Declaraciones de Toto Wolff a la Rtbf

dice que Mercedes esta dispuesta a permitir que su rival Honda, beneficie del deshielo de developpement de los motores durante la temporada, como todos los motoristas.

Dice que tienen que homologar y que pueden hacer todos los cambios que quieran hasta el primer GP....

sobre si pueden enplear los 32... " habrá que ver como se posicionan"....

Lo dicho por Andrew Benson en BBC:

Honda podrá desarrollar su motor tras el 28 de febrero. El número de tokens que pueden modificar es la media aritmética de los tokens disponibles de los otros equipos.

Igual se entiende mejor con ejemplos.

- Si M, F y R empiezan con motor de 2014, Honda podría usar durante la temporada los 32 tokens.

- Si M, F y R se presentan en Australia con sus 32 tokens gastados, ningún equipo (Honda tampoco) podría volver a tocar el motor durante 2015 (si no se tiene en cuenta lo de fiabilidad, reducción de costes...)

- M se presenta en Australia con sus 32 tokens gastados, R con 20 y Ferrari con motor 2014. Honda podría gastar durante la temporada (32+12+0)/3 tokens.
Si el Rey Salomón viviera, sin duda habría tomado esta decisión.

32 ?

Buena noticia para Honda, Por fin Fernando esta en un equipo con huevos.

(16-01-2015, 23:26)motita1974 escribió:

(16-01-2015, 20:50)ethernet escribió:

(16-01-2015, 20:06)aguilaclon escribió: habeis leido este articulo sobre el presunto uso de hidrogeno por parte de mercedes en su combustion
http://www.f1analisitecnica.com/2015/01/...cedes.html
de ahi que haya esa separacion en su motor

Yo creo que el artículo que pone él mismo (el 5.14.2) ya lo prohíbe.

Además creo que  el 7.6, también prohibiría el uso de hidrógeno como parte de los líquidos de refrigeración:

7.6 Cooling systems :

The cooling systems of the power unit, including that of the charge air, must not intentionally 

make use of the latent heat of vaporisation of any fluid with the exception of fuel for the 
normal purpose of combustion in the engine as described in Article 5.14.

Yo creo que no es así , y que los ingenieros de motor de F1 de Renault o Honda ya habrían pensado en eso.

De los de Ferrari no digo nada, que se tiraron 6 meses para poner el papel albal.........

http://drive.google.com/file/d/0BxHuxfwp...VBTlk/view

Motita, ese tipo de cosas son ahora mismo arcaicas. De hecho Honda es puntera en uso de Metanol, Metanol/agua, hidrógeno,...... para mejorar la eficiencia térmica de motores de combustión, o híbridos. Mucho más que Mercedes.

De hecho revisando cosas, lo que dice el italiano del artículo aparte de estar prohibido en el reglamento, se le habría ocurrido a cualquiera de los ingenieros de motor de equipos punteros, porque son cosas que se usan frecuentemente. De hecho Honda tiene un kit de serie para hacer algo parecido en motores turbo de calle (con metanol, pero el principio es el mismo):

http://www.superstreetonline.com/how-to/...ction-kit/

Pero ya digo que esas cosas las prohibe explicitamente el artículo 7.6.

Bueno, pinta bien lo de Honda

La situación de Mercedes es bastante curiosa:

- Si quieren dejarse margen para el desarrollo en 2015 y entran con el motor de 2014, le ponen a Honda en bandeja usar los 32 tk en 2015, que podria ser decisivo
- Si quieren evitar que Honda desarrolle, se tienen que plantar en Australia con el motor definitivo de 2015, con el riesgo de ser superados por Honda

Va a estar interesante la partida de pocker en los test de pretemporada

Por otra parte, estamos todos volviéndonos locos con el reglamento y ahora se sacan de la manga esta solución, que francamente no sabría como justificar a la luz de lo que hemos discutido.

- Si llegan a Australia con un motor distinto de 2014 y pueden volver a homologar, se entiende por 1b, es que se puede homologar dos veces. Por que no tres?
- Esta claro que no pueden meter cambios progresivos por 1b, sino solo en un punto definido de 2015?
- Se trata de una aclaración de las normas que no necesita ser ratificada unánimemente o de un cambio que si ha de serlo? A mi me parece mas bien lo segundo

Veremos, pero por ahora parece que Honda se esta haciendo respetar. Grandes noticias

(16-01-2015, 21:17)peterpan escribió: A mi Ether me gustaría saber cuan grande ha de ser la ganancia en eficiencia termodinámica de las unidades de potencia para que con los mismos litros de combustible que el año pasado puedan rondar esos 900 CV sin quedarse sin "sopa". 
A no ser que el año pasado fueran sobrados de consumo, que no creo...
Me intriga como solventaran esto.

(16-01-2015, 21:55)trompo escribió: La cuestión que plantea peter con respecto al aumento de CV y el consumo, y por ende puede que mayor carga de combustible, es muy interesante. Yo también estoy ansioso de conocer la respuesta.

Es que si un equipo mejora la potencia de su motor al conseguir una mayor eficiencia térmica, va a consumir menos gasolina por vuelta, debido a la restricciòn en el flujo máximo (100 kg/h).

Pongo de ejemplo el motor Mercedes, y lo que yo creo que hace actualmente, comparado con una ganancia de 2% en la eficiencia térmica (a mi me parece imposible, pero bueno,..... me creería un 1%).

El limite de flujo de gasolina de 100 kg/h equivale a 27,777 gr/segundo.

Considerando que un litro de gasolina de F1 produce 48 Megajulios de energía, a máximo flujo un motor con una eficiencia térmica de 40% como se rumorea del Mercedes 2014 generaría esta potencia:

0,027777 kg x 48 MJ/kg = 1,332 MJ;  40% de 1,332 MJ= 533 KJ * 1,35 = 719,5 CV + 163 CV del ERS = 882,5 CV

Que está en orden a lo que se rumorea.

Ahora resulta que ganan un 2% de eficiencia térmica, pero como el límite de flujo sigue siendo el mismo, a máximo flujo siguen gastando 27,777 gr/segundo, y su potencia sería:

0,027777 kg x 48 MJ/kg = 1,332 MJ;  42% de 1,332 MJ= 559 KJ * 1,35 = 754,6 CV + 163 CV del ERS = 917,6 CV

Es decir, con un 2% más de eficiencia térmica, consumiría lo mismo a máximo flujo pero tendría 35,1 CV más.

Pero si por ejemplo ambos coches corriesen en un circuito que fuesen todo curvas muy lentas y una  recta larguísima de 1200 metros, en la zona revirada consumirían lo mismo pero en la recta pasaría lo siguiente.

Al tener más potencia, a mitad de recta por ejemplo, ambos coches llegarían a su velocidad máxima, y la velocidad máxima serían mayor en el coche de 917,6 CV que en el de 882,5. Paso de hacer los cálculos pero por referencias del año pasado podrían ser 10 km/h más de velocidad punta.

Uno iría por ejemplo a 330 km/h y otro a 340 km/h durante 600 metros.

El de 330 tardaría 6,54 segundos y el de 340 tardaría 6,35 segundos. Es decir 0,19 segundos.

Como ambos consumen 27,777 gr/seg, el segundo consume MENOS. En concreto 5,27 gramos.

Si la carrera tuviese 55 vueltas, ahorraría 0,29 kg de gasolina por ser más potente. Parece poco, pero son 13,92 MJ, que dividido por vuelta son 250 Kj, más de la mitad de lo que tenia el KERS de 2013 por vuelta. Lo cual aportaría sobre 2 décimas por vuelta.

(17-01-2015, 00:51)san escribió: Me uno a los agradecimientos por los postazos. Simplemente un lujo

Lo de los morros altos, no veo que Mercedes tenga un morro más alto ni más optimizado que Red Bull. Me resulta también chocante que Ferrari, con el morro de aspiradora que no dibujaría ni un niño de preescolar, genere menos drag que el de Mercedes o el de Red Bull, que son sumamente aerodinámicos. Si te refieres a lo que pasa con el flujo una vez deja el morro atrás, no puedo opinar. Pero la sección frontal del morro de Ferrari es claramente mayor y su perfil menos aerodinámico. Todavía decían que era la que más downforce les daba y que de ahí que la usaran... Lo comparas con el perfil de ala invertida del RBR con conducción del aire por el interior del morro y es para echarse a reír o a llorar, según con qué equipo vayas. Force India opina que con los nuevos morros puedes conseguir el mismo rendimiento que con los antiguos, sólo que lógicamente hay que revisar la aerodinámica del coche casi por entero (aquí está la FIA una vez más ayudando con la reducción de costes)

En resumen: no creo que Mercedes vaya a sufrir una reducción de rendimiento importante por este motivo, o no más que otros como Red Bull

Lo del "TC" con la MGU-K me parecería lógico que lo hubieran implementado todos no? Quizás no tan bien como Mercedes pero es de lo primero que se le ocurriría a un ingeniero y de cierta forma se lleva comentando hace tiempo con los motores convencionales con arranque-alternador. Lo que comentas supone 450Nm de par mínimo a 10000 rpm para hacernos una idea de magnitud, así que debería ser significativo hasta el punto de que si Mercedes lo tenía y otros no se pueden dejar muchas décimas en el camino, de hecho a mí me suena más bien a segundos, sin hablar del trato a los neumáticos que comentas y que también podría ser decisivo. Como es que la FIA no había capado este TC encubierto???

Sobre lo del TC encubierto, no es tal. Es un mapa motor que no está prohibido por el reglamento, lo cual es legal.

Para poder hacerlo tienes que usar el MGU-K y gastar electricidad del ES. Para eso tienes que tener un MGU-H que lo recargue mucho por vuelta, o no usarlo en las rectas largas.

El único motor que generaba esa electricidad por vuelta era el Mercedes. Además de ser los mejores en gestión electrónica.

Gracias Ethernet , como bien sabes yo soy del ala conspiranoica y me pregunto si es posible que, Ferrari por ejemplo con VET, pueda tener un flujo máximo de 105 kg/h, por decir algo. Ya sé que esto no tiene ni pies ni cabeza pero a veces da la sensación de que prohíben cosas para permitir que alguien se pueda saltar esas normas, léase por ejemplo el TC.