El Abuelo F1 | @bueuF1 23/04/2014
vía @bbojam

Explicación de como funciona el turbo de Mercedes

"En lugar de un eje rígido, entre turbo y compresor, parece que han elegido un embrague, un engranaje libre, tipo el de las bicicletas, que permite el giro solidario en un sentido y se queda libre en el otro y disponer el moto-generador eléctrico (MGU-H), alineado entre ambos, según indica el gráfico. Mediante un enclavamiento electrónico y NO mediante un eje rígido, se logra cumplir con la normativa y el giro del turbo acompaña al del compresor, pero cuando la presión de los gases de escape en el turbo es pequeña, para evitar/reucir el turbo lag, el compresor toma energía eléctrica de las baterías, que hacen girar el moto-generador, que impulsa y acelera el giro del compresor, que inyecta más aire y a más presión en el motor térmico, se aumentan los gases y la presión en el escape y en cuanto la presión en el turbo es suficiente, las baterías dejan de alimentar el moto-generador, que actúa ya como generador y continua cargando las baterías.

Con todo esto se consigue:

*Por un lado mejorar el rendimiento térmico del conjunto turbo-compresor. Al separar ambos elementos, los gases del escape, no calientan los del interior del compresor, que además al quedar delante de las zonas calientes del motor, reciben aire a menor temperatura, que si lo colocamos tras el motor o recibiendo calor del turbo, situado al lado, como sucede en el esquema del motor Renault, que hay arriba. Al conseguir mayor salto térmico entre gases de entrada al motor y los de salida, se consigue mayor eficiencia energética y por tanto más rendimiento para el mismo consumo de combustible. Los motores Mercedes, están demostrándolo, GP a GP que son los que menos problemas tienen con el consumo.

**Por otro, el compresor no tiene que arrastrar, ni tirar del turbo para acelerar su giro. No hay masas inertes, que necesiten ser arrastradas al aumentar la velocidad de giro del compresor y generar mayor presión en la admisión del motor, ya que quien se encarga de éllo, en ese momento, es el moto-generador eléctrico (MGU-H), que está liberado y no tiene que arrastrar al turbo, a costa de la energía eléctrica suministrada por las baterías. Hay menor consumo eléctrico y por tanto las baterías recuperarán más rápidamente su nivel máximo de carga. El sistema también alcanzará antes la velocidad de giro necesaria para que la presión del turbo sea la adecuada, se reduce drásticamente el llamado "turbo-lag"

Cuando el turbo llega a ese punto, el embrague centrifugo automático, se acopla de nuevo y es el turbo, movido por los gases de escape, el que sigue empujando y generando la energía rotativa necesaria para mover el compresor y mantener girando al moto-generador, que ahora estará proporcionando energía eléctrica y no consumiéndola."

Al sincronizar las velocidades del compresor y turbina electricamente, sería legal. (en opinión de 'El Abuelo')

Respecto a las mejoras que lleven todos los equipos a Barcelona, habrá que ver las que funcionen y las que no. Ya lo advirtió el propio Toto Wolf tras el GP de China

Por parte de Ferrari, esta temporada puede que parezcan ir lentos pero, por lo menos ya no parece haber "peoras" y eso es vital. Si ahora encima aceleran los procesos, eliminando burocracias y apretanto a proveedores para ser servidos antes, pueden empezar a llegar camtidad de piezas nuevas a los GP, tanto las "proto" como las confirmadas.
Y ojo, ya que no es sólo el Túnel de Viento lo que ha actualizado Maranello, si no que muchas otras herramientas, además de esa.

Y es evidente que donde más potencial se puede conseguir es con el SW. ya que indiréctamente va a influir en varios apartados a la vez.
Vas a consumir menos, (podrías acabar inciando los GP con menos carburante en depósito)
Vas a a forzar menos, (vas a cudiar toda la mecánica)
Vas a tener mejor entrega de potencia (consigues mejor tracción y trato de gomas traseras)
Vas a conseguir más potencia (ganas aceleración y velocidad punta, sí o sí)

El problema es la evolución del SW parece lenta pero, por ahora efectiva.
Veremos si hay acelerón evolutivo en este apartado....


Sin con sólo montar la evo de las blower nuts, la evo del flap superior del RW, la evo del carburante y la evo de SW se ha dado un importante paso adelante y, en China era sólo un principio de lo que iba a ser o será Barcelona...., habrá que estar muy atentos a lo que acaben montando.
(Y el Nano dijo que sólo montaron un par de mejoras. A mí me suman 4)

Por cierto, al parecer la blower nut es muy costosa de elaborar, tanto a nivel de ingeniería como económica.

Y respecto al nuevo frontal de Ferrari, diría que ya hace un par o tres de semanas que tenía entendido que ya estaban con crash test.
Como dato informativo, Mercedes por ejemplo llevaron 4 frontales nuevos a crash test.

Me muero de ganas que ya llegue el GP de España....

Mercedes F1 engine secrets with Craig Scarborough

Peter Windsor | YouTube | Publicado el 18/3/2014
Re-voicing a Mercedes 3-D video, TRE's Craig Scarborough uncovers the secrets of what is currently the best engine in F1.
There's a twist in the tail, too: with his own illustrations, Craig shows us what ISN'T depicted on the official film.

#F1
Little changes in the engines allowed by FIA for #Ferrari and #Renault, the italians has changed soma engine maps

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(23-04-2014, 19:29)Alano_Spanol escribió: El Abuelo F1 | @bueuF1 23/04/2014
vía @bbojam

Explicación de como funciona el turbo de Mercedes

"En lugar de un eje rígido, entre turbo y compresor, parece que han elegido un embrague, un engranaje libre, tipo el de las bicicletas, que permite el giro solidario en un sentido y se queda libre en el otro y disponer el moto-generador eléctrico (MGU-H), alineado entre ambos, según indica el gráfico. Mediante un enclavamiento electrónico y NO mediante un eje rígido, se logra cumplir con la normativa y el giro del turbo acompaña al del compresor, pero cuando la presión de los gases de escape en el turbo es pequeña, para evitar/reucir el turbo lag, el compresor toma energía eléctrica de las baterías, que hacen girar el moto-generador, que impulsa y acelera el giro del compresor, que inyecta más aire y a más presión en el motor térmico, se aumentan los gases y la presión en el escape y en cuanto la presión en el turbo es suficiente, las baterías dejan de alimentar el moto-generador, que actúa ya como generador y continua cargando las baterías.

Con todo esto se consigue:

*Por un lado mejorar el rendimiento térmico del conjunto turbo-compresor. Al separar ambos elementos, los gases del escape, no calientan los del interior del compresor, que además al quedar delante de las zonas calientes del motor, reciben aire a menor temperatura, que si lo colocamos tras el motor o recibiendo calor del turbo, situado al lado, como sucede en el esquema del motor Renault, que hay arriba. Al conseguir mayor salto térmico entre gases de entrada al motor y los de salida, se consigue mayor eficiencia energética y por tanto más rendimiento para el mismo consumo de combustible. Los motores Mercedes, están demostrándolo, GP a GP que son los que menos problemas tienen con el consumo.

**Por otro, el compresor no tiene que arrastrar, ni tirar del turbo para acelerar su giro. No hay masas inertes, que necesiten ser arrastradas al aumentar la velocidad de giro del compresor y generar mayor presión en la admisión del motor, ya que quien se encarga de éllo, en ese momento, es el moto-generador eléctrico (MGU-H), que está liberado y no tiene que arrastrar al turbo, a costa de la energía eléctrica suministrada por las baterías. Hay menor consumo eléctrico y por tanto las baterías recuperarán más rápidamente su nivel máximo de carga. El sistema también alcanzará antes la velocidad de giro necesaria para que la presión del turbo sea la adecuada, se reduce drásticamente el llamado "turbo-lag"

Cuando el turbo llega a ese punto, el embrague centrifugo automático, se acopla de nuevo y es el turbo, movido por los gases de escape, el que sigue empujando y generando la energía rotativa necesaria para mover el compresor y mantener girando al moto-generador, que ahora estará proporcionando energía eléctrica y no consumiéndola."

Al sincronizar las velocidades del compresor y turbina electricamente, sería legal. (en mi opinión)

No lo es Alano. Porque no hace lo que tú dices, sincronizar el compresor y la turbina, los desacopla en el momento de acelerar el compresor eléctricamente.

Habla de esto:
En lugar de un eje rígido, entre turbo y compresor, parece que han elegido un embrague, un engranaje libre, tipo el de las bicicletas, que permite el giro solidario en un sentido y se queda libre en el otro

Es decir, la turbina mueve al compresor, pero el compresor no mueve a la turbina, como en una bicicleta el giro de la catalina y su trasmisión a los piñones mueve la rueda, pero el movimiento de la rueda no mueve los piñones ni la catalina.

Como el movimiento del compresor no mueve la turbina, no la arrastra por eso dice esto:

Por otro, el compresor no tiene que arrastrar, ni tirar del turbo para acelerar su giro. No hay masas inertes, que necesiten ser arrastradas al aumentar la velocidad de giro del compresor y generar mayor presión en la admisión del motor

Es decir, el compresor se movería eléctricamente en el período de lag, pero no arrastra a la turbina porque decía que el giro era solidario en un sentido y quedaría libre en el otro. En este momento el compresor estaría girando cada vez más rápido y la turbina no, hasta que llegasen los gases del escape. Es en ese momento donde se incumple el Reglamento en el artículo 5.1.6. porque turbina y compresor deben girar siempre a la misma velocidad angular.

El ahorro que propone es debido a no tener que arrastar a la turbina, moviendo solo el compresor, con lo que gastaría menos electricidad, y ese ahorro se usaría para alimentar el MGU-K. Pero no se pueden desacoplar.

Es ilegal.

(23-04-2014, 19:52)Josemurcia7 escribió: #F1
Little changes in the engines allowed by FIA for #Ferrari and #Renault, the italians has changed soma engine maps

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Sobre esto @LecterHanibal hizo este comentario:

"Va a ser que no".

No se de donde sale ese rumor, pero si el amigo de Fernando dice eso, no le doy mucha credibilidad.

Eso si , si fuese verdad sería cojonudo.

(23-04-2014, 20:19)ethernet escribió:

(23-04-2014, 19:52)Josemurcia7 escribió: #F1
Little changes in the engines allowed by FIA for #Ferrari and #Renault, the italians has changed soma engine maps

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Sobre esto @LecterHanibal hizo este comentario:

"Va a ser que no".

No se de donde sale ese rumor, pero si el amigo de Fernando dice eso, no le doy mucha credibilidad.

Eso si , si fuese verdad sería cojonudo.

Lo dijo Adam Cooper, estaremos atentos, no creo que sea difícil descubrir si la FIA ha dado esos permisos.

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(23-04-2014, 19:37)Alano_Spanol escribió: Mercedes F1 engine secrets with Craig Scarborough

Peter Windsor | YouTube | Publicado el 18/3/2014
Re-voicing a Mercedes 3-D video, TRE's Craig Scarborough uncovers the secrets of what is currently the best engine in F1.
There's a twist in the tail, too: with his own illustrations, Craig shows us what ISN'T depicted on the official film.

Ese vídeo es "antiguo". Se supone que la ventaja de Mercedes es la separación total entre turbina y compresor:



Cada vez tengo más la sensación de que la gente larga lo que se le ocurre, y luego se difunde todo vía twitter, foros, etc...
Sea cierto o totalmente falso.

alguien sabe como ver el madrid -bayer por internet?

A todo esto, que si Ferrari esto, que si Mercedes lo otro, etc.....

De Red-Bull como siempre no se sabe nada. Calladitos y cuando menos te lo esperas te están metiendo un segundo por vuelta.

Yo desconecto hasta los libres de Barcelona, porque como dice Rubenchu, todo humo.

Hasta el sábado en calificación y el domingo en carrera, no se sabrá como ha quedado el panorama.