(04-07-2012, 00:00)Alfaster-F1 escribió:

Este finde voy al cine a ver la 4

(04-07-2012, 00:36)ethernet escribió:

(03-07-2012, 14:26)amanoth escribió:

(03-07-2012, 14:21)German Sanchez escribió: LA FIA la ha vuelto a cagar. Tenía toda la información en su mano para haber atajado cualquier beneficio de soplado de motor, pero no lo hizo, sólo acotó la posición e inclinación de los escapes y que si el acelerador no se pisa no debe haber emisión de gases. SOLUCIÓN: NO dejar de acelerar, ¿cómo? reduciendo el uso número de cilindros para obtener igual potencia pero sin dejar de acelerar. Renault dió pistas a principio de temporada sobre la "inteligente" solución a la que había llegado y aún ni con esas la FIA fué capaz de atajar el tema. Si no lo han hecho antes no creo que lo puedan hacer ahora, aunque acogiéndose al espíritu de la norma sería muy fácil hacerlo. Esperemos que al menos Brawn tenga lo que hay que tener y ponga encima de la mesa una queja formal con argumentos, fundamentos y amenazas incluidas.
Recemos por que así sea.

¿Y eso no es un "control de tracción"? Por que se controla por la electrónica y precisamente lo que busca es que cuando aceleres la fuerza no se transmita totalmente a las ruedas para que estas no patinen, el fin último es el mismo que el ya prohibido "control electrónico de tracción", ahi si que no hay ni espiritu de la norma ni fantasma que le ladre.

Llevo pensando eso mismo desde que se ha hablado de lo de los cilindros. Pero realmente no sabemos nada con certeza, puede que ni siquiera sea eso.

En cualquier caso, a mi me parece bien que se pueda ir al límite en el reglamento en aquellas cosas accesibles a todos, pero este tipo de cosas que implican características particulares de un propulsor que otros no tienen, teniendo el desarrollo de los motores congelado, no las veo bien. Creo que o las prohíben o descongelan los motores, pero de lo contrario es sumamente injusto.

Por lo que os acabo de leer, Red Bull al llegar a una curva sopla porque teoricamente no deja de acelerar.
Si hay un numero variable de valvulas de escape que no cierran cuando debieran, hay un numero de cilindros que no producen potencia, producen soplado tal y como lo conocemos, lo que se le llama soplado en caliente, creo haberos leido, no? es decir, con la mezcla de combustible quemando y creando presion en el colector de escape. Haciendo un calculo *****, si tienes un V8 con 800cv de potencia, nos sale a 100cv por cilindro. SI dejas una válvula abierta te quedan 700, con dos, 600, con tres 500, con cuatro 400, con cinco 300, con seis 200 y con siete solo 100 cv. Ademas, si regulas la altura y el tiempo que esta valvula se queda abierta, puedes perfectamente manejar la relación potencia generada/soplado generado a tu voluntad, con lo cual esos cien caballos teoricos de cada cilindro, casi se pueden regular o disponer o transformar en "cv´s de soplado" de uno en uno.

BMW hace esto en sus motores de calle y ya hace mas de tres o cuatro años que lo usa, pero en sus válvulas de admisión. Dosifica el tiempo y la apertura de sus válvulas para optimizar el llenado mas favorable y lo varía dependiendo del regimen del motor y de la posición del acelerador. Esta variación creo que se hace de modo electrónico.

Creo haber recordado leer a alguno de vosotros que dice la norma que el acelerador no lo puede regular nadie mas que el piloto. Los controles de tracción actuan de varias maneras, atrasando el encendido, reduciendo o anulando la inyección de combustible y llegan al extremo de modificar la posición del extremo final del mecanismo del acelerador, es decir, el que esta en el motor, no en el pedal, logicamente.

A donde quiero ir a parar es que RedBull necesita de un sistema automatico que cree esa desconexion precisa de los cilindros y eso es una ilegalidad, porque dosifica la potencia que llega a las ruedas y eso es un control de tracción. ¿QUe no se usa como tal y su finalidad es producir soplado? eso da igual, se está creando o generando un control de tracción.

LA electronica no se puede programar para que lea el limite de adherencia de cada curva y deje abiertos mas o menos valvulas, es decir, creo que no se puede programar la ecu para ese fin. Cada vuelta hay un diferente peso del coche, una diferente temperatura, una trazada y una velocidad de paso diferente a la anterior y a la siguiente vuelta.

El unico modo de hacer esto y lo voy a poner de forma bastante basta pero clara, creo, es que Vettel llegue a las curvas y una vez apoyado el coche pise el acelerador a fondo, entonces se genera un patinaje de ruedas y la electronica transforme este patinaje en soplado, es decir, en lugar de perder esa fuerza la transforme en soplado.

Si es así, ya estamos otra vez en modo Scalextric.

Perdon por el tocho

Yo no diría que es un control de tracción, y creo que la FIA tampoco. Por ahí no los pillan. Más bien se podría decir que es un "variador o limitador" de potencia y a parte se que produce un soplado sobre elementos aerodinámicos con el fin de ganar unas preciosas décimas que se convierten en centésimas y en segundos..

(04-07-2012, 09:01)Wallabee escribió: Yo no diría que es un control de tracción, y creo que la FIA tampoco. Por ahí no los pillan. Más bien se podría decir que es un "variador o limitador" de potencia y a parte se que produce un soplado sobre elementos aerodinámicos con el fin de ganar unas preciosas décimas que se convierten en centésimas y en segundos..

Wallabee, aunque lo pongamos entre comillas, es la finalidad que se consigue, dar a cada rueda la potencia que puede transmitir al suelo y que pueda convertir en empuje hacia adelante. Un piloto, o se pasará o se quedará corto, es decir, nunca aprovechara el potencial al 100%, la electrónica si.

Por ejemplo, si en una curva los neumaticos pueden transmitir al suelo de manera eficaz un 58% de potencia max del motor, quizas un piloto pueda dosificar y aplicarle un 52% y desaprovechar prestaciones. Otro piloto quizas aplica y 64% de potencia y produce un patinaje, por tanto produxce perdida de fuerza, peores prestaciones y ademas desgaste adicional de ruedas. Si usamos el sistema este, el piloto una vez apoyado el coche en la curva, es decir, ya trazando, pisa a fondo, le pide el 100% al motor, la ECU-trampas de RB envia a la rueda un 54% (max aprovechamiento de la potencia) y el 46% de exceso de potencia sobrante lo transformo en un 46% de soplado.

DOble efecto, control de tracción mas soplado.

Ahora Vettel vuelve a saber conducir.

Saludos.

SI no contesto mas es porque habré marchado a trabajar, no me tomeis por maleducado. Os lleré despues.

Saludos

MiniDrivers European Grand Prix

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(06-07-2012, 17:10)DE-ZETA-TE escribió: ++++++++++++++++++++++++++++

(06-07-2012, 17:14)rubenchu escribió:

(06-07-2012, 17:10)DE-ZETA-TE escribió: ++++++++++++++++++++++++++++

JAAAAAAAAAAAJAJAJAJA
...naaaaa, tranki, estaba con un borrador y se me escapó el publicar...jejejeje

...dame 15 minutos y un piti, que lo vas a flipar, creo y espero

1) CLASIFICACIÓN Y PARRILLA:



Me ha parecido interesante poner la velocidad media de la vuelta...más que nada para que luego lo flipéis con el RB8, al comprobar los Speed Trap. Circuito revirado con muchas curvas lentas, sin rectas verdaderas. De carga alta y ala, y RB con una punta discretísima les mete casi medio segundo...teeeeeeeeelaaaaaaaa...ese coche sigue generando una downforce bestial y tracciona como ninguno. Y ese motor Renault algo tiene que ayuda a ello. Y ademas sus bajos / medios le hacen subir de vueltas de una forma diabólica. No es el que más corre (en términos de velocidad pura), pero alcanza su punta antes que ninguno y la sostiene durante más tiempo....no puedo dejar de pensar que los motores estan congelados y que se les dejó abrirlos y toquetear por un "problema de fiabilidad"...

YA

Si en Canadá vimos una gran igualdad, Valencia ha sido ya para hacérselo mirar ¡¡13 monoplazas en el rango 1'38"086 a 992, en el mismo segundo!! Las diferencias mínimas....salvo de nuevo Vettel, que volvió a sacar las (cada vez más preocupantes) 4 - 5 décimas en Q3. Algo tienen (o no han dejado de tener). Y Webber no lo tiene o no sabe aprovecharlo. Es obvio, a pesar de su avería de DRS (muchos fallos últimamente con el dichoso aparatito).

En clasificación seguimos un paso por detras...y no solo de RB. Fernando tuvo muchos problemas con los reglajes, no lo olvidemos a pesar de la memorable victoria y de que este circuito no nos beneficiaba en absoluto.

Y con la que hay liada no se pueden hacer esos regalos desde el muro de Ferrari. Creo recordar que hubo comentarios de que pudieron tener problemas con el DRS y el Kers. Aún así sigo pensando que en Q2, en su afán de ahorrar un juego para Q3, la metieron hasta el corvejón con los dos pilotos. Equivocaron, como decía el Guardia Civil de Airbag, el "concepto del espacio-tiempo"...demasiado pronto para que fuera bueno (aún no había suficiente goma en pista), demasiado tarde para que diera tiempo a intentarlo otra vez. En su descargo diré que la igualdad máxima te deja fuera por milésimas...y que sin el fallo quizás no hubieramos visto el espectáculo histórico que vivimos.

2) MEJORES TIEMPOS POR SECTOR (CALIFICACIÓN)







No nos venía demasiado bien el S1, la zona revirada del circuito y más exigente en cuanto a tracción y necesidad de carga (mala señal). Con los intratables Lotus E20 y RB8, en este sinuoso sector perdíamos unas 3 décimas. Agravado por el hecho de meterse de nuevo por medio los Mercedes, los sorprendentes Force India, seguir ligeramente por delante los McLaren y colarse un Sauber y un Williams...seguimos teniendo problemas de tracción y carga en curva lenta...





Más igualada la cosa en el S2; a pesar de los 4 cerradísimos virajes (8 a 10 y 12 a 14) el resto son la falsa recta trasera y las rápidas curvas 15 y 16, donde el F2012 parece desenvolverse con mucha más soltura. Felipe en la misma décima que Sebastian y Lewis, y Fernando a 178 milésimas...prometedor de cara a Silverstone.





Y de nuevo problemas en S3. A pesar de los virajes rápidos de las enlazadas 18 a 24 se hacen notar las horquillas 17 al principio, y 25 al final, con fortísimas frenadas, muy lentas y con alta exigencia de carga y tracción. Es evidente que, hoy por hoy, para el F2012, no son sus puntos fuertes....de nuevo a 3 décimas.


Todavía más increíble la hazaña de Fernando, despues de analizar estos tiempos y sectores, y teniendo en cuenta que se estaban perdiendo del orden de 6 - 7 décimas por vuelta con la cabeza.

Peeerooooo...tranquil@s, este circuito era francamente perjudicial para las características del F2012 (su reino es la curva rápida, de baja carga). Y francamente beneficioso para las características del RB y el Lotus (por cierto...¿qué tienen en común, ehhhh?). Destacar el equilibrio y versatilidad del MP4-27 en cualquier circuito...qué desperdicio de monoplaza, en manos de Lewis "Caballo Loco", Jenson "Toi Perdio" y los tuercas del box de McLaren...

Del resto (Mercedes, Force India Williams, Sauber) pues lo visto desde Barcelona; dependiendo de los circuitos unas veces nos alcanzan unos, otras veces otros, otras ninguno. El coche ha mejorado un mundo, pero no es aún el pepinaco que confiamos puedan llegar a desarrollar. Aún no.

Máxima igualdad; pero las manos del Jefe (en cualquier circuito) son las manos del Jefe.