(19-06-2013, 22:53)NachoBcn escribió: Por cierto, sobre la teoría de la resonancia de las suspensiones. Me parece bastante mas creible lo que seria, la resonancia de los neumáticos. Es decir que ante la tracción de arranque del monoplaza, los neumáticos se deformasen momentaneamente y durante unos instantes entraran en una pequeña resonancia que generase ese tipo de marcas. Lo que pasa es que eso explicaría mas unas marcas que inician en discontinuo y pasan a continuo, como las del force India. Pero siguen sin cuadrar mucho con las de webber, que son justo al revés. Tampoco cuadra que ese efecto no fuera generalizado.

Olvídate de los botecitos. Lo que les ha dado por llamar resonancias a los ingleses, sería catastrófico para un F1. Se cargaría el fondo plano. Perdería la capacidad direccional y eso no se cumple. Precisamente traza las curvas como un compás.

Esto que dice Wallabee es cierto. Si un resorte entra en resonancia basicamente se blkoque, deja de trabajar y se queda rigido, el coche pegaria unos botes bastante escandalosos y romperia muchas cosas

Nacho, se hablo a principio de temporada a raiz del tema de los mapas. Motor, que se deberian tomar como referencia los de las cuatro o cinco primeras carreras de 2012.
Por tanto, primero, no podemos tener un mapa diferente para cada circuito, sino que deben escoger entre solo esos.

Lo que dices del Kers tiene su logica, però entra en conflicto sobre la famosa normativa de que a la solicitud del 100% de par en el acelerador le debe de corresponder el 100% de entrega del maximo par del motor.
Quiero decir que la centralita debe estar programada para ello.

Por otro lado, cada vuelta que recorres en un GP, de la primera a la 65, la recorre el coche en diferentes condiciones, diferente peso cada vuelta por la perdida del peso del combustible, diferente estado de desgaste de las gomas en cada vuelta y diferente temperatura de las mismas, diferente carga aero debido a los pesos del coche y por si andas solo o sigues a un coche de cerca. A donde quiero llegar es que estas variables no las puedes pre-programar en la ECU una a una porque esta prohibido, ni tampoco puedes instalar un control de traccion que trabaje a tiempo real, porque tambien esta prohibido.

La idea es buena, claro, però prohibida. La norma dice que el Kers debe funcionar cuando el piloto acciona el boton. No puedes limitar el par que solicitas con el acelerador y compensar esa perdida con una entrega mas docil y precisa de la energia que te entrega el KERS.

Però ojo, estamos en lo de siempre, no se puede hacer todo esto porque esta prohibido, però hablamos de RB
Saludos

(20-06-2013, 10:34)XaviSbd escribió: Esto que dice Wallabee es cierto. Si un resorte entra en resonancia basicamente se blkoque, deja de trabajar y se queda rigido, el coche pegaria unos botes bastante escandalosos y romperia muchas cosas

Pero a ver. No seáis exagerados. Cada cosa 'resuena' entre sus límites, sea una suspensión o la deformación de una rueda. La suspensión de un f1, llega antes a su tope, que deja que el coche toque el suelo. La resonancia de ese elemento, siempre será menor que los valores máximos de des placimiento de esa elemento.

Con la rueda lo mismo pero aún mas exagerado. Ya que el nivel de deformación de un neumático 'debería' ser ínfimo. La clave en este caso es que, por lo que yo se. el acero es menos rígido que el keblar, y por lo tanto mas propenso a deformarse. Lo cual, junto con la evidente deformación de la goma, daría mas opciones a que ocurriera esa teorica resonancia por deformación.

De cualquier manera, como he dicho antes, tanto una como otra teoría, explican unas marcas justo al revés de las que dejó webber.

(20-06-2013, 10:50)XaviSbd escribió: Nacho, se hablo a principio de temporada a raiz del tema de los mapas. Motor, que se deberian tomar como referencia los de las cuatro o cinco primeras carreras de 2012.
Por tanto, primero, no podemos tener un mapa diferente para cada circuito, sino que deben escoger entre solo esos.

Lo que dices del Kers tiene su logica, però entra en conflicto sobre la famosa normativa de que a la solicitud del 100% de par en el acelerador le debe de corresponder el 100% de entrega del maximo par del motor.
Quiero decir que la centralita debe estar programada para ello.

Por otro lado, cada vuelta que recorres en un GP, de la primera a la 65, la recorre el coche en diferentes condiciones, diferente peso cada vuelta por la perdida del peso del combustible, diferente estado de desgaste de las gomas en cada vuelta y diferente temperatura de las mismas, diferente carga aero debido a los pesos del coche y por si andas solo o sigues a un coche de cerca. A donde quiero llegar es que estas variables no las puedes pre-programar en la ECU una a una porque esta prohibido, ni tampoco puedes instalar un control de traccion que trabaje a tiempo real, porque tambien esta prohibido.

La idea es buena, claro, però prohibida. La norma dice que el Kers debe funcionar cuando el piloto acciona el boton. No puedes limitar el par que solicitas con el acelerador y compensar esa perdida con una entrega mas docil y precisa de la energia que te entrega el KERS.

Però ojo, estamos en lo de siempre, no se puede hacer todo esto porque esta prohibido, però hablamos de RB
Saludos

No me he leido la normativa (ni pienso hacerlo). Pero en lo que han posteado los compis, no veo esa limitación. Y lo de los mapas de motor digo lo mismo. NO me creo que los equipos tengan 5 mapas de motor para todo el campeonato. Ni siquiera que tengan 5 grupos de mapas de motor. Igual me equivoco, pero mi idea es que cada carrera los ingenieros ajustan "LOS" mapas de motor de su coche al circuito y sus posibles condiciones. De hecho creo que esa es la tarea mas ardua de lo que llaman "setup" del coche. Otra cosa que no se, es si tienen 5 posible 'a selecionar' por el piloto y carrera. O no hay ningun sitio que diga la cantidad de mapas que puede llevar un coche configurado. Y si se deben usar unicamente manualmente por el piloto 'o no'.

En cuanto a la deformación de las ruedas sometidas a una aceleración importante (mucha potencia) mirad el comportamiento en este video que me he encontrado por youtube. Buscaba otro más mejor, pero este puede echar algo de luz

https://www.youtube.com/watch?v=UI8XhHwumXY

Otro, más exagerado, donde se vn mucho más claras las deformaciones del neumático.
Está claro que no es el mismo tipo de neumatico, ni la misma potencia, pero el fenómeno ocurre.
En el caso del dragster es bastante habitual la alternancia izqda - dercha.

https://www.youtube.com/watch?NR=1&feature=endscreen&v=mfJejgODr3E

PD: Siento el doble mansaje, pero no me sale el boton de editar... 8-(

https://www.youtube.com/watch?v=4dSBL2TfL5Q

Ultimo vídeo con deformaciones de neumático realmente impresionantes.

¿Que sentido tienen estos vídeos en este hilo?
Pues que si en alguna medida, el neumático sometido a una fuerte aceleración comienza a vibrar de esta manera, y la frecuencia de vibración del neumático se acerca a la de las suspensiones, coche o algún otro elemento, esta vibración puede mantenerse durante bastante tramo. De todos modos, como se puede ver, este fenómeno, que ocurre en todos los tipos de neumáticos que conozco sometidos a una aceleración o a una velocidad constante elevada, puede explicar las huellas dejadas por el RB de Webber. o por otros monoplazas, aunque puede depender del coche concreto (y de sus frecuencias propias de vibración) el que el fenómeno sea más duradero o menos.

Espero haberme explicado ... estoy un poco oxidado hoy...

Yo lo que no acabo de entender es por que eso no pasaba antes ni en otros años, las resonancias, deformaciones de neumáticos, uso del kers y demás cosas que estais tratando aquí, han empezado a producirse a raiz de esas famosas marcas de red full, o antes tb existían y si así era, por que nunca se habían producido esas marcas?, me lo puede explicar alguien?.

(20-06-2013, 15:37)fa4ever escribió: https://www.youtube.com/watch?v=4dSBL2TfL5Q

Ultimo vídeo con deformaciones de neumático realmente impresionantes.

¿Que sentido tienen estos vídeos en este hilo?
Pues que si en alguna medida, el neumático sometido a una fuerte aceleración comienza a vibrar de esta manera, y la frecuencia de vibración del neumático se acerca a la de las suspensiones, coche o algún otro elemento, esta vibración puede mantenerse durante bastante tramo. De todos modos, como se puede ver, este fenómeno, que ocurre en todos los tipos de neumáticos que conozco sometidos a una aceleración o a una velocidad constante elevada, puede explicar las huellas dejadas por el RB de Webber. o por otros monoplazas, aunque puede depender del coche concreto (y de sus frecuencias propias de vibración) el que el fenómeno sea más duradero o menos.

Espero haberme explicado ... estoy un poco oxidado hoy...

A mi esa deformación de neumático me provoca pensamientos obscenos!!

:-DDDD