Qué alegría!! Primer pasito.

Jules Bianchi "no redujo lo suficiente" en su accidente



La comisión de la FIA emite sus conclusiones sobre el accidente del francés
La comisión de accidentes que investigaba lo ocurrido con Jules Bianchi durante el GP de Japón ha emitido sus conclusiones. Entre ellas destaca que el piloto francés no redujo lo suficiente la velocidad bajo banderas amarillas aunque fue un cúmulo de acontecimientos guiados por la mala fortuna los que le hicieron chocar contra la grúa que retiraba el monoplaza de Adrián Sutil en la escapatoria de la curva 7.

Conclusiones

La revisión de los acontecimientos que condujeron al accidente de Bianchi indican que se produjeron una serie de cuestiones clave, lo que pudo haber contribuido al accidente, aunque ninguno lo causó por sí solo:

1. La línea de carrera semi-seco en la curva 7 se fue mojando por el agua que se drenaba de la pista. Tanto Sutil, como Bianchi una vuelta más tarde, perdieron el control en este punto.

2. El coche de Sutil estaba en proceso de ser retirado por la grúa móvil cuando Bianchi se acercó a los sectores 7 y 8, que incluyen la parte de la curva 7 donde la recuperación se lleva a cabo. Ambos sectores estaban bajo dobde bandera amarilla.

3. Bianchi no se detuvo lo suficiente como para no perder el control en el mismo punto de la pista como le ocurrió a Sutil.

4. Si los pilotos se adhieren a los requisitos de las dobles banderas amarillas, que figura en el Apéndice H, art. 2.4.5.1.b, entonces ni los competidores ni los trabajadores deben estar en peligro físico.

5. Las medidas tomadas después del accidente de Sutil fueron consistentes con las regulaciones, y su interpretación fue la misma que en los 384 incidentes de los 8 años anteriores. Sin el beneficio de la retrospectiva, no hay ninguna razón evidente por la que el coche de seguridad tuviese que ser desplegado ya sea antes o después del accidente de Sutil.

6. Bianchi sobre-controló el coche a sobrevirar, de tal manera que se salió de la pista antes de donde lo hizo Sutil y se dirigió hacia la barrera. Por desgracia, la grúa móvil estaba en frente de esta parte de la barrera, y él se metió debajo a gran velocidad.

7. Durante los 2 segundos en los que el coche de Bianchi salió de la pista y que atraviesó la escapatoria, se usaron tanto el acelerador y como el freno juntos, usando los dos pies. El algoritmo FailSafe está diseñado para redirigir el acelerador y cortar el motor, pero fue inhibido por el Coordinador de torque, que controla el sistema trasero brake-by-wire. El Marussia de Bianchi tiene un diseño único de Brake By Wire, que resultó ser incompatible con la configuración del FailSafe

8. El hecho de que el sistema FailSafe no cortase el par motor solicitado por el piloto pudo haber afectado a la velocidad de impacto, aunque no ha sido posible cuantificar esto de manera fiable. Sin embargo, puede ser que Bianchi estuviese distraído por lo que estaba pasando y el hecho de que sus ruedas delanteras estuviesen bloqueadas y fuese incapaz de dirigir el coche, de tal manera que se evitase la grúa.

9. El casco de Bianchi golpeó la parte inferior de la grúa. La magnitud del golpe causaron una desaceleración enorme cabeza y una aceleración angular, lo que lleva a sus heridas graves.

10. Se siguieton todos los procedimientos tanto de rescate como médicos fueron seguidos, y se considera que han contribuido de manera significativa a la preservación de la vida de Bianchi.

11. No es factible que un cockpit cerrado o ajustar las partes inferiores de la grúa pudiesen mitigar las lesiones sufridas por Bianchi. Ninguno de los enfoques es práctico debido a las grandes fuerzas involucradas en el accidente entre un coche de 700kg golpeando una grúa 6500kg a una velocidad de 126 kilómetros por hora. Simplemente la estructura de impacto es insuficiente en un coche de F1 para absorber la energía de un golpe tan duro sin destruir cédula de habitabilidad del piloto o generar deceleraciones a las que no se pueda sobrevivir.

Es imprescindible evitar que un coche vuelva a golpear con una grua y/o los comisarios que trabajan cerca, por lo que dicha comisión ha propuesto una serie de recomendaciones y mejoras.

1. Un nuevo reglamento para dobles banderas amarillas:

Propuesta de nuevo Apéndice H artículo (posiblemente bajo el artículo 2.4.5.1 b):

El Director de Carrera impondrá un límite de velocidad en cualquier tramo donde se visualicen dobles banderas amarillas.

Se propone que un grupo de trabajo, compuesto por directores de la carrera de la FIA y los comisarios se reunan y elaboren las normas y directrices detalladas para la aplicación de este nuevo reglamento de cara a aplicarlo en 2015 en carreras internacionales.

2. Software de Seguridad Crítica:

Una revisión del software de seguridad y de las medidas fundamentales para comprobar que su integridad se llevará a cabo.

3. Drenaje del circuito:

Las directrices para el drenaje del circuito serán revisadas para incluir el drenaje de los viajes

4. Regla de las 4 horas:

El artículo 5.3 del Reglamento Deportivo F1 establece que:

"Sin embargo, se debe suspender la carrera (véase el artículo 41) y la duración de la suspensión será añadido a este período hasta un tiempo máximo de carrera total de cuatro horas".

Se propone que un reglamento o directriz de forma que el tiempo de inicio de un evento no podrá ser inferior a 4 horas antes de la puesta del sol o el atardecer, excepto en el caso de carreras nocturnas.

También se recomienda que el calendario de la F1 se revise a fin de evitar, en lo posible, que las carreras tengan lugar en épocas de lluvia locales.

5. Súperlicencia

Se propone que los pilotos que adquieran por primera vez la Superlicencia deban realizar un curso para familiarizarse con los procedimientos utilizados por la F1 en lo referido al funcionamiento y la garantía de la seguridad de un evento.

También se propone que los nuevos titulares de licencias pasen una prueba para asegurarse de que están familiarizados con todos los reglamentos pertinentes.

6. Revisión de riesgos en F1

Se estudiará la posibilidad de una revisión de riesgo en la F1, con el fin de determinar si existen "agujeros importantes" las medidas de seguridad, de tal manera que una combinacion de circunstancias pueda dar lugar a un accidente grave.

7. Neumáticos

Es parte del desafío de un piloto el conducir su coche tan rápido como sea posible dadas las condiciones de la pista, combinadas con las características de sus neumáticos. Aunque las características de los neumáticos de lluvia proporcionados por Pirelli no influyeron en el accidente de Bianchi o en su resultado de manera significativa, se recomienda que se tomen medidas por el proveedor de neumáticos para desarrollar y probar adecuadamente neumáticos de lluvia entre cada temporada de F1, de tal manera que sea capaz de suministrar las últimas novedades para el primer evento.
http://www.caranddriverthef1.com/formula...-accidente

(03-12-2014, 20:02)joint350 escribió: Jules Bianchi "no redujo lo suficiente" en su accidente



La comisión de la FIA emite sus conclusiones sobre el accidente del francés
La comisión de accidentes que investigaba lo ocurrido con Jules Bianchi durante el GP de Japón ha emitido sus conclusiones. Entre ellas destaca que el piloto francés no redujo lo suficiente la velocidad bajo banderas amarillas aunque fue un cúmulo de acontecimientos guiados por la mala fortuna los que le hicieron chocar contra la grúa que retiraba el monoplaza de Adrián Sutil en la escapatoria de la curva 7.

Conclusiones

La revisión de los acontecimientos que condujeron al accidente de Bianchi indican que se produjeron una serie de cuestiones clave, lo que pudo haber contribuido al accidente, aunque ninguno lo causó por sí solo:

1. La línea de carrera semi-seco en la curva 7 se fue mojando por el agua que se drenaba de la pista. Tanto Sutil, como Bianchi una vuelta más tarde, perdieron el control en este punto.

2. El coche de Sutil estaba en proceso de ser retirado por la grúa móvil cuando Bianchi se acercó a los sectores 7 y 8, que incluyen la parte de la curva 7 donde la recuperación se lleva a cabo. Ambos sectores estaban bajo dobde bandera amarilla.

3. Bianchi no se detuvo lo suficiente como para no perder el control en el mismo punto de la pista como le ocurrió a Sutil.

4. Si los pilotos se adhieren a los requisitos de las dobles banderas amarillas, que figura en el Apéndice H, art. 2.4.5.1.b, entonces ni los competidores ni los trabajadores deben estar en peligro físico.

5. Las medidas tomadas después del accidente de Sutil fueron consistentes con las regulaciones, y su interpretación fue la misma que en los 384 incidentes de los 8 años anteriores. Sin el beneficio de la retrospectiva, no hay ninguna razón evidente por la que el coche de seguridad tuviese que ser desplegado ya sea antes o después del accidente de Sutil.

6. Bianchi sobre-controló el coche a sobrevirar, de tal manera que se salió de la pista antes de donde lo hizo Sutil y se dirigió hacia la barrera. Por desgracia, la grúa móvil estaba en frente de esta parte de la barrera, y él se metió debajo a gran velocidad.

7. Durante los 2 segundos en los que el coche de Bianchi salió de la pista y que atraviesó la escapatoria, se usaron tanto el acelerador y como el freno juntos, usando los dos pies. El algoritmo FailSafe está diseñado para redirigir el acelerador y cortar el motor, pero fue inhibido por el Coordinador de torque, que controla el sistema trasero brake-by-wire. El Marussia de Bianchi tiene un diseño único de Brake By Wire, que resultó ser incompatible con la configuración del FailSafe

8. El hecho de que el sistema FailSafe no cortase el par motor solicitado por el piloto pudo haber afectado a la velocidad de impacto, aunque no ha sido posible cuantificar esto de manera fiable. Sin embargo, puede ser que Bianchi estuviese distraído por lo que estaba pasando y el hecho de que sus ruedas delanteras estuviesen bloqueadas y fuese incapaz de dirigir el coche, de tal manera que se evitase la grúa.

9. El casco de Bianchi golpeó la parte inferior de la grúa. La magnitud del golpe causaron una desaceleración enorme cabeza y una aceleración angular, lo que lleva a sus heridas graves.

10. Se siguieton todos los procedimientos tanto de rescate como médicos fueron seguidos, y se considera que han contribuido de manera significativa a la preservación de la vida de Bianchi.

11. No es factible que un cockpit cerrado o ajustar las partes inferiores de la grúa pudiesen mitigar las lesiones sufridas por Bianchi. Ninguno de los enfoques es práctico debido a las grandes fuerzas involucradas en el accidente entre un coche de 700kg golpeando una grúa 6500kg a una velocidad de 126 kilómetros por hora. Simplemente la estructura de impacto es insuficiente en un coche de F1 para absorber la energía de un golpe tan duro sin destruir cédula de habitabilidad del piloto o generar deceleraciones a las que no se pueda sobrevivir.

Es imprescindible evitar que un coche vuelva a golpear con una grua y/o los comisarios que trabajan cerca, por lo que dicha comisión ha propuesto una serie de recomendaciones y mejoras.

1. Un nuevo reglamento para dobles banderas amarillas:

Propuesta de nuevo Apéndice H artículo (posiblemente bajo el artículo 2.4.5.1 b):

El Director de Carrera impondrá un límite de velocidad en cualquier tramo donde se visualicen dobles banderas amarillas.

Se propone que un grupo de trabajo, compuesto por directores de la carrera de la FIA y los comisarios se reunan y elaboren las normas y directrices detalladas para la aplicación de este nuevo reglamento de cara a aplicarlo en 2015 en carreras internacionales.

2. Software de Seguridad Crítica:

Una revisión del software de seguridad y de las medidas fundamentales para comprobar que su integridad se llevará a cabo.

3. Drenaje del circuito:

Las directrices para el drenaje del circuito serán revisadas para incluir el drenaje de los viajes

4. Regla de las 4 horas:

El artículo 5.3 del Reglamento Deportivo F1 establece que:

"Sin embargo, se debe suspender la carrera (véase el artículo 41) y la duración de la suspensión será añadido a este período hasta un tiempo máximo de carrera total de cuatro horas".

Se propone que un reglamento o directriz de forma que el tiempo de inicio de un evento no podrá ser inferior a 4 horas antes de la puesta del sol o el atardecer, excepto en el caso de carreras nocturnas.

También se recomienda que el calendario de la F1 se revise a fin de evitar, en lo posible, que las carreras tengan lugar en épocas de lluvia locales.

5. Súperlicencia

Se propone que los pilotos que adquieran por primera vez la Superlicencia deban realizar un curso para familiarizarse con los procedimientos utilizados por la F1 en lo referido al funcionamiento y la garantía de la seguridad de un evento.

También se propone que los nuevos titulares de licencias pasen una prueba para asegurarse de que están familiarizados con todos los reglamentos pertinentes.

6. Revisión de riesgos en F1

Se estudiará la posibilidad de una revisión de riesgo en la F1, con el fin de determinar si existen "agujeros importantes" las medidas de seguridad, de tal manera que una combinacion de circunstancias pueda dar lugar a un accidente grave.

7. Neumáticos

Es parte del desafío de un piloto el conducir su coche tan rápido como sea posible dadas las condiciones de la pista, combinadas con las características de sus neumáticos. Aunque las características de los neumáticos de lluvia proporcionados por Pirelli no influyeron en el accidente de Bianchi o en su resultado de manera significativa, se recomienda que se tomen medidas por el proveedor de neumáticos para desarrollar y probar adecuadamente neumáticos de lluvia entre cada temporada de F1, de tal manera que sea capaz de suministrar las últimas novedades para el primer evento.
http://www.caranddriverthef1.com/formula...-accidente

Madre mía. Hay tanto que comentar que necesito estar sentado.

Es tal la indignación, el asco y la repulsa que me produce este comunicado que lo mejor que puedo hacer ahora mismo es callarme en caliente lo que luego en frío quizás termine arrepintièndome de haber escrito.

Llevo casi en silencio, sin ver carreras ni participar de esto desde la semana posterior al accidente.

Creo que ahora todos comprenderéis el por qué. Y por què de mi postura y lo que escribí todo este tiempo.

No por más que esperado es menos indignante. Ni una sola, ni una sola, admisión de la más mínima culpa o responsabilidad. Como dije que pasaría la culpa del piloto. Y del coche. Coche homologado, ojo, por la FIA.

Y como en el pasado sacaron SC y grúa cuando les salió de la polla y no pasó nada todo de putha madre y todo perfecto... como juguè a ruleta rusa y no salió la bala lo puedo considerar una actividad lúdica segura. Y si me vuelo la tapa de los sesos culpa de la pistola por funcionar, y de la pólvora del cartucho por detonar.

Es tan vergonzoso, embustero, torticero y falso lo que han acabado argumentando que no sabría ni como empezar a cagarme en sus muertos... ¿esta es la comisión de notables imparciales de gran prestigio que iban a arrojar luz sobre lo sucedido?

Ya os avisé que pasaría. Y por què tomè la postura que tomè. Este es el día más vergonzoso y triste de los 30 largos años que llevo viendo esto.

De momento sólo añadirè què, como alguien muy sabio dejó escrito, el mal triunfa donde los hombres buenos no se rebelan contra las injusticias...

Yo también me esperaba algo similar...
APAÑO...
Paños calientes, humo, todo ello revestido de un falso análisis sin ningún apice de AUTOCRÍTICA, (ellos "pasaban por allí") y solo parece ser que actúan de "notarios", no buscan responsabilidades, que las hay, y muchas.
Solo ejercen de relatores de lo que allí sucedió, sin buscar negligentes, que, desde luego existen.
Pasan por alto el hecho de que haciendo las cosas de otra manera, confirme al reglamento en vigor el día del accidente, se podría haber evitado la desgracia.
Se ponen de perfil, no asumen que ellos mismos con el A S Q U E R O S O de Charlie a la cabeza son responsables por negligencia y relajación EN LA APLICACIÓN DE LAS NORMAS de la situación del pobres Jules.
De potar...

GP de Singapur 2014.
Suceso: trozos de aleron delantero en pista debido a una colisión leve.
Actuación: 8 vueltas (~14 minutos) de Safety Car.

GP de Japon 2014.
Suceso: Coche en una escapatoria colisionado (A.Sutil), una grua en ella, condiciones de lluvia (pista con poco grip, escasa visibilidad...)
Actuación: Banderas amarillas que cambian a verde, con una grua operando en el interior de la pista. No sale SC.

Yo creo que no hacía falta esperar ningún veredicto de una comisión creada por y para defender los mismos intereses que los que demuestran las mencionadas actuaciones.

Hablan de reducción de costes y crean normativas que conllevan gastos aun mayores.
Hablan de seguridad y nada les importa ni impide poner neumáticos que estallan en marcha rodando a 300kmh.
¡Falsedad, Infamia y Autoritarismo! Ese es el signigicado real de sus siglas.

En 2015, veremos un Ferrari "volar" por la pista. No se arrugan ante nada y les importa una m.i.e.r.d.a adulterar de forma flagrante y evidente hasta ojos del más necio, algo que debería ser competición.
Llevamos 5 años con un coche 2seg./vuelta más rápido que el resto.

No sé si se han dado cuenta que con todas sus actuaciones le están dando la razón a las palabras de Fernando Alonso de Monza '06.

Vergüenza deberia de darles mucha vergüenza si es que les queda alguna.

Todavia tiene la desfachatez de decir que la grua no puede llevar un faldon que impidiera que el coche se metiera debajo o algun arreglo similar, ni siquiera se plantean que la grua no tendría que haber estado ahi dadas las condiciones de la pista en ese momento, porque claro como las 384 ocasiones anteriores no pasó nada todo el mundo sabe que la 385 tampoco tenia que pasar, que lo pilotos son unos locos que van por ahi a toda velocidad en un circuito preparado para tal fin.

Esto no deberia de quedarse asi.

Jules está en coma porque Charlie Whiting no sacó el SC.

Jules está en coma porque pasaron a bandera verde en la torre cercana al coche de Sutil antes de que la grua estuviese fuera del circuito. Hasta esa bandera verde todos reducían la velocidad. Después de eso todos pasaban a saco, incluido Jules. Cualquiera lo puede comprobar en la app oficial.

Tal como está redactado el Reglamento deportivo, había que sacar el SC, porque los Marshalls y los pilotos corrían riesgos. Si yo fuese el padre de Jules, ya habría emprendido acciones legales contra Whiting.

Lo que más me indigna es que se atreven a poner a Jules de piloto torpe, sin experiencia y sin capacidad de reacción. Vienen a decir que no estaba preparado para la F1.
Y el tío estaba haciendo un puto temporadón con un Marussia.

Sigo sin mucho tiempo y quiero contestar a esto como se merece, pero la verdad es que esto es un asco. Eso sí, no me sorprende, porque la F1 es un negocio dirigido por dos personas asquerosas, corruptas, nazis, y que tienen bilis por sangre. Esto lo sabe bien Fernando.

Hace mucho tiempo que el trinomio safety car, gruas en pista y banderas amarillas no se basa en un reglamento si no en lo que le sale de los webos al director de carrera, "Sir" Charlie Whiting que ostenta el cargo desde 1997 junto con el de Delegado de seguridad...

Todos hemos visto infinitas veces como han salido gruas a pista sin safety car, dependiendo de como iba la carrera... o safety car saliendo en el momento justo para intereses digamos que estrategicos...

Ahora Jules se debate entre la vida y la muerte, pero lo mas seguro es que no vuelva a conducir un F1 en su vida... pero eso si, la culpa es suya...

Es un caso calcado al que hemos padecido hace unas semanas con Teresa Romero y el h i j o de p u t a que todavia ostenta el cargo de Consejero de Sanidad en Madrid, Javier Rodriguez...