(08-01-2015, 19:58)DE-ZETA-TE escribió: Simplemente lapidario. Felicidades Crack, por el continente, el contenido y la certera apreciación.

Cada vez me acuerdo más de Paul Hembery en 2013. Ese giro de 180º al bueno de Paul le costó entre 8 a 10 meses, si cuentas las declaraciones de Octubre a Diciembre de 2012, y hasta el escandalazo posterior al test ilegal de Barcelona, y sobre todo a la pantomina rozando la negligencia criminal de Silverstone.

Pero es que a Paul le pusieron la pistola de Bernie en la cabeza.

Charly es el secuaz. Ha tardado de 10 a 15 días.

(08-01-2015, 20:23)san escribió:

(08-01-2015, 19:58)DE-ZETA-TE escribió: Simplemente lapidario. Felicidades Crack, por el continente, el contenido y la certera apreciación.

Cada vez me acuerdo más de Paul Hembery en 2013. Ese giro de 180º al bueno de Paul le costó entre 8 a 10 meses, si cuentas las declaraciones de Octubre a Diciembre de 2012, y hasta el escandalazo posterior al test ilegal de Barcelona, y sobre todo a la pantomina rozando la negligencia criminal de Silverstone.

Pero es que a Paul le pusieron la pistola de Bernie en la cabeza.

Charly es el secuaz. Ha tardado de 10 a 15 días.

Gracias a tí, fenómeno. Lo de Hembery se explica porque era nuevo en el oficio (cómo si no iba a soltar aquello de "qué quieren, que le regalemos el título a Red Bull?"), pero Charlie lleva haciendo trampas para Bernie por lo menos desde que era jefe de mecánicos suyo en Brabham, cuando (en sus propias palabras) ganaban a base de fullerías. Hay mucha diferencia de tablas. Porque cuando eres un cabrón, pero un cabrón de verdad como Charlie, tienes hasta el buen gusto de adornarte: por ejemplo: cambio de interpretación de la norma de 180º con puteo a Honda incluido lo adornas con un "justo y ecuánime". Y además lo haces a los 20 días de haber dicho lo contrario y una semana después de que Alonso cambie de equipo, para que se note el recochineo. Bernie solo se rodea de profesionales!

(08-01-2015, 20:54)DE-ZETA-TE escribió:

(08-01-2015, 20:23)san escribió:

(08-01-2015, 19:58)DE-ZETA-TE escribió: Simplemente lapidario. Felicidades Crack, por el continente, el contenido y la certera apreciación.

Cada vez me acuerdo más de Paul Hembery en 2013. Ese giro de 180º al bueno de Paul le costó entre 8 a 10 meses, si cuentas las declaraciones de Octubre a Diciembre de 2012, y hasta el escandalazo posterior al test ilegal de Barcelona, y sobre todo a la pantomina rozando la negligencia criminal de Silverstone.

Pero es que a Paul le pusieron la pistola de Bernie en la cabeza.

Charly es el secuaz. Ha tardado de 10 a 15 días.

Gracias a tí, fenómeno. Lo de Hembery se explica porque era nuevo en el oficio (cómo si no iba a soltar aquello de "qué quieren, que le regalemos el título a Red Bull?"), pero Charlie lleva haciendo trampas para Bernie por lo menos desde que era jefe de mecánicos suyo en Brabham, cuando (en sus propias palabras) ganaban a base de fullerías. Hay mucha diferencia de tablas. Porque cuando eres un cabrón, pero un cabrón de verdad como Charlie, tienes hasta el buen gusto de adornarte: por ejemplo: cambio de interpretación de la norma de 180º con puteo a Honda incluido lo adornas con un "justo y ecuánime". Y además lo haces a los 20 días de haber dicho lo contrario y una semana después de que Alonso cambie de equipo, para que se note el recochineo. Bernie solo se rodea de profesionales!

... la verdad es que si no fuera por todo lo obvio hasta les tendría un puntito... menudos Hijos de Meretriz con Charreteras... unos Maestros de la Hijoputez...




Menuda historia conjunta tienen estos dos... os dejo esto aquí... muy interesante...

http://www.speedhunters.com/2010/01/retr...x_pirates/


San... DPM bro que estés de nuevo por aquí...  

1. Por Unidad de Potencia (PU) nueva hasta el 28-f-14
   
2. Modificando un motor homologado por calendario, despues del 28-f-14
   Una pieza de la Unidad de Potencia (PU) que haya sido modificada por 1 o 2, ya no puede volver a ser homologado en el período 2014-2020, salvo por el punto siguiente..
   
3. Con el permiso de la FIA y el consentimiento del resto de motorista:
   

• Presentando una Unidad de Potencia (PU) nueva después del 28-f-14.
  
• Modificando uno homologado fuera del calendario, después del 28-f-14 solo por motivos de seguridad, fiabilidad o costes
  

• Te hace falta una Unidad de Potencia (PU) homologada para la 1ª carrera, el 15 de marzo.
  
• Puedes homologar uno ANTES del 28F..
  
• No puedes  re-homologar por modificación del calendario asta el 1 de enero de 2015, ya que 2014 no está contemplado
  

Cita: art. 2: Un motorista no puede tener más que una especificación de PU homologada.

• No puede presentar dos PU a la FIA para homologar
  
• No puede tener dos PU distintos funcionando, puesto que solo puede tener uno homologado.
  
• No puede dar PU's diferentes a sus clientes, ya que han de ser identicos a la PU homologada, y solo puede tener una.
  
• No puede mejorar la PU de un cliente, mientras mantiene a otro sin actualizar.
  

Cita:Honda, bajo el artículo 1.3, puede presentar un motor nuevo (DESPUES del 28-f-14 ) ya que cuenta con la aprobación de la FIA y el consentimiento de los motoristas.

Cita:Entendemos que Ferrari y Renault tenían razón y no hay ninguna norma en el reglamento de 2015 que indique una fecha obligatoria de homologación.
Por ello, podrán hacer las modificaciones permitidas en sus PU's ya homologados en 2014, y tras ello, homologarlas de nuevo segun art 1.2 cuando quieran a lo largo de todo el año.

Como nuevo Motorista, Honda tampoco tenía fecha de homologación en el reglamento de 2015
Como tampoco es una modificación, entendemos que es lo mas justo y deportivo que entreguen su motor a la FIA 15 días antes del primer GP, como hicieron los otros motoristas el año pasado.

Cita:Honda, como nuevo motorista, ha de tener los mismos límite que tuvieron los otros motoristas en 2014

Cita:A inicios de 2015, 5 partes del motor ya estan congeladas para todos. A finales del 2015, lo estará el 50% del motor.

Cita:(conversaciones reales y frases leídas estos días)
No tiene sentido...
Tiene que haber un error..
¿Van a tener dos reglamentos distintos?
Seguramente hemos entendido mal.. seguro que Ferrari, Mercedes y Renault solo pueden homologar una vez. Mientras corren con el motor de 2014.
- Si Honda por ser "justos y equitativos" no puede modificar su motor.. ¿le permitirán tener 5 coches?
- ¡Estas loco! ¿Como van saltarse así el reglamento?
- Hombre.. se supone que si arrancan en 2015 con las limitaciones de 2014, tambien tendrán los beneficios...
- ¿Como se va a aplicar el reglamento de 2014 a un motorista y el de 2015 al resto? No se puede..
- Si no se puede me parece injusto.
- Y los tokens los pierde..
- ¡¡¿¿Como los va a perder??!!!
- Los 32 tokens solo eran para 2015.. para 2016 hay 25, otras piezas..
- Tienes que estar equivocado..
- Como no hagan otro reglamento u otro calendario no se puede..

Cita:A la atención de Mr. Whiting:

Si no se puede modificar un motor homologado antes de la temporada, por que al homologarlo en 2015 estaríamos usando dos especificaciones durante la temporada y ello nos dicen que está prohibido..
Entendemos que también es ilegal usar un motor homologado de 2014 durante la temporada y después sustituirlo por uno modificado de 2015. Y así mismo entendemos que es ilegal que se re-homologue solicitando modificaciones de seguridad, ya que también estarían usándose dos especificaciones durante la misma temporada.

O jugamos todos, o rompemos la baraja.

Fdo: Dennis, el de Mclaren
y los Ninjas cabreados

Cita:Las luchas de Kimi

El Zen de aguantar a pie de pista en solitario durante una sesión de práctica de F1 abre toda una ventana a la realidad que hay más allá de las superficiales banalidades de un fin de semana de Gran Premio. Es ahí cuando las cosas de verdad pasan, justo delante de tus ojos de una manera que ninguna cámara de televisión puede capturar. La cámara pierde el detalle en primer plano mientras panea para dar una perspectiva más general. Necesitas ambas cosas, tanto la perspectiva como el detalle para ver en condiciones los ángulos de viraje y las dinámicas del coche, cómo y cuándo gira en la curva, cuál es la sutil complejidad de su lenguaje corporal. Y una cámara no puede darte ambas cosas, solo una o la otra.

Párate ahí, sintonizando con el movimiento y el sonido durante el tiempo suficiente, y las diferencias entre pilotos y coches se vuelven casi exageradas, los rasgos se vuelven claramente definidos. Al nivel más básico, las vueltas de entrada y salida se distinguen fácilmente de las vueltas lanzadas, aunque en la pantalla incluso eso no sea tan obvio. Ya en pista, a veces puedes incluso empezar a identificar qué Ferrari o qué Red Bull estás viendo por cómo lo conduce el piloto, sin tan siquiera la necesidad de comprobar el casco o el código de color del soporte de la cámara on-board.

Los coches en tandas largas, cargados con mucho combustible, son visiblemente más “vagos” y aceleran menos frente a la respuesta ligera de los que van con poca carga. Pero esto es solo lo básico; por ejemplo, veamos ahora cómo Fernando Alonso vence en Rivage (una curva lenta a derechas en pendiente descendente, cerca de la parte más alta del valle) al tren delantero con tan poco agarre del Ferrari. Está cogiendo una cantidad agresiva de velocidad hacia la curva y frenando fuerte, todavía frenando cuando empieza a girar el volante pero soltando entonces bruscamente el pedal izquierdo. Mientras lo hace, puedes ver como la nariz del coche se mete en un momento al interior de la curva; ha conseguido la entrada en curva sin perder demasiado tiempo al cargar de forma repentina las ruedas delanteras e induciendo una respuesta.

Lo que pasaría entonces en condiciones normales es, sin embargo, que las ruedas delanteras se verían sobrepasadas y el coche empezaría a subvirar, pero Fernando lo soluciona reduciendo momentáneamente la cantidad de giro del volante, dándole un respiro a las ruedas antes de que bloqueen, usando el acelerador para rotar aún  más el coche y volviendo a aumentar el giro del volante un instante después. Haciendo al menos dos ángulos a lo largo de la curva, hace lo mismo cada vuelta, engañando al coche, manteniéndolo artificialmente desequilibrado, manipulando constantemente el peso entre las cuatro ruedas. No es el estilo que viene en el manual, pero es tremendamente efectivo a la hora de evitar las limitaciones del coche en esta curva.

Kimi Räikkönen, en el mismo lugar y con el mismo coche, conduce como un ser humano normal. Su velocidad de aproximación es solo ligeramente más tímida y mantiene el frontal del coche cargado en frenada para obtener esa respuesta inicial de las gomas, pero su giro es más vacilante y mientras suelta progresivamente el freno, el subviraje llega de todas formas. Da tientos con el volante, esperando el mensaje de que la velocidad ha bajado lo suficiente como para poder darle un mordisco a las ruedas delanteras y mientras todo eso pasa, la sangría en el tiempo por vuelta está ahí, delante de tus ojos, su coche visiblemente más lento en la salida de la curva. En otras curvas lentas a lo largo de la temporada es la misma historia; a veces la velocidad de Kimi ha bajado tanto en el momento en que las ruedas agarran que desencadena la pobre tracción del coche mientras aprieta para acelerar en la salida de la curva en sitios donde Alonso ha mantenido el suficiente impulso para evitar la peor parte de la curva de potencia.

Es parte del trabajo de un piloto el adaptarse a los fallos del coche si éstos no pueden ser mejorados y en esta improvisación, Alonso es infinitamente más efectivo (y siempre lo ha sido). Este es el piloto que se quedó a 0.1s del tiempo de la pole (después de ajustar las diferentes cargas de gasolina) en Monza 2006 en un Renault con daños serios en la trasera de la carrocería a causa de un pinchazo anterior. El winglet trasero izquierdo y la chimenea fueron arrancados y sufrió graves daños en el fondo. Esto costaría lo que Pat Symonds calculó después como 0.6s por vuelta. Debería haber sido apenas conducible, pero aun así Alonso incorporó esas nuevas características a su ritmo.

Este tipo de cosas nunca han estado en la caja de trucos de Kimi. Su as en la manga ha sido siempre su sublime sensación del coche en las curvas rápidas, especialmente en aquellas donde la manipulación del acelerador es necesaria para mantener la inercia. En esto, su gran sensibilidad con los mensajes que recibe del volante era un gran activo. En el Ferrari de 2014 con ruedas más duras, en una curva lenta depender de esa sensibilidad era un lastre y quedaba patente que en las pocas ocasiones en las que las ruedas fueron blandas para las demandas de la pista, Räikkönen se mostraba a menudo igual de rápido que Alonso.

El exjefe técnico de Ferrari Pat Fry ha trabajado extensamente con Räikkönen y Alonso tanto en McLaren como en Ferrari y el año pasado en Austin habló de sus características y de su diferencia de forma en 2014. “Hay dos partes en esto”, dijo. “Una es que Fernando es más flexible en cualquier caso y otra es que la limitación con el coche y las ruedas perjudicaron especialmente la manera de pilotar de Kimi. A menudo, al tiempo que le dabas la parte delantera que necesitaba en el coche, la parte trasera se volvía un problema. Hasta cierto punto en neumáticos blandos no está tan mal (mira en Singapur); cuando puso los súper blandos, ganó un montón de tiempo. Pero en general con el coche y las gomas de este año, este es el tipo de problema que se agrava. Empiezas ahorrando combustible y pierdes temperatura en las gomas y no puedes tener un equilibrio, entonces empujas y el equilibrio vuelve. Fernando se trabaja el coche y las ruedas para bordear esos problemas. Cuanto más duro eres con los delanteros, mejor vas a ser”.

Con mejores temperaturas delante, puedes llevar más recuperación de energía del eje trasero porque mientras el brake-by-wire cambia el reparto de frenada hacia delante y el ERS-K completa su recuperación, las ruedas delanteras son menos propensas a bloquear. Con temperaturas por debajo de lo necesario te verás forzado a no recolectar tan agresivamente la energía del eje trasero al tener menos reparto en la parte de atrás, para asegurar un cambio en el reparto menos brusco, mientras el brake-by-wire hace ese trabajo. Esto a su vez significa que estarás gastando más combustible por haber extraído menos energía eléctrica. Lo que a su vez te forzará a ir más despacio para seguir la estrategia de consumo de combustible. Lo que a su vez puede hacer aún más difícil poner en temperatura los neumáticos delanteros… Y sigue, un círculo vicioso.

“Kimi era exactamente igual en McLaren”, continúa Fry. “Siempre era súper sensible a la parte delantera. Cuando tuvimos juntos a él y a Montoya, teníamos como siete suspensiones delanteras diferentes. Para sacar lo mejor de Kimi hay que darle coche”.

La mención de Fry acerca de la alineación Kimi/Montoya en 2005/2006 me lleva a otro recuerdo a pie de pista: la primera Lesmo de Monza en 2005. Kimi se aproximaría a la curva y aplicaría ángulo de volante poco a poco, el coche tendría subviraje, pero un subviraje con agarre, donde el neumático aún es capaz de soportar más giro de volante, el cual podría aplicar más tarde en la curva. Montoya sin embargo llegaría y giraría el volante de forma brusca y las gomas simplemente se ahogarían, forzándole a levantar mucho más rato que Kimi.

Con ese coche, en esos Michelin con tantísimo agarre, la sensibilidad de Kimi al tren delantero era un activo, ilustrando de este modo que la cosa no es tan simple como “a este piloto le gusta el subviraje, a este otro el sobreviraje”. Tiene que ver con las características específicas de ruedas y coche y cómo se entrelaza con cómo está fisiológicamente el piloto, además de otras muchas cosas.

Por un lado, Räikkönen era menos capaz que Alonso de lidiar con un tren delantero débil, aun cuando ese era su punto fuerte sobre Montoya unos pocos años antes. Pero era por diferentes cuestiones. Los Michelin eran sublimes a la hora de combinar agarre longitudinal y lateral. Los Pirelli actuales odian esa combinación. Así que Kimi podía mantener la inercia mientras sentía el agarre frontal del Michelin, usando esa sensibilidad para evitar que se bloquearan de una manera en que Montoya no era capaz. Pero esa misma sensibilidad aplicada a una rueda delantera que no acepta cambios de dirección una vez que ya está deslizando es un factor limitante.

Entre 2007 y 2009, con unos Bridgestone similar a los actuales Pirelli, aunque no tan extremos, Felipe Massa era a menudo más rápido de Raikkonen en el Ferrari. El truco en las curvas lentas era simplemente pilotar justo hasta el agarre del tren delantero y no tratar de manipularlo, porque no había más de donde sacar, en cualquier caso. A pie de pista en la curva 4 de Estambul, una lenta a derechas que llevaba a una pequeña bajada, vi a Massa varias veces sacarle tiempo a Kimi al frenar más tarde,  entrando en la curva y viviendo con el subviraje, solo esperando pacientemente a que se fuera antes de abrir gas. Kimi frenaba de forma más ligera, tratando de llevar más velocidad al interior de la curva, dando pequeños volantazos en vano intentando encontrar el punto de giro y llevando el subviraje durante más tiempo. Tres combianciones diferentes de coche y gomas, tres resultados diferentes del estilo tan característico de Kimi.

Lo que hemos visto en 2014 no es más que una burda imitación de Kimi Räikkönen. Gran parte de ello ha sido por las características específicas del coche y las ruedas. Pero la pregunta caliente es: ¿cuánto? ¿Cuánto fue por eso y cuánto, si acaso, fue un auténtico bajón de sus habilidades?

Si Ferrari puede hacer en 2015 un coche con un buen tren delantero, Kimi se encontrará con un buen salto en su rendimiento. Naturalmente, la gente diría “pero imagina cuánto más rápido podría haber sido Alonso” aunque eso no tiene por qué ser necesariamente exacto. Estando a pie de pista en 2015 espero poder arrojar algo de luz en esta cuestión.

(08-01-2015, 22:10)El abuelo escribió: Esto lo dejo fuera del tocho... XD

A partír de hoy, me voy a referir a esta historia como #HomoloGATE.
Aunque en honor de algunos debería llamarlo #HomoloHate.

(08-01-2015, 22:10)El abuelo escribió: Esto lo dejo fuera del tocho... XD

A partír de hoy, me voy a referir a esta historia como #HomoloGATE.
Aunque en honor de algunos debería llamarlo #HomoloHate.

(08-01-2015, 21:50)El abuelo escribió: El cachondeo es que la misma regla que sirve para decir que Honda solo puede "homologar una vez" se la saltan a la torera, y permiten que el resto homologuen varias veces.


No hay norma que impida homologar más de 1 vez por temporada.
Y lo sé al 100% seguro.

Como dije en el reglamento hay tres formas de homologar:

1. Por Unidad de Potencia (PU) nueva hasta el 28-f-14
   
2. Modificando un motor homologado por calendario, despues del 28-f-14
   Una pieza de la Unidad de Potencia (PU) que haya sido modificada por 1 o 2, ya no puede volver a ser homologado en el período 2014-2020, salvo por el punto siguiente..
   
3. Con el permiso de la FIA y el consentimiento del resto de motorista:
   

• Presentando una Unidad de Potencia (PU) nueva después del 28-f-14.
  
• Modificando uno homologado fuera del calendario, después del 28-f-14 solo por motivos de seguridad, fiabilidad o costes
  

-Art 2: Ningún motorista puede tener homologadas más de dos especificaciones de la Unidad de Potencia (PU) .

-Art 28.5 hace falta un Unidad de Potencia (PU) homologada para el período 2014-2020 para participar en un GP.

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Cambiar el turbo, el ERS-H y otras piezas que van en conjunto, equivalen a un total de 10 puntos.
Nos quedan disponibles 22.. pero estamos trabajando al 100% en mejorar esta parte fundamental. Nos hemos leído el reglamento y entendemos, como muchos aficionados, de que durante 2015 se puede desarrollar el motor.
Solo un 48%.. pero es mucho más que nada.

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