¿Cuanto tiempo antes incluso que el gran minardi dijimos que tenian un TC? que parten con ventaja es seguro ¿cuanta? depende de Berniey del juego que NOSOTROS los espectadores les demos, porque REPITO ELLOS sin NOSOTROS NO SON NADA.

Esto del RedBull y el control de traccion alegal que nadie puede descubrir cual es su secreto...

Vamos a ver... pregunta para todos vosotros...

¿Que invento "alegal" tuvo Ferrari en los años 2000 a 2004 que hacia que volara Schumacher y que, de repente, dejó de funcionar en 2005?




Ya os lo digo yo... el mismo que el que tiene ahora RedBull...

Estimado monza el invento de ferrari en la época de zapatero lo denunció Fernando en su momento y eran los 90000km de pruebas privadas que hacían todos los años en los circuitos de su patio trasero.

Tambien es la manera de leer la ley ...

en Italia y Espana ... no se mira solo a la lettra de la ley, sino tambien al "sentido" y a la RATIO de la MISMA
Asi no es en los otros paises ...

tienes malauguratamente de tener bien claro esto para decidir lo que es justo o no es... el resto de Europa...
Brawn GP para mi no lo era... ferrari tampoco en 2 anos... (no tanto come dice Monza )

Ahora si està este TC indirecto tambien

Ellos cumplen con la lettra de la ley, ... porque evidentemente los de la FIA la escribieron mal
cerraro un augero y abrieron una montagna ...
... si tenia que escribir un TRUST a ver si hacevan los mismo errores....

(26-11-2013, 19:53)JoeBlack escribió: Tambien es la manera de leer la ley ...

en Italia y Espana ... no se mira solo a la lettra de la ley, sino tambien al "sentido" y a la RATIO de la MISMA
Asi no es en los otros paises ...

tienes malauguratamente de tener bien claro esto para decidir lo que es justo o no es... el resto de Europa...
Brawn GP para mi no lo era... ferrari tampoco en 2 anos... (no tanto come dice Monza )

Ahora si està este TC indirecto tambien

Ellos cumplen con la lettra de la ley, ... porque evidentemente los de la FIA la escribieron mal
cerraro un augero y abrieron una montagna ...
... si tenia que escribir un TRUST a ver si hacevan los mismo errores....

A Ferrari hace 2 años, le prohibieron un RW por contravenir el espiritu de la norma, no habia nada escrito,

artículo 9.3 del reglamento técnico de la F1 para 2008: “Ningún coche puede equiparse con sistemas que sean capaces de prevenir el deslizamiento de los neumáticos ante el efecto de la potencia

Según esto estaría prohibido

(26-11-2013, 14:16)XaviSbd escribió: Por cierto, hay algo que me preocupa y mucho y es que creo haber encendido una luz de alerta dentro mio que me dice DONDE Y COMO NOS LA VAN A METER DOBLADA.

Motores Turbo para 2014.

Todos vosotros teneis mejor memoria histórica que yo, asi que corregirme si me equivoco, por favor, Ferrari lógicamente ha competido con motores turbo en la época en que en la F1 los motores eran asi. Entiendo que Renault también era motorista en esta época, pero lo que dudo es que Mercedes hiciera sus motores turbo, no lo se, y McLaren estaba motorizado por Porsche o por Honda, no lo se.

El principal miedo que tengo es en el uso del soplado conjuntamente con el uso de un turbocompresor, y aquí Renault es donde creo que nos va a fundir a todos.

Mercedes a dia de hoy solo tiene motores turbodiésel, y los Kompressor famosos con compresores volumétricos, no son turbocompresores, y su funcionamiento primario es bastante diferente.

Voy al tema;

Un turbo tiene un tiempo de retraso, desde que le pides potencia hasta que te la genera.
Porque? pues porque es empujado por los gases de escape. Y antes de acelerar para pedir potencia no estas generando gases de escape.

Hasta ahora Renault ha utilizado su famoso soplado para generar downforce. A partir de 2014, los escapes no pueden apuntar al difusor no a los pontones ni coandas ni nada de nada. Creo recordar incluso que la salida de escape esta atrás de todo, al final del coche. Todo para evitar aprovechar los gases de escape para generar downforce. Todos lo hacían pero Renault además soplaba gases de escape a presión aun cuando los pilotos no aceleraban.

Tras la normativa famosa esa de que a aun 100% de demanda de par en el pedal del acelerador le debía corresponder un 100% de apertura de la mariposa de gases, y una vez se intento impedir que Rb tuviera ventaja en este tema, los de RB "presuntamente" inventaron el apagado aleatorio de cilindros para continuar persiguiendo el mismo fin, PODER ACELERAR CUANDO LOS DEMAS EQUIPOS NO PODIAN. Y sacar de esto su vergonzosa ventaja.

A donde quiero ir a parar? (Y ya acabo)

Creo que Redbull puede usar su ventaja en el soplado o en el apagado y encendido aleatorio de los cilindros para que el turbocompresor de su motor pueda estar activado antes que el resto de los motoristas, porque sencillamente Renault domina muchísimo mejor que los demás motoristas la gestión electrónica de sus motores, los famosos mapas motor a medida. Y aquí están un mundo por delante de Ferrari, de Mercedes, de Honda y de todos los demás.

Ahora Vettel puede acelerar mucho antes y con mas intensidad que otros por su pseudocontrol de tracción encubierto.

Si saben "maridar" a la perfeccion el turbo con los mapas motor nos la van a meter doblada de nuevo.

Ahora Renault podría hacer que el piloto acelerara mucho antes que otros motores.

Para que? para que el turbo empiece antes que otros a recibir gases de escape y empiece a generar presión de soplado y por ende potencia.

Desde que aceleras un motor con turbo hasta que la presión de sobrealimentación es efectiva y eficaz hay un retraso, una demora, y además, en ese periodo el motor es menos efectivo que si no tuviera turbo, porque el turbo es en ese breve espacio de tiempo un "lastre".

Si en cada uno de esos procesos individuales de aceleración, lo que podría ser cada una de las aceleraciones tras cada curva, Renault y Red Bull son capaces de ganar una decima o media decima, ahí van a marcar la diferencia.

Pero la esperanza que tengo, la grieta de su sistema en el que me agarro es en el tema de los consumos, utilizar un soplado para aprovecharte de esta ayuda o el apagado selectivo de cilindros genera un mayor consumo de combustible y en esto es este año donde creo y espero que puedan encontrar trabas y problemas para poder desarrollar esto.

Bueno, por favor, decirme lo que sabeis /creeis/ pensáis de esto, sobretodo quien haya por aquí con mas conocimientos técnicos que yo, que los hay y son muchos.

Saludos.

MGU-H
El MGU-H está conectado al turbocompresor. Al actuar a modo de generador, absorbe la potencia del eje de la turbina para recuperar la energía térmica de los gases de escape. La energía eléctrica puede dirigirse al MGU-K o a la batería para almacenarla y aprovecharla más adelante. El MGU-H también se utiliza para controlar la velocidad del turbocompresor e igualarla a las necesidades de aire del motor (por ejemplo, para descender la velocidad en lugar de la válvula wastegate o acelerarla para compensar el turbo-lag).

2014: ¿Cuál es el reglamento de F1?

Turbo V6 de inyección directa y 1,6L.
Arquitectura con sobrealimentación simple: turbina y compresor únicos (E-motor permitido).
5 grupos motopropulsores por piloto y por temporada durante 2014, y 4 en los años posteriores.


Énfasis en la mejora del ahorro / reducción del consumo de combustible:

Cantidad de combustible para la carrera limitado a 100 kg inicialmente (-35% a partir de ahora; ilimitado en la actualidad).
Caudal másico de combustible limitado a 100 kg/h máx. (ilimitado en la actualidad).

Se permiten potentes sistemas de recuperación de energía (ERS).


UNA REVOLUCIÓN EN MARCHA…



RENAULT ENERGY F1-2014: NUEVA TERMINOLOGÍA PARA UNA NUEVA ERA
“La nueva generación de coches de F1 se dotará de un motor turbo V6 de combustión interna, 1,6 litros y cerca de 600 CV, además de alrededor de 160 CV de propulsión eléctrica procedente del sistema de recuperación de energía. Por consiguiente, el término ‘motor’ ya no describirá completamente la fuente de potencia de propulsión de un vehículo, sino que será más adecuado referirse al sistema completo como ‘grupo motopropulsor’.” Rob White, Director general adjunto (técnico)

V6
V6 es la forma abreviada de referirse a un motor de combustión interna cuyos cilindros están dispuestos en dos bancos de 3 cilindros en forma de ‘V’ sobre un cigüeñal común. El Renault Energy F1 V6 tiene una cilindrada de 1,6 litros y suministrará alrededor de 600 CV, es decir, una potencia tres veces superior a la de Clio IV RS.

TURBOCOMPRESOR
Un turbocompresor lleva una turbina que se activa mediante el escape para accionar un compresor que aumenta la densidad del aire de admisión consumido por el motor, y de este modo, proporciona más potencia para una cilindrada determinada. La turbina de escape convierte la energía térmica residual que contienen los gases de escape después de la expansión en el bloque motor en potencia mecánica del eje. La potencia mecánica de la turbina se utiliza para accionar el compresor y el MGU-H (véase a continuación).
Puesto que la velocidad del turbocompresor debe variar en función de la necesidad del motor, puede producirse un retraso de respuesta en el par motor, conocida como turbo-lag o tiempo de respuesta. Uno de los grandes retos del nuevo grupo motor es reducir la demora prácticamente a cero e igualar la velocidad al nivel de transmisión instantánea de par de los motores V8 actuales.

WASTEGATE O VÁLVULA DE DESCARGA
La válvula de descarga se utiliza a menudo junto con el turbocompresor para controlar el sistema. Se trata de un dispositivo de control que evita que el exceso de gases de escape pase a la turbina, con el fin de igualar la potencia que produce la turbina a la que el compresor requiere para suministrar el aire que necesita el motor.

INYECCIÓN DIRECTA
Mediante inyección directa (DI), el carburante se inyecta directamente en la cámara de combustión, en lugar de en el colector de admisión. La mezcla combustible-aire se crea dentro del cilindro, por lo que se requiere una gran precisión para medir y dirigir el combustible desde la boquilla de inyección. Este es un subsistema clave del que dependen el ahorro de combustible y la transmisión de potencia del grupo motor.

MGU
Un motor-generador (MGU) es un dispositivo eléctrico. Cuando funciona a modo de motor, el MGU convierte la energía eléctrica en energía mecánica. Cuando funciona como generador, el MGU convierte la energía mecánica en energía eléctrica. El grupo motor de 2014 alberga dos MGU; un MGU-H (recuperación de la energía del escape) y un MGU-K (recuperación de la energía cinética durante la frenada).

MGU-K
El MGU-K está conectado al cigüeñal del motor de combustión interna y es capaz de recuperar o suministrar potencia (limitada a 120 kW o 160CV según el reglamento). En el momento de la frenada, el MGU-K funciona como generador para disminuir la velocidad del coche (reduciendo el calor que se disipa en los frenos) y recupera una parte de la energía cinética para convertirla en electricidad. En el momento de la aceleración, el MGU-K se alimenta (mediante el Energy Store o el MGU-H) y actúa como mecanismo de propulsión del vehículo.

MGU-H
El MGU-H está conectado al turbocompresor. Al actuar a modo de generador, absorbe la potencia del eje de la turbina para recuperar la energía térmica de los gases de escape. La energía eléctrica puede dirigirse al MGU-K o a la batería para almacenarla y aprovecharla más adelante. El MGU-H también se utiliza para controlar la velocidad del turbocompresor e igualarla a las necesidades de aire del motor (por ejemplo, para descender la velocidad en lugar de la válvula wastegate o acelerarla para compensar el turbo-lag).

ERS
El sistema de recuperación de energía ERS (Energy Recovery System) del grupo motor utiliza el MGU-H y el MGU-K, además de un Energy Store (almacén de energía) y sistemas electrónicos de alimentación y control. La energía térmica y la energía cinética recuperadas pueden consumirse inmediatamente si el otro MGU lo necesita, o bien utilizarse para cargar el Energy Store. La energía almacenada se puede emplear para que el MGU-K propulse el vehículo o para que el MGU-H acelere el turbocompresor. En comparación con el KERS de 2013, el ERS del grupo motor de 2014 tendrá el doble de potencia (120 kW frente a 60 kW) y un rendimiento diez veces superior.


¿QUÉ SE PUEDE CAMBIAR DE UNA ESCUDERÍA A OTRA?
Los elementos externos del grupo motor pueden modificarse y la elección recaerá sobre la escudería, en concertación con Renault Sport F1. El escape y el paso de los cableados eléctricos pueden modificarse, del mismo modo que los manguitos, la hidráulica y las entradas de aire, entre otros elementos, se pueden adaptar para dar lugar a una integración óptima.

FÓRMULA 1
La fórmula 1 arranca una nueva era en el 2014
Tras una reforma radical, la clase reina del deporte del motor viajarácon nuevo sonido y nueva óptica

Cuando dentro de 63 días arranque la temporada 2014 de Fórmula 1 con los entrenamientos en el circuito de Jerez de la Frontera,
los bólidos se parecerán muy poco a los que cruzaron la meta el domingo en el Gran Premio de Brasil.

Para el alemán Sebastian Vettel será el inicio de la lucha por su quinto título consecutivo, para la Fórmula 1, una era completamente nueva.
Tras una reforma radical, la clase reina del deporte del motor viajará en el 2014 con nuevo sonido y nueva óptica.

«Es un gran desafío», dijo el jefe de Red Bull, Christian Horner, refiriéndose al principal cambio del reglamento: el regreso de los motores turbo 8 años después.

«Es imposible predecir lo que seremos y veremos en Melbourne y la influencia que tendrán los motores»,
señaló Horner en São Paulo con vistas a la temporada 2014 en marzo.

Desde hace ya tiempo, tanto Red Bull como el resto de equipos punteros trabajan febrilmente a puerta cerrada en el coche del 2014.
El 28 de enero se sabrá en Jerez si las novedades aerodinámicas contribuyeron a alegrar la vista y el rugido del motor al oído.

«El motor desempeñará un papel decisivo», profetizó el jefe de deportes de Red Bull, Hemut Marko.
«Simplemente el hecho de asegurar que las unidades de impulso trabajan de modo fiable es ya un desafío», dijo.

Los propulsores V8 de 2,4 litros pasaron a mejor vida con la bandera a cuadros del Gran Premio de Brasil.

A partir de la próxima temporada, los bólidos serán impulsados por turbomotores V6 de 1,6 litros.
Y a los cerca de 640 CV que tendrán los coches, habrá que añadirles la potencia adicional del KERS (Kinetic Energy Recovery System),
que será de 160 CV para un máximo de 33 segundos.

«Lo utilizaremos para las clasificación, para las carreras, para adelantar, para defender la posición y para lograr la mejor vuelta al circuito»,
declaró Ron White, director de desarrollo de motores de Fórmula 1 de Renault.

Mercedes y Ferrari cuentan a priori con cierta ventaja por desarrollar ellos mismos su coche y su motor.
«Esto tiene una utilidad significativa», dijo el jefe de equipo de las «flechas de plata», Ross Brawn, antes de la última carrera en Brasil.

El motor no será la única característica decisiva en la próxima temporada, pero sí tendrá más influencia que en los últimos años.
«El gran desafío será construir un auto que sea fiable y rápido a la vez», opinó la jefa de Sauber, Monisha Kaltenborn.
«Para ello será también decisivo cómo compaginar varios factores, como por ejemplo los neumáticos y el consumo de gasolina».

Kalterborn cuenta con que los mismos equipos ocuparán los primeros lugares de la parrilla debido a los «muy grandes recursos» que tienen.
«Aprovecharán esa ventaja. Por ello no veo motivo alguno para que de pronto no sean más superiores», dijo la jefa de Sauber.

En lo referente al carburante también habrá cambios: cada coche dispondrá de 100 kilogramos de gasolina para cada carrera, 35 menos que en la temporada 2013.

Otra de las incógnitas está en los neumáticos: el fabricante Pirelli apenas dispone de datos valiosos y a los equipos les falta a su vez experiencia con las gomas del 2014.

El viernes en São Paulo se iban a rodar varias vueltas con los prototipos de la próxima temporada, pero la lluvia arruinó los ensayos.
Vettel fue el único que se atrevió a correr con neumáticos sin perfil en la pista mojada. Y lo hizo por muy poco tiempo.

«Tenemos todos los datos que necesitamos, así pues vuelve al box», le dijeron después de apenas dos vueltas al campeón,
que no habrá podido sacar ninguna ventaja sobre sus rivales para un 2014 que se antoja incierto.

El jefe de deportes de motor de Mercedes, Toto Wolff, también está expectante ante la poca certeza de cara al próximo año:
«No es ninguna exageración decir que el 2014 traerá consigo el mayor cambio técnico en la historia de este deporte».

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Fuente: Arranca una nueva era

FÓRMULA 1
La nueva era que se avecina en la Fórmula 1
Más peso, menos gasolina y motores turbo, principales cambios

Cuando dentro de 63 días arranque la temporada 2014 de fórmula 1 con los entrenamientos en el circuito de Jerez, los bólidos se parecerán muy poco
a los que cruzaron la meta el pasado domingo en el Gran Premio de Brasil.
Tras una reforma radical, la clase reina del deporte del motor abrirá una era completamente nueva.
«Es un gran desafío», dijo el jefe de Red Bull, Christian Horner, refiriéndose al principal cambio del reglamento:
el regreso de los motores turbo ocho años después. Estos son los profundos cambios que aguardan.

Motor
Turbomotores V6 de 1,6 litros
Los propulsores V8 de 2,4 litros pasaron a mejor vida con la bandera a cuadros del Gran Premio de Brasil.
A partir de la próxima temporada, los bólidos serán impulsados por turbomotores V6 de 1,6 litros.
Los nuevos motores son más pesados y junto con la batería llegan a 145 kilos. El peso mínimo de los motores del 2013 era de solo 95 kilos.

Peso
Casi 50 kilos más que ahora
El fórmula 1, con piloto incluido, tiene que pesar por lo menos 690 kilos, casi 50 más del mínimo establecido hasta ahora.

Aerodinámica
Bólidos más bajos y anchos
La altura máxima de la punta del vehículo se reduce en 18,5 centímetros.
Los alerones delanteros pueden ser 15 centímetros más anchos (1,65 metros en lugar de 1,50 metros).

Combustible
Hasta cien kilos de gasolina
Para cada carrera se dispone como máximo de 100 kilogramos de gasolina, 35 menos que la temporada 2013.
Ello rige desde la salida hasta la línea de meta y será controlado por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA).

Sanciones
Un carné de doce puntos para los pilotos
Se creará un archivo para controlar las infracciones de tráfico en la fórmula 1, que serán sancionadas con de uno a tres puntos.
Si un piloto es castigado con más de doce puntos en los últimos doce meses no podrá participar en la siguiente carrera.

Potencia de batería
El KERS gana protagonismo
Hasta ahora eran 82 CV para 6,7 segundos de KERS (Kinetic Energy Recovery System).
La próxima temporada los pilotos podrán disponer de 160 CV adicionales por un máximo de 33 segundos de recuperación de energía.

Ensayos
Calendario de entrenamientos
Estará permitido de nuevo efectuar pruebas durante la temporada.
Cada equipo podrá ensayar durante dos días cuatro veces.

El lugar y fecha están fijados. El martes y miércoles después de carreras en Europa.

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Fuente: La nueva era que viene en la Formula 1