(15-03-2012, 22:07)JACINT escribió:

(15-03-2012, 22:00)VillaArtista escribió: Va a estar gracioso como RB nos saque 1 segundo a todos de nuevo. No volveré a ver más F1, si así es.

Yo no veo F1, yo veo a Alonso. Cuando Alonso pasar por meta y no esta entre los tres primeros, mi TV se apaga automaticamente, me la resoplan las preguntas a Vettels, Hamilton o su *********.

Ya, pero es que esto es patético.
Eso sí, disfruto mucho viendo a Fernando conducir, y por eso lo veré si no ganamos el mundial. Aun que este año creo que sí pero bueno, ahí está RB y su niño mimado.
Aparte que la veré por Pedro, HRT...

La verdad es que es una pena que se desaproveche asi el potencial de Fernando. Si Dios existiera, no permitira esto xD

Más gracioso todavia, si Fernando coge al toro por los cuernos.

(15-03-2012, 22:10)Alfaster-F1 escribió: Más gracioso todavia, si Fernando coge al toro por los cuernos.

Coje al toro por las alas xD

Ya estamos como las temporadas anteriores, chic@s espero equivocarme pero me parece que este año vamos a volver a sufrir.

(15-03-2012, 20:14)DE-ZETA-TE escribió: Admin me va a matar, pero creo que esto está justo bien aquí:

(15-03-2012, 19:52)DE-ZETA-TE escribió:

(15-03-2012, 18:10)mocacso escribió: Hombre, en una calificación es ventajosísimo, salir primero en la F1 actual es muy importante y te permite llevar un ala mayor ( mejora en curvas) a la vez que tener un mayor potencial en rectas con el F-Duct ( asi que a priori es muy muy importante).
Confiemos que tenga algún inconveniente en cuanto a estabilidad o lo que sea. Otra cosa es en carrera, ahi su uso está muy limitado, pero aún asi preferiría tenerlo en mi coche que en del rival, porque adelantando se va a notar mucho si cumple lo que dicen ( que no se si será tanto, a ver quién lo ha medido).
McLaren para mi parte con diferencia, callados, coche que ha ido fino, sin problemas, fiabilidad demostrada...
RB es más lo que se le presupone que lo que ha dado.
Mercedes lleva mucho tiempo preparando este coche, cuando la gente dice de que el coche partía de una gran desventaja olvidan al Brawn de 2009 y de que coche Honda venía, ese si que fue un desastre. ( y no hablemos de que si el difusor y tal, porque este año también tiene su FDuct que se vea, y veremos si algo más).
Ferrari 7º que dicen por ahi,jajaja, anda anda, 4º es lo peor que lo veo y veremos si alguno de arriba no tiene que bajar de la nube.

...bastante de acuerdo en lo que dices mocacso, pero aclaro un poco mas mi punto de vista respecto del F-Duct, que igual no me he expresado bien (ya te digo, desde mi desconocimiento).

No digo que no sea muy importante. A lo que me refiero es que la ventaja la dá en rectas, haciendo entrar en pérdida al alerón trasero, es decir, anulándolo para que no genere drag (menor resistencia = mayor velocidad punta = menos décimas en recorrer la recta). En palabras técnicas el F-DUCT consigue que el flujo laminar del alerón trasero, el que produce la carga necesaria en las curvas, pase a ser un régimen turbulento y deje de ser una resistencia al avance, pero hasta ahí.

En curvas (sobre todo las rápidas) se necesita justo lo contrario. Por eso el piloto lo desactivaba antes de abordar la curva al final de recta, con la mano o la rodilla. Y no fueron pocas las excursiones por el sembrado que vimos, a cuenta de desactivarlo demasiado tarde. Supongo que esta nueva versión algo tendrá ¿legal? que sustituya al piloto para desactivarlo, u otro sistema no móvil que lo anule en curvas, porque si no vendran los problemas de pérdida de carga aerodinámica (la "estabilidad" a la que tú te refieres).

Es cierto que el hecho de llevarlo, cumpliendo que se desactive completamente en curvas, debería permitir meter algo más de ala para éstas (porque lo que pudieras perder en rectas por tener más drag, el F-DUCT se supone que lo compensa); en este sentido yo tambien prefiero que mi coche lo lleve. Sin embargo no sé si será una diferencia significativa.

Creo que es muchísimo más importante conseguir recuperar downforce atrás, para las curvas, mayoría en un circuito "normal", y con el fin de obtener vía downforce una velocidad de paso por ellas más elevada. Sobre todo teniendo en cuenta la dramática pérdida de ella al eliminar en 2011 la ventaja de los difusores dobles, y este año la de los escapes sopladores / difusor soplado. Caso clarísimo el RB, sobre todo el RB7 de 2011; sin difusor doble y sin F-DUCT, con un Kers testimonial, con la 7ª más corta y una de las más discretas velocidades punta -> a 1 sg. de diferencia del resto, gracias a su monstruosa capacidad de generar carga atras. Ellos han ganado los 2 últimos campeonatos en las curvas. A mí, de lo que he visto, ya he dicho que me gusta más la solución inicial o radical de Ferrari, de intentar generar downforce extra envíando los gases de escape a la zona interior de las ruedas traseras (entre los conductos de ventilación de los frenos, y el extremo exterior del conjunto difusor / suelo). Es la misma de McLaren (ojito con estos) y la segunda que ha intentado RB (recordar los llamativos winglets de la última sesión de Montmeló). Supongo que parte de los problemas de ajuste (y las pérdidas súbitas de downforce y el comportamiento errático subvirador / sobrevirador), puede tener que ver con lo difícil que tiene que ser conseguir "acertar" con los gases de escape (los escapes estan fijos), en un conjunto en el que parte (las ruedas) cambian de sitio (altura) a cada moviento de las suspensiones traseras.

Pero estoy de acuerdo, ya te digo. Mejor llevarlo, y como Whiting ha dicho que no es ilegal, a copiar se ha dicho.

Finalmente mi comentario sobre el Mercedes venía de razonar que en los 2 artículos que os he puesto en el post, queda claro que el tema del Rake (ángulo de inclinación trasera del monoplaza respecto al suelo, dándole forma de cuña, más baja por delante, más alta por detras) es muy importante. En palabras técnicas "La forma de cuña, aunque el suelo del coche no permita conductos como tales por normativa, convertiría el suelo en una especie de difusor de muy poco ángulo, mejorando la aceleración del flujo bajo el coche (la parte frontal del vehículo tendría mucho que ver en ello también)". Segun el artículo de Khan (e incluso teniendo en cuenta que parece que todos han disminuído este año la distancia al suelo en la parte trasera), en eso el diseño del Mercedes renuncia algo respecto del de McLaren, Ferrari o RB.

Mi conclusión; (igual muy equivocada, yo de esto entiendo lo que leo) es que quizás este handicap no sea compensado por el F-DUCT, en términos de ganancia global de décimas. Pero Mercedes, si lo ha hecho así, tendrá sus motivos. En breve veremos si su particular diseño es más o menos eficaz que otros....

Disculpar el tocho....jejejeje....me volví a entusiasmar. Es la angustia....

Fernandao, el asunto es que si es "pasivo" (nada lo activa ni desactiva) es legal.

Las ventajas (e inconvenientes) que creo que puede tener el Mercedes con su particular diseño, y este sistema, las explico justo arriba. Será ventajoso para ellos, es indudable, pero yo estaría más preocupado por McLaren o RB.

Y sobre todo con nosotros, en tanto en cuanto nuestra particular solución radical llegue a funcionar al 100%, porque el F2012 ha sido concebido para arrasar. Y le queda aún (o le quedaba) muchísimo por explorar / entender / ajustar. De ahí la versión B de nuestro coche (al menos una, puede ser alguna más), menos radical / más fácil de entender / ajustar, que siempre he defendido que Ferrari ha probado. Esta es la que creo veremos en Australia, y no tiene por que ser mala o peor que las de ellos. Ferrari quería estar a 1 sg. del segundo, y eso de momento parece que no se ha logrado. Veremos donde está nuestra versión más conservadora, si es que no han conseguido ya (o apunto estan) la BESTIA...esta es mi opinión, y espero no equivocarme.

Yo es que me descojono (que no significa que tenga razón) ¿funciona ese conducto sin que pulse el piloto el botón? NO,
entonces qué pasivo ni que leches.
Siempre estamos igual no hay forma de que las cosas estén claras.

Fernandao, el asunto es que si es "pasivo" (nada lo activa ni desactiva) es legal. A ver German, quizas me expresé mal, porque de alguna manera se activa, claro. Una Auto-Válvula Aerodinámica. por ejemplo, como la que parece que tendría el sistema W-Duct del alerón delantero...eso es "pasivo"...actúa ella sola, en función del ángulo de entrada del aire...

...tampoco es imposible que actúe ligado de alguna manera al DRS...entonces sí sería el piloto, de manera indirecta, el que lo haría funcionar al activar el DRS, que sí es legal. Esto para mí bordea claramente el reglamento, pero si Whiting lo dá por válido...De todas formas creo que ni es difícil de copiar, ni creo que Ferrari o los demas no puedan tener algo similar...veremos.

sl2.

¿No habian quedado que finalmente el DRS no se iba a poder usar en calificación sólo en el mismo punto en el que estaba permitido en carrera? Porque de ser asi la única ventaja que obtendrían sería en la zona de activación del DRS, sino pues con el alerón trasero abierto y todo no se de donde sacan tanta ganancia si precisamente el DRS esta para eso.

No lo activa el piloto, es un sistema que funciona solo cuando el DRS esta activado, no lo activa directamente el piloto.

Pero claro, es la misma norma por la que se prohibio el sistema de control de altura en frenada. El piloto frenaba y esto activada un sistema que levantaba la parte delantera del coche.

Dependiendo de quien l implemente, lo prohiben o no.

(16-03-2012, 10:15)amanoth escribió: ¿No habian quedado que finalmente el DRS no se iba a poder usar en calificación sólo en el mismo punto en el que estaba permitido en carrera? Porque de ser asi la única ventaja que obtendrían sería en la zona de activación del DRS, sino pues con el alerón trasero abierto y todo no se de donde sacan tanta ganancia si precisamente el DRS esta para eso.

Amanoth, hay una pequeña diferencia. El DRS está limitado a las zonas que la FIA especifica, y adicionalmente a 1 sg. o menos de distancia del coche de delante en carrera, pensado para facilitar el adelantamiento. Lo que hace es reducir el ángulo del ala trasera, por tanto el drag...por eso lo facilita. Generalmente estas zonas de DRS comienzan en una curva, justo antes de una gran recta.

Con el F-Duct el alerón trasero entra en pérdida sólo en rectas; es como si no existiera vaya.

Así que el beneficio sería el siguiente, en calificación, y aunque se limite el DRS en la qualify solo a las mismas zonas que en carrera:

1) Zona de DRS (comienza en una curva, antes de la recta); lo activas y ganas n centésimas / décimas en esa zona, por el DRS. Si el F-DUCT está ligado a la activación del DRS, entonces es posible que lo hayan parido de tal manera que comience a activarse al pulsar el botón de DRS, pero no actúe de inmediato, que tarde un poco en hacerlo. Si no está ligado al DRS, cada sistema irá a su bola

2) Una vez en la recta entra el F-DUCT, y ganas n céntesimas / décimas adicionales en recta, por el F-DUCT. Si ligado al DRS puede que con cierto retardo, cuando el coche ya está recto. Si independiente y "pasivo" (una auto-válvula aerodinámica o lo que sea), pues a su bola, igualmente cuando ya está en la recta.

Súmalo y ahí tienes el beneficio. Lo que desconozco es qué efecto puede tener el período en el que ambos sistemas puedan funcionar simultáneamente...

En carrera siempre será más limitado, pues el DRS solo lo puedes activar en las zonas establecidas y si tienes un coche delante, a 1 sg. o menos. Y siempre podrá él hacer lo propio, si a su vez tiene otro delante a 1 sg. o menos. Y/o soltarte de golpe lo que le quede de KERS. Si ademas el funcionamiento del F-DUCT está ligado al de DRS, peor me lo pones.

Obviamente el F-DUCT, si es independiente del DRS, será un beneficio en aquellas rectas en las que: 1) no haya zona DRS previa o 2) habiéndola no puedas activarlo, porque no tienes a un tipo a 1 sg. o menos, justo delante...

Por eso le dije a mocacso que no lo veía yo tan determinante. Para mí lo determinante es, y será, qué cantidad de downforce trasera sean capaces de recuperar, cada uno con su sistema, despues de la prohibición de los escapes sopladores / difusor soplado, y la limitación del SW de las ECUS, para evitar el soplado en retención.

Pero igual me equivoco; yo no soy ingeniero, claro....