El alerón puede tener una tensión como ya dijimos en los materiales avanzados ( conectado sin tocar el freno) para no perder demasiado en rectas y al frenar es cuando puede que se active, para crear el efecto mass damper, en el momento que frenas se activa el morro para que el coche no vibre demasiado, es lo mas factible y así no pierden demasiado en recta.

Frenas y ese morro baja aumentando el agarre, podría ser una buena solución.

JoseMurcia7...

el boomer wing tan 'descarado' no creo que se vea por Austin.....pondrán la espec. B por si los 'pillan'....

(12-11-2012, 17:47)iL Fenomeno escribió: JoseMurcia7...

el boomer wing tan 'descarado' no creo que se vea por Austin.....pondrán la espec. B por si los 'pillan'....

Por eso es tan importante lo que ha iniciado José, aunque la FIA no lo prohiba, con el ruido que se ha hecho si van a tener más cuidado para que no sea muy descarado y eso se traduce en menores prestaciones. Desde Singapore ha sido un escándalo, parece como si la FIA no hiciera nada contra RB a no ser que alguien se queje.

(12-11-2012, 15:00)spalo escribió: hola a todos
a ver si lo entiendo bien. En estado normal (sin presion o poca presion aerodinamica) se puede poner más carga aumentando la inclinacion del Front Wing o pàrtes de el. Hay alguna foto donde se ve que está casi exageradamente levantado de la parte de detras. Si aumentamos la carga aerodinamica con la velocidad y bajaría el morro esta carga y el drag aumentarian al inclinarse todavía mas de lo que ya está. O sea, a alta velocidad el conjunto ofrecería mas resistencia y carga, lo unico que se consigue es disminuir la altura del FrontWing hacía el suelo. Yo lo que me parece es que aparte de bajar el morro para acercar el FW al suelo, las partes traseras del FW de la presion aerodinamica agachan el mismo hacía atras. así se consigue bajar el morro y desminuir el drag a alta velocidad. No sé si me explico bien, pero con solo deformar el morro hacía abajo aumentariamos downforce y drag al aumentar el grado de inclinacion. Eso interesería a baja velocidad. Pero este sistema si es así funciona con alta velocidad. Ergo es bajo mi entender necesario que el FW en si es flexible longitudionalmente. Que lio XD

Eso es así por eso yo digo que no es que sea bajar el alerón es que al "doblar" el pico de pato a alta velocidad se deforma todo el conjunto y además de bajar el alerón con una construcción adecuada debe "planificarse" el alerón...como tú dices.
Y todo eso debe ir acompañado de la aerodinámica de la parte trasera para hacer que el coche no se vea penalizado a altas velocidades, o sea pequeña la penalización respecto a la facilidad de conducción en curva y al paso por pianos cuando tiene el efecto mass damper. De ahíl lo de meter una séptima más corta por la alta carga al entrar en alta velocidad (hasta que se "doble" DRS Delantero).

Es mi idea.

FUERZA Y HONOR

(12-11-2012, 17:39)pantheon10 escribió: El alerón puede tener una tensión como ya dijimos en los materiales avanzados ( conectado sin tocar el freno) para no perder demasiado en rectas y al frenar es cuando puede que se active, para crear el efecto mass damper, en el momento que frenas se activa el morro para que el coche no vibre demasiado, es lo mas factible y así no pierden demasiado en recta.

Frenas y ese morro baja aumentando el agarre, podría ser una buena solución.

Esto de la "pretension" es interessante, activado por el freno o al frenar por la fuerza de masas. Y se tensa otra vez a partir de cierta velocidad? Yo lo que veo es un sistema sumamente complicado y muy dificil de ajustar. Sobre todo si se quiere conseguir solo con ayuda de materiales flexibles sin ninguna posibilidad de govierno sobre su comportamiento. Solo la diferencia de temperatura ya sería un condicionante.

(12-11-2012, 17:37)German Sanchez escribió:

(12-11-2012, 16:41)Josemurcia7 escribió: Gran reflexión spalo!

Soy el único que cree que, aprovechando el follón que se está causando por su morro, RBR podría hacer menos flexible su morro y así no verse perjudicados por los desniveles de Austin y Brasil? Es que eso está ahí también eh...

Hombre no creo que se necesite una excusa para hacer un morro que no flexe verticalmente por los anclajes. Es lo que dice la norma.

Gracias Jose, es que ya llevo días maquinando la historia, como casi todos imagino y me paraba eso, que al bajar el morro aumentamos drag y por lo tanto no sirve para altas velocidades. hasta incluso creo posible que el morro donde mas flexa es en la zona de los pilones que sujetan el FW. Así con el aumento de presion aerodinamica sobre los flaps traseros del FW el morro se deforma visto exageradamente como una S.

German, lo que sería lo logico es que RB deje el Morro Flexible en milton keynes porque deberían temer controles exhaustivos que de momento no les convienen para nada.

(12-11-2012, 20:58)Carreño escribió:

(12-11-2012, 15:00)spalo escribió: hola a todos
a ver si lo entiendo bien. En estado normal (sin presion o poca presion aerodinamica) se puede poner más carga aumentando la inclinacion del Front Wing o pàrtes de el. Hay alguna foto donde se ve que está casi exageradamente levantado de la parte de detras. Si aumentamos la carga aerodinamica con la velocidad y bajaría el morro esta carga y el drag aumentarian al inclinarse todavía mas de lo que ya está. O sea, a alta velocidad el conjunto ofrecería mas resistencia y carga, lo unico que se consigue es disminuir la altura del FrontWing hacía el suelo. Yo lo que me parece es que aparte de bajar el morro para acercar el FW al suelo, las partes traseras del FW de la presion aerodinamica agachan el mismo hacía atras. así se consigue bajar el morro y desminuir el drag a alta velocidad. No sé si me explico bien, pero con solo deformar el morro hacía abajo aumentariamos downforce y drag al aumentar el grado de inclinacion. Eso interesería a baja velocidad. Pero este sistema si es así funciona con alta velocidad. Ergo es bajo mi entender necesario que el FW en si es flexible longitudionalmente. Que lio XD

Eso es así por eso yo digo que no es que sea bajar el alerón es que al "doblar" el pico de pato a alta velocidad se deforma todo el conjunto y además de bajar el alerón con una construcción adecuada debe "planificarse" el alerón...como tú dices.
Y todo eso debe ir acompañado de la aerodinámica de la parte trasera para hacer que el coche no se vea penalizado a altas velocidades, o sea pequeña la penalización respecto a la facilidad de conducción en curva y al paso por pianos cuando tiene el efecto mass damper. De ahíl lo de meter una séptima más corta por la alta carga al entrar en alta velocidad (hasta que se "doble" DRS Delantero).

Es mi idea.

FUERZA Y HONOR

Pues si, el ajuste de todo esto respeto al resto del coche debe estar muy estudiado y tendra unas diferencias de setup importantes de un morro flexible a uno fijo. A lo mejor hay suerte y suena la flauta y el RB baje 5 decimas de rendimiento. Y más cosas que habrá que a lo mejor no viajan a Austin por acojono de ser descubierto. Aunque no creo.
Como dice alguien por aqui, 1,5 seg no se encuentran de un dia al otro.

Es que lo que comentáis -muy acertadamente- es una geometría variable de las alas y la inclinación del coche se verifica en movimiento.
En cada milisegundo del trazado va cambiando. No se puede contemplar como en una foto fija en un instante determinado.

Ahí es donde entra de lleno el concepto del efecto Mass Damper, y lo que ha conseguido emular el Newey por vía aerodinamica/materiales/suspensiones...y neumáticos.
Y tiene que ser realmente complicado de copiar... no es sólo el RB8, sino de conceptos ya explorados anteriormente el RB7, RB6, etc..

(12-11-2012, 21:58)Alano_Spanol escribió: Es que lo que comentáis -muy acertadamente- es una geometría variable de las alas y la inclinación del coche se verifica en movimiento.
En cada milisegundo del trazado va cambiando. No se puede contemplar como en una foto fija en un instante determinado.

Ahí es donde entra de lleno el concepto del efecto Mass Damper, y lo que ha conseguido emular el Newey por vía aerodinamica/materiales/suspensiones...y neumáticos.
Y tiene que ser realmente complicado de copiar... no es sólo el RB8, sino de conceptos ya explorados anteriormente el RB7, RB6, etc..

Exacto, el coche inteligente gracias a sus materiales que se adaptan y una investigación de años. Espero por el bien de la F1 que el genio se haya pasado y lo pongan en su sitio, porque si no veo dificil darle alcanze. Lleva minimo tres años de ventaja y eso con unas herramientas brutales en cuestion de tecnología avanzada. Pero por otro lado este genio ya sabe que llega el fin de su Era, ya está planteando el retiro y soñando con lanchas supersonicas

Carreño y demás..

¿Alguno ha volado en un simulador.. o es pilot en la vida real?

Entrada en perdida.

Un aleron puede funcionar perfectamente.. y de remente, cambiando su angulo con respecto al viento.. dejar de funcionar.
Cuando en un avión, se levanta el morro, se genera mas carga y el avión sube.
pero.. llega un momento en que si se levanta mas el morro.. el avión entra en perdida y se cae como un plomo.

Si el morro se baja, y se inclina el aleron delantero.. puede que eses pocos grados hagan entrar en perdida al aleron.. en las rectas.
No es algo muy extraño..

Aparte.. puede ser un efecto buscado, inclinar mas el aleron para evitar el mayor drag de los F1: las ruedas.

no todo se reduce a: " inclino aleron = genero mas cargar y mas drag.."