de evolución más amplio que en 2010 y 2011, cuando los Ferrari alcanzaron rápidamente su techo tecnológico mediada la temporada.

FERNANDO ALONSO: "Cada vez que modificamos algo el coche responde"

"Es cierto que el coche es más complejo de comprender en la parte aerodinámica y también por lo que se refiere a la mecánica. Todo es más extremo con el nuevo. Sólo hemos dado 35 vueltas el viernes por esta complejidad. Es un coche extremo para conseguir las máximas prestaciones. La fiabilidad no está al cien por cien conseguida y esto es bueno, porque es el primer test. Recuerdo que el año pasado dimos 136 vueltas el primer día, con lo que el nuevo coche tiene mucho más margen de mejoría".

Alonso parece encantado con el trabajo que tiene por delante y ha realizado valoraciones con un detalle que nunca utilizó en sus dos Ferrari anteriores. El proyecto de 2012 le exige uno de esos retos que le encantan.

También a la fábrica. Ayer, a las nueve de la mañana, Stefano Domenicali citó a todo el equipo de pruebas que ha estado presente en Jerez para hacer una valoración de los resultados. También para que se analicen todas las variables del F2012 en la pista andaluza, donde fueron trufados de sensores para recabar información, sobre todo a nivel aerodinámico, el gran caballo de batalla para esta pretemporada.

http://www.marca.com/2012/02/12/motor/fo...38639.html