(05-01-2014, 01:07)Rubenchu escribió: El de sus sueños hasta 2007, ya no creo que siga siendo así...

Hombre, viendo el percal en Ferrari, no creo que Fernando se haya enamorado de su forma de trabajar, o de su eficacia, o de sus coches... Ahora mismo el equipo de los sueños de Alonso és el Madrid xD

(04-01-2014, 21:20)ethernet escribió:

(04-01-2014, 10:35)Josemurcia7 escribió: Bueno bueno...menuda pretemporada! Y de calidad eh? El aporte de Juan David es lo máximo ya, le has puesto la guinda al hilo compañero

El modelo de Ferrari de 2014, es el primero bonito y realista que he visto, así que enhorabuena otra vez

Leyéndote a tí y a Jacint, bueno, y a DeZeta... me habéis dejado bastante perplejo. Hasta esta misma mañana cuando he leído vuestras teorías creía que era mucho menos probable que se tendiera a dirigir el aire por fuera que dirigirlo por dentro (al FW me refiero obviamente), creyendo que lo que comentó ethernet hace tiempo (sacrificar incluso un poco más de FW para dirigir por dentro, a lo 2007), era lo más sensato.

No se... es lo más adecuado? No se pierde mucha cantidad de flujo? Pensad donde queda el endplate este año si aprovecháis al máximo las medidas de la FIA... no se, estoy totalmente intrigado!

Un saludo...


#CRACKS

Realmente, eso lo comenté hace tiempo, de forma intuitiva. La realidad es que después de leer el reglamento más en profundidad, no se puede hacer.

El reglamento dice en su artículo 3.7.6. los siguiente:

Ahead of the front wheel centre line and between 775mm and 825mm from the car centre
line there must be bodywork with a projected area of no less than 23,000mm2
in plan view.
Furthermore, when viewed from underneath, the bodywork in this area must form one
continuous surface which may not be more than 100mm above the reference plane.

Es decir, por delante del eje delantero y entre 77,5 cm y 82,5 cm de la línea central del coche, tiene que haber alerón delantero. Teniendo en cuenta que 82,5x2=165 cm el alerón obligatoriamente va a medir eso.

Sobre el aporte de erteclas, decir que me encanta ver ese tipo de cosas, pero me gustaría preguntarle muchas cosas:

1º Con qué haces el análisis CFD, para pedírselo a los reyes.

2º No veo en el modelo la estructura absorbeimpactos delantera, y tal como está escrito el reglamento, 5 cm siempre van a ser visibles.

3º Como no veo dicha estructura, presupongo que el morro, acaba a una altura de 185 mm sobre el plano de referencia.....¿Llevaría mucho tiempo hacer un análisis CFD para un morro con la estructura absorbeimpactos vertical (entre 250 mm y 135 mm sobre el plano de referencia) y con el morro acabando a 275mm sobre el plano de referencia (que vendría plano desde 330mm detrás del eje delantero para respetar el artículo 3.7.1), y con endplates apuntando hacia adentro y pull-rod delantera?

4º. Olvídate del punto 3º, porque como total no podemos calcular las cosas en curva, ni simular cabeceos, ni alabeos, ni flexiones de materiales del alerón delantero, etc.... pues sería "paentretenerse".

Pensando en ese diseño, creo que tendría un aspecto más parecido a los coches 2013 de lo que creemos, incluso con un escalón.

Francamente, creo que en las presentaciones vamos a ver soluciones diferentes, muy diferentes, entre un coche y otro. El cambio es demasiado grande como para que todos tiren por la misma senda.

pues simulo con varios.. ansys 14, xflow.
con respecto a la pregunta 3 te refieres ha hacerlos en plan pico de pato?.. si te he entendido bien... no hay problema de hecho estaba modelando la opcion del apendice raro, en plan unicornio, que propuso piola.. me pongo a modelarlo a ver que tal.....
un abrazo...

Con los diseños de eterclas siempre me pasa lo mismo. Como entretenimiento esta bien. Pero poco mas. Ahora mismo lo único que sabemos son las normas de la FIA. Pero es que incluso teniendo UNA FOTO real del coche, me temo que sería imposible hacer una simulaciones de flujos en casa.

A poco que sepas un poco de ingeniería, sabes que un milímetro, un grado puede cambiar un flujo de aire casi hasta el infinito (por exagerar un poco).

Así que, como paja mental bien, pero poco mas.

Yo creo que McLaren sigue siendo el equipo de sus sueños, hay que saber diferenciar entre el equipo y Ron Dennis, tu puedes amar al Real Madrid y odiar a Florentino.

(05-01-2014, 12:30)erteclas escribió:

(04-01-2014, 21:20)ethernet escribió:

(04-01-2014, 10:35)Josemurcia7 escribió: Bueno bueno...menuda pretemporada! Y de calidad eh? El aporte de Juan David es lo máximo ya, le has puesto la guinda al hilo compañero

El modelo de Ferrari de 2014, es el primero bonito y realista que he visto, así que enhorabuena otra vez

Leyéndote a tí y a Jacint, bueno, y a DeZeta... me habéis dejado bastante perplejo. Hasta esta misma mañana cuando he leído vuestras teorías creía que era mucho menos probable que se tendiera a dirigir el aire por fuera que dirigirlo por dentro (al FW me refiero obviamente), creyendo que lo que comentó ethernet hace tiempo (sacrificar incluso un poco más de FW para dirigir por dentro, a lo 2007), era lo más sensato.

No se... es lo más adecuado? No se pierde mucha cantidad de flujo? Pensad donde queda el endplate este año si aprovecháis al máximo las medidas de la FIA... no se, estoy totalmente intrigado!

Un saludo...


#CRACKS

Realmente, eso lo comenté hace tiempo, de forma intuitiva. La realidad es que después de leer el reglamento más en profundidad, no se puede hacer.

El reglamento dice en su artículo 3.7.6. los siguiente:

Ahead of the front wheel centre line and between 775mm and 825mm from the car centre
line there must be bodywork with a projected area of no less than 23,000mm2
in plan view.
Furthermore, when viewed from underneath, the bodywork in this area must form one
continuous surface which may not be more than 100mm above the reference plane.

Es decir, por delante del eje delantero y entre 77,5 cm y 82,5 cm de la línea central del coche, tiene que haber alerón delantero. Teniendo en cuenta que 82,5x2=165 cm el alerón obligatoriamente va a medir eso.

Sobre el aporte de erteclas, decir que me encanta ver ese tipo de cosas, pero me gustaría preguntarle muchas cosas:

1º Con qué haces el análisis CFD, para pedírselo a los reyes.

2º No veo en el modelo la estructura absorbeimpactos delantera, y tal como está escrito el reglamento, 5 cm siempre van a ser visibles.

3º Como no veo dicha estructura, presupongo que el morro, acaba a una altura de 185 mm sobre el plano de referencia.....¿Llevaría mucho tiempo hacer un análisis CFD para un morro con la estructura absorbeimpactos vertical (entre 250 mm y 135 mm sobre el plano de referencia) y con el morro acabando a 275mm sobre el plano de referencia (que vendría plano desde 330mm detrás del eje delantero para respetar el artículo 3.7.1), y con endplates apuntando hacia adentro y pull-rod delantera?

4º. Olvídate del punto 3º, porque como total no podemos calcular las cosas en curva, ni simular cabeceos, ni alabeos, ni flexiones de materiales del alerón delantero, etc.... pues sería "paentretenerse".

Pensando en ese diseño, creo que tendría un aspecto más parecido a los coches 2013 de lo que creemos, incluso con un escalón.

Francamente, creo que en las presentaciones vamos a ver soluciones diferentes, muy diferentes, entre un coche y otro. El cambio es demasiado grande como para que todos tiren por la misma senda.

pues simulo con varios.. ansys 14, xflow.
con respecto a la pregunta 3 te refieres ha hacerlos en plan pico de pato?.. si te he entendido bien... no hay problema de hecho estaba modelando la opcion del apendice raro, en plan unicornio, que propuso piola.. me pongo a modelarlo a ver que tal.....
un abrazo...

Lo del apendice raro de Piola es la estructura absorbeimpactos, que es obligatoria y está definida en el art. 15.4.3 del reglamento técnico. Es inevitable que se vea, o como prolongación o por debajo del morro, tal como está redactado el reglamento.


A lo que me refiero es a hacer un morro con la estructura en vertical, realmente es un híbrido entre estas 2 cosas, y hacer el diseño del morro todo lo alto que el reglamento permite:







El de arriba es legal, pero no es lo límite en cuanto al altura. El de abajo es ilegal, porque el reglamento obliga a que el alerón se fije al morro por 2 pilares y no uno solo. Además, no puede haber ninguna parte del morro que supere una diagonal entre la linea AA del dibujo y un punto situado a 300 mm por encima de el area de 9000mm2 (en el dibujo pone 900 mm2, pero está mal).

Se trataría de combinar ambos. Poner la estructura absorbeimpactos vertical ( con el area de 9000 mm2, con centro a 185 mm sobre el plano de referencia y entre 135 mm y 250mm sobre el palno de referencia) bajo un morro que acabase a 300mm por encima del plano de referencia.

Edité el anterior post, para ver si esto se entiende mejor.

Un abrazo.

Por otro lado, cuanto más pienso en el reglamento 2014, más me parece algo hecho para joder a Newey y Red-Bull.

Su ventaja venía del soplado y del motor. El soplado desaparece con el escape único y el motor se cambia.

Su ventaja venía de la colocación en el fondo plano de las baterías del KERS. En 2014, el ES (las baterías) tiene que formar parte de la unidad propulsora y estar pegado a ella.

Su ventaja venía de unos pontones muy estrechos, y ponen unas estructura absorbeimpactos laterales mucho más largas.

Su ventaja venía de un morro flexible que bajaba al mismo tiempo que el alerón también flexaba, y le ponen una estrutura absorbeimpactos ligada al morro, con lo que esa ventaja que tenían para pegar el morro al suelo, les va a desaparecer.

Entre eso, y que el coche va a ser más dificil de conducir porque la entrega de potencia va a ser más brusca por reglamento, por la pérdida de carga aerodinámica y la pérdida de agarre por los pedrolos que va a traer Pirelli, Vettel va a hacer el ridículo desde la primera carrera.

La ventaja que tenían no la van a tener, y Mercedes no estaba mejor que Ferrari, así que 2014 tiene que ser el año de Fernando.

Si crees que el abuelete de Berni va a permitir que se descubra al mediocre de campeon que ha fabricado creo que te vas a llevar un chafon enorme y si encima crees que estos cambios son para joder a su amigo Horner mas todavia. Ya veras como en Australia el Redbull y el Mercedes son superiores al Ferrari. Otra cosa será que con estos cambios el pilotaje cobre mas importancia y que por una vez en 5 años Ferrari le de un coche a Fernando de 3 a 5 decimas durante todo el año de esas 2 escuderias pero de todas formas ni así me haria ilusiones porque ya vistes el año pasado como cambiaron los neumaticos para que Fernando no acabara avergonzando al mediocre y a la todopoderosa don dinero de Redbull.

(05-01-2014, 17:26)ethernet escribió: Por otro lado, cuanto más pienso en el reglamento 2014, más me parece algo hecho para joder a Newey y Red-Bull.

Su ventaja venía del soplado y del motor. El soplado desaparece con el escape único y el motor se cambia.

Su ventaja venía de la colocación en el fondo plano de las baterías del KERS. En 2014, el ES (las baterías) tiene que formar parte de la unidad propulsora y estar pegado a ella.

Su ventaja venía de unos pontones muy estrechos, y ponen unas estructura absorbeimpactos laterales mucho más largas.

Su ventaja venía de un morro flexible que bajaba al mismo tiempo que el alerón también flexaba, y le ponen una estrutura absorbeimpactos ligada al morro, con lo que esa ventaja que tenían para pegar el morro al suelo, les va a desaparecer.

Entre eso, y que el coche va a ser más dificil de conducir porque la entrega de potencia va a ser más brusca por reglamento, por la pérdida de carga aerodinámica y la pérdida de agarre por los pedrolos que va a traer Pirelli, Vettel va a hacer el ridículo desde la primera carrera.

La ventaja que tenían no la van a tener, y Mercedes no estaba mejor que Ferrari, así que 2014 tiene que ser el año de Fernando.

¿Será el 2014 el equivalente a la temporada 2005 y Red Bull caiga como cayó Ferrari? Es posible. De todos modos el staf técnico de Red Bull es tan bueno pese a las pérdidas que han tenido que pueden recuperarse de un mal comienzo. La piedra filosofal de Red Bull es el genio Adrian Newey, y mientras lo tengan los demás estarán en desventaja. Ahora eso no quiere decir que siempre triunfe, y quizás este año Mercedes y/o Ferrari puedan hacerles frente y superarlos por fin. Ojalá sea así. Saludos.

(05-01-2014, 19:49)FrankJJ escribió: ¿Será el 2014 el equivalente a la temporada 2005 y Red Bull caiga como cayó Ferrari? Es posible. De todos modos el staf técnico de Red Bull es tan bueno pese a las pérdidas que han tenido que pueden recuperarse de un mal comienzo. La piedra filosofal de Red Bull es el genio Adrian Newey, y mientras lo tengan los demás estarán en desventaja. Ahora eso no quiere decir que siempre triunfe, y quizás este año Mercedes y/o Ferrari puedan hacerles frente y superarlos por fin. Ojalá sea así. Saludos.

Creia de verdad, que como fan de la F1, no te creerias que Adrian Newey és el puto amo en bicicleta de RB pero quizas eres peor "aficionado" de lo que creia.

Sabes a quien debes de agredecerle los 4 mundiales de tu querido Vettel? Al grupo de ingenieros electronicos del motor Renault. Ni Andrian Newey ni Horner ni Vettel ni Prodomou.

A ver si te crees que Adrian Newey es el puto amo en motores, en aerodinamica, en mecanica... Brawn ganó gracias a la aerodinamica pero RB ganó gracias a la electrónica y ese truquillo de sacarle 2 segundos al resto (si eres inteligente, sabras que no puede ser una solucion aerodinamica de quita y pon)

(05-01-2014, 21:07)JACINT escribió:

(05-01-2014, 19:49)FrankJJ escribió: ¿Será el 2014 el equivalente a la temporada 2005 y Red Bull caiga como cayó Ferrari? Es posible. De todos modos el staf técnico de Red Bull es tan bueno pese a las pérdidas que han tenido que pueden recuperarse de un mal comienzo. La piedra filosofal de Red Bull es el genio Adrian Newey, y mientras lo tengan los demás estarán en desventaja. Ahora eso no quiere decir que siempre triunfe, y quizás este año Mercedes y/o Ferrari puedan hacerles frente y superarlos por fin. Ojalá sea así. Saludos.

Creia de verdad, que como fan de la F1, no te creerias que Adrian Newey és el puto amo en bicicleta de RB pero quizas eres peor "aficionado" de lo que creia.

Sabes a quien debes de agredecerle los 4 mundiales de tu querido Vettel? Al grupo de ingenieros electronicos del motor Renault. Ni Andrian Newey ni Horner ni Vettel ni Prodomou.

A ver si te crees que Adrian Newey es el puto amo en motores, en aerodinamica, en mecanica... Brawn ganó gracias a la aerodinamica pero RB ganó gracias a la electrónica y ese truquillo de sacarle 2 segundos al resto (si eres inteligente, sabras que no puede ser una solucion aerodinamica de quita y pon)

Está claro que Adrian Newey no es el único, es un conjunto de personas muy válidas haciendo un gran trabajo. Newey es un genio en su campo, la aerodinámica. Y sin esa aerodinámica tan estupenda Red Bull no ganaría pese a todo eso que comentas de la electrónica del motor Renault. Todos los equipos son un conjunto, tanto en Red Bull como en Ferrari, cuando se gana todos ganan y cuando se pierde todos pierden. Lo mismo en Ferrari. Y todos los pilotos ganan gracias a la gente que tienen detrás, como diría el gran Fangio: "Son carreras de autos, no de hombres", sino la F1 sería deporte olímpico. Saludos.