creo que RedBull se la esta jugando un poco a ciegas... esperemos que no les salga vien.. otra vez..

El mío hoy ha hecho 7 meses y hace tiempo que mi padre le graba las carreras pq quiero ponerselas en el futuro para que conozca al mejor piloto de la historia de la F1.

(10-03-2012, 03:32)DE-ZETA-TE escribió:

(10-03-2012, 02:54)Ulldepop escribió: Menuda ganas de que se ponga el semaforo en verde y calle bocas como bien dice GLAdiator.

Todos estamos asi, cabreados,tristes en su momento, lo que pasa es que ahora no toca eso, toca ilusionarse como cada año por que sabemos de lo que es capaz Fernando Alonso .



Animo gente que este 2012 sera el nuestro !


Tengo ganas de que mi hijo sepa quien fue el mejor piloto de la historia (tiene 5 meses)

¡FELICIDADES PAPÁ! ...lo sabrá seguro

...y sí, que ganitas, pero que ganitas...es que esto es como una droga. Nos pasamos el año con el corazón en un puño...

A mi lo que me resulta curioso es que los escapes de RB no cumplen la norma de sobresalir 10 centimetros de la carrocería.

Según la norma tendrían que, desde algún plano, verse el escape completamente esos 10 cm. Y no se ve ni desde arriba ni desde el lateral.

Los aletines son los que te marco en la imagen.
Saludos.

(10-03-2012, 09:14)bayoneta escribió: [quote='regina' pid='99742' dateline='1331332506']
Los pequeños aletines traseros o "winglets" a la salida de los escapes ha sido muy comentado. Especialmente porque RB sólamente los sacó al final de las pruebas. Para Brundle y Kravitz el coche de Newey es definitivamente el que hay que batir al menos al comienzo de la temporada..
Siendo Sky imagino que habrá "apuestas" hasta aburrir, y supongo que RB va a ser el que menos se pague.

Otra cosa curiosa es que RB tenía en Barcelona un tipo que sólamente se dedicaba a grabar el sonido de los coches cuando pasaban por la recta de meta, según lo que entendí, para calcular donde cambian de marchas los coches y de esa forma "adivinar" set-ups no usuales..

en la ultima foto se ve el cambio drastico, ¿tambien puede ser que se hayan equivocado y no les resulte ?

se me descuadra la imagen grande pero se ve bien ¿los aletines son lo que hay al lado de los sensores de las ruedas ?

PD:¿ como saco la imagen en original para agrandar al cliquar?

Gracias Regina, Bayoneta y German, por los comentarios y las fotos.

Recomiendo ver este excelente artículo de Khan, que incluye varios esquemas muy útiles de las soluciones de RB, McLaren, Ferrari y Mercedes (ver sobre todo los esquemas de las fotos), y que algun forero ya ha incluído en el hilo:

Tertulias de Fórmula 1 - Escapes y pontones 2012: comparando conceptos 9 marzo, 2012 por Khan

Para mejor comprensión del efecto de “sellado termodinámico” del difusor, consultar el siguiente artículo (ver especialmente la sección "El caso de RED BULL, mi opinión"):

Tertulias de Fórmula 1 - La FIA quiere limitar los soplidos de los escapes. ¿No más chispas retrasadas? « Gran premio de Mónaco, Montecarlo ¿Puede Ferrari ganar en Mónaco? » La FIA quiere limitar los soplidos de los escapes. ¿No más chispas retrasadas? 25 mayo, 2011 por markchang

A continuación incluyo mis comentarios sobre las fotos anteriores de German, y sobre los 2 análisis técnicos (perdonad cualquier error, pues no soy muy ducho ni en temas ni en lenguaje aerodinámicos). Estaría estupendo que los más entendidos me corrijáis cualquier metedura de pata, y nos ilustréis y comentéis con mayor precisión y profundidad...Gracias!!

A) Sobre las fotos de German, la primera pregunta que lanzo es si estos aletines o winglets que se ven en las fotos forman parte del sistema de ventilación de frenos, con esos "alerones" o "rejillas" tan acentuados buscando aumentar directamente el downforce sobre el neumático. Si no estoy equivocado creo que es una versión más "llamativa" de la solución inicial de Ferrari, y la de McLaren ¿Es así? ¿Son legales?

Como indica German en sus 2 últimas fotos del lateral de las 2 versiones del RB; se aprecia perfectamente el cambio de la primera versión del RB, con los escapes atrasados al estilo de McLaren y Ferrari y apuntando claramente al beam wing (la viga de soporte del aleron trasero), y la segunda, donde el flujo es redirigido a la zona interior del neumático trasero, donde estan los nuevos winglets. Pero incluso el mayor cambio es la posición en sí de los escapes (muy adelantada, tipo Sauber) y el consiguiente adelgazamiento de la zona final del ponton. Esto deja una canal completamente libre hasta los winglets, pero se le ven 2 posibles defectos, perfectamente explicados por Khan en su maravilloso artículo: los gases de escape tienen que recorrer al "aire libre" una distancia mayor que en una configuración más atrasada. Si la corriente de aire de la parte superior del ponton no ejerce correctamente su efecto de arrastre (downwash), sobre los gases de escape y a lo largo de esta mayor distancia, estos gases calientes con tendencia a expandirse se "difuminaran" antes de llegar a los winglets...

Yo ademas le veo otro problema, que puede haber influído en las averías de caja de cambio de RB; ese adelgazamiento de la parte final de los pontones, en la segunda versión, por fuerza ha tenido que obligar a reforzar la refrigeración y a compactar la caja de cambios...

B) Sobre los análisis técnicos, la primera conclusión es que todas las soluciones buscan efectos generales muy parecidos, usando diferentes configuraciones. Y todas buscan recuperar la mayor cantidad posible del downforce perdido con la prohibición de los escapes sopladores / difusor soplado, que tanto beneficio dió a Red Bull en el pasado.

Yo por mi parte, despues de todo lo visto, leído y escuchado, saco las siguientes conclusiones. Probablemente me equivoque en más de una, pues ya os digo que no sé mucho de técnica aunque he intentado montar mi propio puzzle. Agradeceré cualquier apreciación y/o corrección de los más entendidos:

1) Todos dirigen el chorro de aire frío del lateral de los pontones hacia el centro del difusor, cada uno de ellos con una solución diferente para separarlo del caliente de los escapes, aunque McLaren y Ferrari usan un sistema parecido. RB usa, ademas de la curvatura, el nuevo túnel. McLaren y Ferrari el voladizo que forman los carenados de los escapes, más altos en ambos casos, y con una mayor inclinación en el Ferrari. En Mercedes no hay ningun osbtaculo que salvar, entrando quizas aquí a jugar el particular canal central que tiene este coche.

2) McLaren se ha mantenido en su solución de escapes atrasados, apuntando al sistema de ventilación de los frenos traseros como medio de ganerar downforce adicional. Pero no tienen aparentemente plan alternativo o B, al menos de momento.

3) Tanto Ferrari como RB tienen claramente 2 soluciones diferentes (¿plan A y plan B?); una destinada a que el chorro de aire caliente de los escapes vaya a la zona del beam wing. Otra a que vaya a la zona interior del neumático trasero (sistema de ventilación de los frenos / winglets) - fondo plano - extremo del difusor. Ambos han probado ambas, cada uno empezando en los test por la contraria que el otro.

3.1) En el caso de Red Bull empezaron con la primera y han cambiado radicalmente a la segunda (incluyendo los winglets), que parece les puede dar problemas a la hora de aislar el flujo de los escapes en la zona deseada, y que se ha sumado a problemas de la caja de cambios. Supongo que han tenido que compactar la caja y reforzar la refrigeración, para poder afinar el final de los pontones...¿ese es el origen de esos fallos?

3.2) Ferrari parece querer añadir a los gases de escape el aire templado de los radiadores, utilizando ese especial carenado y conducto al final de los pontones. Ademas han estado probando diferentes ángulos de salida, desde el inicial apuntando a la ventilación de los frenos traseros, pasando por dos intermedios, y el último apuntando al beam wing. Como si estuviera probando no solo una configuración A y una B, si no al menos 2 intermedias. De ahí probablemente los problemas para entender completamente el coche, porque por fuerza eso son más variables a tener en cuenta. Pero en ese sentido parece un coche mucho más vérsatil

4) Mercedes parece optar por una tercera vía, que no sé si es más convencional y conservadora que las otras, pero que lo parece. No creo que hayan probado en ningun momento con enviar los gases de escape hacia las ruedas, por lo que veo que tampoco tienen de momento plan B, como McLaren. Aquí van parte al beam wing, y parte a la zona trasera interior del monoplaza, entiendo que a la sección final central del fondo plano y centro del difusor.

5) Tanto RB, como McLaren y Ferrari parecen buscar ademas, con diferentes soluciones y en mayor y menor medida, el efecto de “sellado termodinámico” del difusor, ya visto el año pasado. Este permite jugar con el rake o inclinación del coche. Se busca de esta forma envíar mayor cantidad de aire al difusor, y crear una cuña pronunciada que aproxime el alerón delantero al suelo. Mercedes parece descolgarse un tanto de la búsqueda del sellado termodinámico, estableciendo un compromiso menos complejo, puede que más estable, pero con la desventaja de no poder extremar el rake (menor volumen de aire al difusor, menor inclinación del aleron delantero)

Finalmente sigo viendo a Ferrari con una plataforma innovadora, muy vérsatil, y con gran capacidad de desarrollo. Con dos soluciones alternativas, una más radical y pendiente de ajustarse en los libres de los viernes, y otra más convencional, con la que probablemente inicien la temporada. Creo que es un coche campeón, puede que no de inmediato, pero campeón al fin y al cabo.

Intuyo que Red Bull empezó con la solución más convencional, y se ha lanzado a por la más radical, porque la primera no ha llegado ni de lejos a recuperar parte de la downforce perdida al prohibirse los escapes sopladores / difusor soplado, fundamentados en un motor Renault menos potente, pero especialmente capacitado para el soplado en retención. Ese era su fuerte, pero tambien su tendón de aquiles; perdida esta ventaja, tanto McLaren, como Mercedes y Ferrari siempre han contado con una baza que ni RB ni Lotus tienen; sus motores, bastante más potentes que el Renault

McLaren ha ido directamente a la radical; si le funciona ojo porque seran muy, muy fuertes. Mercedes se ha mantenido en la más conservadora; mejoraran mucho, pero su capacidad de desarrollo es limitada. En ambos casos el principal problema es que no les veo un plan B. Como les falle el A se van a ver en dificultades. McLaren en menos, por su contrastada capacidad de desarrollo.

Así es como lo veo. En breve, la solución.



P.D.: agradecido al que haya sido capaz de llegar hasta aquí

P.D.: agradecido a Khan y a markchang, de Tertulias de Fórmula 1, por sus estupendos trabajos

y tan GRAN... madre mia k tochazo... haha

(11-03-2012, 04:28)Diosfenix escribió: y tan GRAN... madre mia k tochazo... haha

jejeje, tes razón...y bayoneta tambien...me entusiasmé.....

Recorto la parte del resumen del análisis técnico en azul, y la parte de diferencias entre los coches. Para eso estan los artículos de Tertulias de Fórmula 1, el que quiera que se los lea...

...voy a ello...[EDITO]: listo...sigue siendo un tocho, pero ahora es más ligerito

ala, ala, a leer que es mu sano pa las neuronas

alguien podria decirme, porque en la segunda foto del redbull ,(la que se ve el coche desde arriba) tiene una puertecilla abierta y la otra no? donde acaba la franja roja en el lado derecho de webber.. y en la ultima foto tiene el morro amarillo abierto? comparandola con la foto anterior que es muy parecida se puede apreciar

Acaban de hablar en la cope de como soplan los red bull, es el código 103, muy interesante, http://t.co/hubZGFb6