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(12-01-2014, 11:52)Josemurcia7 escribió: Por cierto... esto que pone Rubenchu :
![[Imagen: 1012149_618649918202056_2104063218_n.jpg]](https://scontent-a-cdg.xx.fbcdn.net/hphotos-prn1/1012149_618649918202056_2104063218_n.jpg)
Se parece un poquito bastante a esto...:
![[Imagen: BbXZSzGCIAApH3r.jpg:large]](https://pbs.twimg.com/media/BbXZSzGCIAApH3r.jpg:large)
O la idea, al menos, es la misma...
La verdad es que si.
Me sorprende que el alerón delantero va unido por dos pilares (como dice el artículo 3.7.2) pero a la estructura absorbeimpactos. Pensaba que eso no se podía hacer, pero en realidad, después de releer el reglamento, nada lo impide. Eso si, ese morro no permite muchas alegrías en cuanto a flexibilidad al estilo RB.
Creo que eso es mucho más "limpio" que lo del boceto, que unía el alerón al morro, no a la estructura absorbeimpactos.
Lo que está claro es que han puesto el morro todo lo alto que permite el reglamento (300 mm sobre el plano de referencia) no bajo ( a 185 mm) como en el boceto de Piola. A mi me parecía lo más lógico, aunque sigo esperando ver una solución con la estructura absorbeimpactos en vertical.
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12-01-2014, 13:58
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 12-01-2014, 23:47 por ethernet.)
Los motores de 2013 generaban entre 700 y 750 CV.
En 2014 se espera que el motor turbo genere entre 600-650 CV (Marmorini en una entrevista soltó 650).
EL MGU-K (el KERS del 2014) aportará 161 CV.
EL MGU-H no tiene limite, pero en el GP de Italia 2013 Giancarlo Bruno (ingeniero asesor técnico de la RAI) , mostró un prototipo de Magnetti Marelli de MGU-H y dijo que podía generar 120 CV a 120.000 rpm ( y como las nuevas reglas permiten llegar a 125000, puede que en el MGU-H definitivo, sean algunos caballos más). Lo que no dijo si esos CV eran después de alimentar el turbo, o que habría que descontar la cantidad que se necesitaría para comprimir el aire.
Sumando todo nos daría: 650 + 161 = 811 CV más que en 2013 (750 CV)
Si sumamos por lo bajo tendríamos:
600 + 161 = 761 CV que sigue siendo algo más que en 2013.
Teniendo en cuenta que el par motor va a ser mucho más alto que en 2013, y que la entrega de potencia pasa de un gradiente mínimo de 0.030 Nm/rpm en 2013 a 0.045 Nm/rpm en 2014 ( un 50 % más brusco), vuelvo a decir que en 2014 vamos a ver quién de verdad es un piloto y quién no.
Y por tanto, veremos a Fernando destacar mucho más que hasta ahora.
¡¡¡POOOOODEEERRRR DE LA VARAAAAAAA!!!  
Edito para decir que los 120 CV del MGU-H tienen que llegar al motor vía MGU-K y por tanto tiene como límite reglamentario 161 CV (120 Kw). Así que las sumas serían: 650 + 161 = 811 CV ó 600 + 161 = 761 CV
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Gracias Ethernet. Pues si lo que comentas es cierto, ya estoy más contento de cara a 2014, cuanta más potencia mucho mejor  . Saludos.
(12-01-2014, 13:58)ethernet escribió: Los motores de 2013 generaban entre 700 y 750 CV.
En 2014 se espera que el motor turbo genere entre 600-650 CV (Marmorini en una entrevista soltó 650).
EL MGU-K (el KERS del 2014) aportará 161 CV.
EL MGU-H no tiene limite, pero en el GP de Italia 2013 Giancarlo Bruno (ingeniero asesor técnico de la RAI) , mostró un prototipo de Magnetti Marelli de MGU-H y dijo que podía generar 120 CV a 120.000 rpm ( y como las nuevas reglas permiten llegar a 125000, puede que en el MGU-H definitivo, sean algunos caballos más). Lo que no dijo si esos CV eran después de alimentar el turbo, o que habría que descontar la cantidad que se necesitaría para comprimir el aire.
Sumando todo nos daría: 650 + 161 + 120 = 931 CV ,es decir, una burrada más que en 2013 (750 CV)
Si sumamos por lo bajo, y restamos a los 120 CV del MGU-H unos 60 CV para alimentar el turbo (pongo 60 sin tener ni puñetera idea de si es un valor creíble o una cagada  ) tendríamos:
600 + 161 + 60 = 821 CV que sigue siendo bastante más que en 2013.
Teniendo en cuenta que el par motor va a ser mucho más alto que en 2013, y que la entrega de potencia pasa de un gradiente mínimo de 0.030 Nm/rpm en 2013 a 0.045 Nm/rpm en 2014 ( un 50 % más brusco), vuelvo a decir que en 2014 vamos a ver quién de verdad es un piloto y quién no.
Y por tanto, veremos a Fernando destacar mucho más que hasta ahora.
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Pero se dice que los coches van a ser 2 o 3 segundo mas lentos que los del año pasado...
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Más detalles del proyecto de Ferrari http://www.omnicorse.it/magazine/33748/f...rrari-2014
Omnicorse insiste en Allison y De Beer, al parecer más inmiscuidos en el proyecto de 2014 de lo que se creía en un principio...supongo que habrán sido los encargados de pulirlo y establecer un "plan".
@jgarciaillanf1
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(12-01-2014, 14:11)Rubenchu escribió: (12-01-2014, 13:58)ethernet escribió: Los motores de 2013 generaban entre 700 y 750 CV.
En 2014 se espera que el motor turbo genere entre 600-650 CV (Marmorini en una entrevista soltó 650).
EL MGU-K (el KERS del 2014) aportará 161 CV.
EL MGU-H no tiene limite, pero en el GP de Italia 2013 Giancarlo Bruno (ingeniero asesor técnico de la RAI) , mostró un prototipo de Magnetti Marelli de MGU-H y dijo que podía generar 120 CV a 120.000 rpm ( y como las nuevas reglas permiten llegar a 125000, puede que en el MGU-H definitivo, sean algunos caballos más). Lo que no dijo si esos CV eran después de alimentar el turbo, o que habría que descontar la cantidad que se necesitaría para comprimir el aire.
Sumando todo nos daría: 650 + 161 + 120 = 931 CV ,es decir, una burrada más que en 2013 (750 CV)
Si sumamos por lo bajo, y restamos a los 120 CV del MGU-H unos 60 CV para alimentar el turbo (pongo 60 sin tener ni puñetera idea de si es un valor creíble o una cagada ) tendríamos:
600 + 161 + 60 = 821 CV que sigue siendo bastante más que en 2013.
Teniendo en cuenta que el par motor va a ser mucho más alto que en 2013, y que la entrega de potencia pasa de un gradiente mínimo de 0.030 Nm/rpm en 2013 a 0.045 Nm/rpm en 2014 ( un 50 % más brusco), vuelvo a decir que en 2014 vamos a ver quién de verdad es un piloto y quién no.
Y por tanto, veremos a Fernando destacar mucho más que hasta ahora.
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Pero se dice que los coches van a ser 2 o 3 segundo mas lentos que los del año pasado...
Yo supongo que al principio no podrán exprimir la unidad propulsora todo lo que dice ethernet, así que entre eso y la cantidad de restricciones en aerodinámica, unido a unos buenos pedrolos de ruedas... tachán, 3 segundos...o más (o no).
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(12-01-2014, 14:11)Rubenchu escribió: Pero se dice que los coches van a ser 2 o 3 segundo mas lentos que los del año pasado...
Los coches pesan 48 kg más que en 2013 ( 10 kg más de peso suelen significar 3 décimas, aunque depende del circuito), así que por eso serán alrededor de 1,5 segundos más lentos.
Pirelli ya ha dicho que va a ser conservador. Traducido, van a hacer unos pedrolos de ruedas, así que serán más lentos que en 2013.
Los cambios en aerodinámica harán mucho más lento el paso por curva:
- Pierden los escapes coanda con el escape central único.
- Desaparece el Beam-Wing
- Pierden carga delante con la reducción del alerón delantero de 1800mm a 1650 mm.
- Pierden carga aerodinámica al bajar el morro por restricciones de reglamento y con ello poder canalizar menos aire hacia el fondo plano y el coke-bottle.
Pierden además todos los beneficios de estabilidad en frenada, tracción rápida y estabilidad al cerrar el DRS, que aportaba el sellado del difusor con los escapes coanda.
Todo eso irá en contra del tiempo por vuelta.
Veremos al final lo que de verdad pierden.
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(12-01-2014, 14:33)Josemurcia7 escribió: Más detalles del proyecto de Ferrari http://www.omnicorse.it/magazine/33748/f...rrari-2014
Omnicorse insiste en Allison y De Beer, al parecer más inmiscuidos en el proyecto de 2014 de lo que se creía en un principio...supongo que habrán sido los encargados de pulirlo y establecer un "plan".
Si, y en este otro de omnicorse: http://translate.google.de/translate?hl=...&sandbox=1
dicen entre otras cosas que el alerón delantero va a dirigir el aire hacia EL INTERIOR de las ruedas. 
¡Qué ganas de ver los coches!
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(Este mensaje fue modificado por última vez en: 12-01-2014, 15:23 por magic_alonso.)
Tienes pilotos y tienes 'racers'. busco algo que nadie haya conseguido jamás. Spa Francorchamp 2018. Fernando Alonso
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