(28-12-2013, 01:44)ethernet escribió: Estaba buscando unas cosas en el reglamento técnico de 2014, y me encuentro esto:

ARTICLE 22 : CHANGES FOR 2015
22.1 Changes to Article 4.1 :
4.1 Minimum weight :
The weight of the car, without fuel, must not be less than 700kg at all times during the
Event.
If, when required for checking, a car is not already fitted with dry-weather tyres, it will
be weighed on a set of dry-weather tyres selected by the FIA technical delegate.

Así que para 2015 ya está subido el peso mínimo a 700 kg. Este año sigue siendo 690 kg, pero desde que publicaron esta versión del reglamento (11/12/2013) ya está decidido aumentar el peso para el año que viene en 10 kg.

Lo que andaba buscando es que son "other ancilliaries", porque el reglamento habla de "engine ancillaries" y menciona la bomba de la gasolina, sistema hidráulico, etc...... y pueden obtener energía del MGU-K solamente. Pero es que las cosas que se mencionan son las necesarias, así que no se que coño pueden ser "other ancilliaries", y lo que es peor, no están definidos en el reglamento (laguna gorda, pero gorda). Y lo que es mucho peor, es que pueden obtener energía del ES, del MGU-H y del MGU-K y de forma ILIMITADA.

Teniendo en cuenta que hay energía eléctrica para aburrir comparado con 2013, y que todos recordamos las fotos térmicas del RB9 y su tea tray al rojo vivo, y los rumores de que calentaban partes del coche para hacerlas flexar en movimiento y pasar los test en frío, y las pajas mentales del difusor y fondo plano térmico del F2012 hecho por Byrne, si yo fuese ingeniero, ya estaba pensando todas las formas de usar electricidad para modificar parametros del coche. Porque con carga eléctrica podemos generar calor y hacer más flexible partes del coche, pero es que las suspensiones con fluidos magnetoreológicos, en presencia de un campo magnético aumentan su dureza (serían ideales para principio de carrera con el coche cargado) y sin ese campo magnético se volvería más blandas (ideal para final de carrera y poca carga). Aunque el reglamento prohibe ( art. 10.2.2 ) cualquier aparato capaz de alterar el rendimiento y la configuración de cualquier parte de la suspensión, generar un campo magnético ( y disimularlo) con toda esa electricidad disponible, puede ser algo muy apetecible para algunos (no miramos a nadie, pero hay por ahí un calvo sospechoso).

En fin, que yo estaría preguntando a la FIA por escrito: Puedo usar la electricidad para calentar esto, puedo usar la electricidad para hacer esto otro, si hago pasar una corriente por una zona cercana a las suspensiones para hacer lo que sea y "casualmente" genera campo magnético es legal, etc............

P.D.: sobre fluido magnetoreológicos aquí hay un vídeo sencillo que explica que son http://educacion.uncomo.com/video/aplica...22356.html

Muy interesante, esperemos que en Ferrari anden listos al respecto.

Yo si pensase que la FIA es un organismo independiente, justo e imparcial me lo pensaría si seria bueno decírselo, probablemente dependería de factores como "¿se puede dar marcha atrás fácilmente si no se dice, te pillan y se prohíbe durante la temporada o comprometería el diseño del coche?", "¿será detectable para los sabuesos de la FIA?", "¿se puede colar como laguna en el reglamento y me darán una palmadita en la espalda tipo RB o me quitaran puntos?"

Como la opinión que tengo de la FIA es "ligeramente" diferente, ni de coña vamos. Si lo dicen solo lo permitirían si lo puede usar igual o mejor el que rellene los bolsillos de los que lo deciden (que no se si serán los mismos que los últimos 4 años), y hasta puede que si se lo dejen a otros y a ti no, así que no sirve de nada la intención de destapar el tema para anularlo para todos.

Por desgracia, la FIA hace lo que le da la gana.

En 2009 le aprobaron el doble difusor a Brawn, aunque anteriormente le habían dicho a Newey que no se podía hacer algo así.

En 2013 a Lotus le aprobaron una suspensión "activa" pero sin serlo, y cuando ya tenían desarrollado todo, se lo anularon.

En Barcelona 2011, Ferrari llevó sin preguntar un alerón trasero con un gurney mucho más grande de lo normal, haciendo una interpretación inteligente de la norma (palabras de Whiting), les dejaron hacer los libres con él (y todo el setup), y el viernes por la noche se lo prohibieron.

Así que preguntar o no, es un riesgo hagas lo que hagas.

Mi forma de verlo es la siguiente:

Todo lo que sea una laguna pero bordee el "espiritu de la norma", lo consulto. Si me dicen que si, lo aplico, mandando antes un escrito de mi bufete de abogados diciendo que cualquier variación de criterio al respecto conllevará acciones judiciales por daños y perjuicios.

Si me dicen que no vale, les mando un escrito diciendo que en caso de que se lo aprueben a otros, los demandaré civilmente por daños y perjuicios, y penalmente porque si nos han dicho que es ilegal y luego a otros se lo aceptan están prevaricando.

Pero hacerlo sin preguntar, te puede costar un dineral en desarrollo, y luego te lo prohíben y te dejan el coche descompensado y teniendo que rediseñar un montón de cosas.

Pero no me imagino a Domenicalli haciendo eso........ A Vito Corleone si.

Por cierto, en Ferrari tienen de consultor a Rory Byrne, que diseñó los Benetton llenos de trampas con los que Schumi ganó sus 2 primeros títulos, y los Ferraris llenos de trampas de sus 5 títulos de Ferrari.

Byrne huele las lagunas del reglamento y las posibles trampas mejor incluso que Newey.

Todo esto y mucho más en cuanto a materiales, lo huele Byrne a los 5 minutos de leerse el reglamento.

Es un genio, por mucho que sea mayor.

Y lleva 2 años pensando en el coche de 2014............

(28-12-2013, 11:15)magic_alonso escribió: @bueuF1 no sé si lo de Vettel y el 14 será una inocentada, pero me parece haber oido eso hace unos días y no era 28 de diciembre...

14 hosti..as te daba yo a ti ahhhhh

va a dar por c... hasta en eso....

Conociendo a dedoenculen y su famoso gesto os creeis que no va a coger el #1 ?

Me cuentan que el cabreo de Fernando en Monza´2013 con Montezemolo fué porque le dijo que Berni había ordenado que tenía que ganar otra vez vettel si o si y además con mucha diferencia, vamos humillando al resto de pilotos y dejándolos como pardillos y él como el mejor piloto de la historia, que tenían mucho dinero en las casas de apuestas, por eso el Monty se bajó los pantalones.

Fernando del cabreo cogió un martillo tipo mazo pilón y fué por el parking del paddock dándole a todos los ferraris que veía por allí. Llamó a su amigo Briatore para que fuera al hospitality de Ferrari para que le diera paciencia, porque si le daba fuerza le daba una hosti@ al viejo, al pulseras y al cuatribobo que se iban a enterar.

Después, más tranquilo se acordó de su amigo Ronin y pensó: Bueno sé quién soy y no tengo que demostrar nada, soy uno de los mejores de la historia de la fórmula 1 si no el mejor, así que a disfrutar de lo que me gusta, que es pilotar un F1, y hacer lo mejor para los aficionados.....

Esta historia es tan válida hoy 28 de diciembre como lo fué en el fin de semana de Monza/2013.

Buenas..

No quise aguaros el día poniendo aquí la inocentada.. La verdad es que me lo he pasado como nunca.
Puse que Vettel quería el 14, 11 y 33 (por ese orden)

Todo lo que leais estos días sobre esos numeros y Vettel... Mea culpa.

Solo una aclaración: Vettel no puede elegir el nº1. Vettel puede llevar el nº1
¿Complicado de entender?

Vettel, como piloto de F1, debe elegir un nº personal permanente entre 2 y 99 ( el 1, no está incluido)
Vettel como campeón, puede elegir entre llevar su nº personal permanente en 2014, o el nº1

En 2015, el que sea campeon de 2014, podrá usar el nº1 o su propio nº personal.



Respecto al motor


Tenemos 4 elementos:
- Unidad de control
- baterias
- MGU-K o motor kers -
- MGU-H o alternador del turbo -

Las baterias pueden almacenar 4Mj
El Motor KERS puede tener una potencia - maxima - de 120Kj (unos 160CV)
El motor/alternador del turbo, sirve para forzar el giro del turbo a bajas revoluciones (función motor) y para obtener energía cuando el turbo descarga en deceleración (función generador)

Cada vuelta, de las baterías pueden sacarse hacia el KERS, un maximo de 4Mj (toda su capacidad)
Es decir: Si nada carga las baterías, estas pueden hacer funcionar el KERS durante 1 vuelta.

El KERS, en modo generador puede obtener 2MJ por vuelta.
Eso nos dá un salgo NEGATIVO de energía por vuelta: 2Mj que deben ser generados por el MGU-H

Ahora.. os pido que hagais unos calculos simples..
El KERS obtiene 3Mj por vuelta.. pero solo puede enviar 2Mj a las baterías

El MGU-H, obtiene 3Mj por vuelta.. y no tiene limite de uso.

El KERS solo puede usar 4Mj desde las baterías.. pero puede usar la producida por el MGU-H SIN LIMITE.

Si lo calculais correctamente.. el sistema del ejemplo, genera 6MJ cada vuelta.. pero solo puede almacenar 4Mj
-1MJ sobrante del MGU-H puede ser dirigido al KERS, sin pasar por las baterías, dando casi 9s extra de potencia máxima.

-1Mj sobrante del MGU-K puede ser dirijido a los "engines ancillaries"... evitando la perdida de potencia del motor correspondiente. Unos 12 Cv extra.

5.13
Engine ancillaries :
All coolant pumps, oil pumps, scavenge pumps, oil/air separators, hydraulic pumps and fuel pumps delivering more than 10bar must be mechanically driven directly from the engine and/or MGU-K with a fixed speed ratio.

Es decir.. todas las bombas del motor, pueden ser movidas mecanicamente (restando potencia al motor) o electricamente..
Si del MGU-k o del MGU-h se dirige potencia para mover las bombas.. estas no se la quitan al motor.

espero haber explicado correctamente lo que leo del dichoso reglemento.

- El KERS solo puede dar 160Cv, puede cargar las baterias con 2Mj, aunque produzca más .. y usar 4Mj de las baterias.
- El MGU-H, puede hacer funcionar el turbo a bajas RPM, usanso tanta energía como necesite de las baterías o de la generada por el KERS

- No hay limite de energía entre el KERS y el MGU-H en ambos sentidos.
- Se puede usar la energía recuperada para mover bombas del motor, descargandolo de ese trabajo, y dando así más potencia aprovechable.

Gran trabajo Abuelo. En definitiva, si no he entendido mal, vamos a tener vuelta si vuelta tambien bastante KERS y energia suficiente para manejar los sistemas mecanicos que hasta ahora hacia funcionar el alternador y el motor.

No le veo la gracia

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Fantástico Abuelo...gran explicación, de 10

Ahora a ver como reacciona cada equipo frente a esto, aunque Marmorini y otros ya han mencionado este asunto de pasada...

Joder El Abuelo, 3MJ del MGU-H y 3 del MGU-K................

Francamente no se de donde los sacas. Si los sacas de alguna fuente fiable informa porque estoy deseando tener datos de valores concretos.

En principio, llevo buscando datos de velocidad de recarga de baterías, porque podría incluso ser inviable recargar y descargar tan rápido esa energía del ES. De hecho, ni siquiera tengo seguro que se puedan almacenar 4MJ en unas baterías limitadas a 25 kg. Pero podría ser dificil conseguir esa tasa de trasferencia de energía.

Los 3MJ del MGU-K dudo mucho que se consigan en circuitos como Spa o así, pero bueno ese número no mete tanto miedo.

Pero los 3 MJ del MGU-H, teniendo en cuenta que el consumo está limitado a 100 KG, y que en un GP de 55 vueltas usarían 1,8 kg poniendole una densidad de energía de 50 MJ/kg a esa gasolina ( puede que sea más), por muy poca eficiencia termodinámica que tenga el motor y mucha eficiencia que tenga el MGU-H (que no puedes aprovechar ni de lejos todo el calor que salga por los escapes además, porque interferiría en la dinámica del motor al frenar el escape de gases), me parece una salvajada.

Lo dicho, si tienes valores sacados de algún sitio fiable, los recibiría como oro en paño.

Lo de los engine ancilliaries, no me preocupa, porque están definidos por el reglamento. Los que me preocupan son los "other ancilliaries" que vienen en el diagrama de flujos energéticos en un apéndice del reglamento. Esos no están definidos y pueden obtener energía sin limitación tanto del MGU-H, como del MGU-K. A mi me parecen un hueco para cosas "alegales".

Y pásate más por aquí, que se te hecha de menos.

(29-12-2013, 09:20)JACINT escribió: Gran trabajo Abuelo. En definitiva, si no he entendido mal, vamos a tener vuelta si vuelta tambien bastante KERS y energia suficiente para manejar los sistemas mecanicos que hasta ahora hacia funcionar el alternador y el motor.

No le veo la gracia

Enviado con mi Samsung Galaxy S2 desde Tapatalk

Si. pero no.

Sí, si son capaces de generar enegía de sobra.. la pueden aprovechar. Pero para ello han de generarla.

No.. si no la generan.. pueden estar en problemas por diferencias de potencia con quien sí la genere.

Y por otra parte..
Solo 2Mj por vuelta desde el KERS. Todo el resto de energía solo puede ir al MGU-K o a las bombas del motor.. SIN PASAR POR LAS BATERIAS.
Es decir.. solo pueden alimentar el MGUH-K y las bombas con el KERS en la frenada
Por otra parte el MGUH-K puede funcionar en la frenada (controlando la descarga del turbo) o en aceleración (usando la energía de soplado de los escapes para generar energía)

Eso nos deja que en las partes iniciales de la aceleración, a la salida de las curvas.. el KERS estará funcionando, el MGU-H estará funcionando... Y las bombas y el resto de elementos han de estar funcionando todo el rato. Todo ello consumiendo energía..
Solo el motor de combustión estará generando energía en ese momento.
¿Cuanta energía usas de las baterías para las bombas?
¿La usas siempre.. o la usas alternada con el motor?

Va a ser un quebradero de cabeza y tecnico, manejar todas esas variables.

Y como habeis dicho.. el KERS tiene 160Cv.. pero no tiene limite de tiempo de uso.
Solo tiene el límite de energía de las baterías
Si consiguen generar mucha energía con el MGU-H... generar energía con el turbo en aceleración desde bajas revoluciones... CUIDADO, que ese equipo tendrá mucha ventaja.



Ethernet, como puedes leer, era un ejemplo. No eran datos reales. Era solo para indicar el flujo de energía, de donde se puede obtener.
Los otros elementos (other ancillaries) son partes de la unidad de potencia.. de la POWER UNIT
Recuerda que hablamos de la unidad de potencia.. no solo del motor. Y la unidad de potencia, es el motor, las baterías, el MGU-K, el MGU-H y "todos los elementos necesarios para hacerla funcionar" (y el reglamento no ser refiere a las partes del motor: bombas de combustible, aceite, refrigeración, etc, ya definidos en el art. 5,13)
Y esos elementos necesitan energía.. que deben obtener de algun lugar

Y no, no aprovecharán el calor. Aprovecharán SOLO la velocidad de los gases de los escapes.

Que hubiesen podido aprovechar el calor, era uno de mis sueños.