Interpretación de Paul Filisetti

(19-01-2015, 19:05)joint350 escribió: Interesante articulo sobre la gasolina y lubricante de Mercedes http://www.omnicorse.it/magazine/46515/f...a-petronas

aquí en español , http://tecnicaf1raulmolina.com/mercedes-...omment-539
lo cual me deja ciertas dudas sobre la posible legalidad de este uso

(19-01-2015, 17:23)payoloco escribió:

(19-01-2015, 16:08)quimor escribió: Yo lo que no termino de entender es que pasa con los equipos cliente, el ajuste del nuevo motor en el chasis a mitad de temporada al solo poder tener cada motorista uno homologado. No entiendo como se hace ese cambio en mitad de temporada si  los cambios afectan a la forma. No me entra!

(19-01-2015, 16:13)quimor escribió: Tiene que esperar por ejemplo ferrari a que un equipo cliente pueda adaptar el nuevo motor a su coche para poder presentar su nuevo motor en su coche?

Esto tb es algo que llevo preguntándome mucho tiempo.

Por ejemplo Mercedes, que sirve a varios equipos, si decide no evolucionar su motor hasta la carrera x, significa eso que ningún equipo cliente tendrá un motor evolucionado hasta esa carrera?

Y por otro lado todos los equipos contarán con el mismo motor, evolucionado o no?

Algo no cuadra....

Esto es una buena pregunta. A ver si le podemos dar solución.

Me auto respondo para continuar con este tema.

Yo pienso que si bien los motoristas suministran motores a varios equipos, y estos motores deben ser homologados por la FIA, estos motores no tienen por qué ser idénticos ni mucho menos.

Es decir, la FIA debe homologar una PU para que pueda correr.
Esta PU debe cumplir con la normativa en una serie de cuestiones.
Esta cuestiones plantean una serie de limitaciones a los fabricantes, que solucionan de diversas maneras, como la colocación del turbo, las baterías, la refrigeración, los sitemas de recuperación de energía, etc.
Tu puedes como motorista decidir un diseño para tu motor, una 'arquitectura "básica" del motor', y lo de básico va entre comillas porque de por sí ya es un reto tecnológico lo que hacen estos motores.
Este diseño lo presentas a la FIA.
La FIA te da el OK porque ve que todo está correcto.

Bien. Hasta aquí parece más o menos lógico el proceso.
Ahora viene lo que daría respuesta a las dudas del principio.

Ahora va Mercedes (o Renault o Ferrari, respectivamente con sus equipos clientes y principal) y entrega esta primera versión a Lotus y ForceIndia.
Después, y fruto de los trabajos realizados en su factoría, ven que con una "pequeña" modificación (entendiendo por pequeña una modificación que no cambia la arquitectura básica del motor presentado a la FIA) son capaces de obtener un poco más de energía en las frenadas gracias al MGU-K (p.ej., aquí ya imaginación al poder), con lo cuál tienen más energía disponible, lo que al final se traduce en más potencia.

Esta 'evo' del motor, que no requiere de homologación porque no es un cambio sustancial del motor, es enviada a Williams.

Los alemanes siguen dándole al tarron y descubren que usando un nuevo lubricante, un nuevo software y lo que se os ocurra, ganan algunos cv más sin necesidad de modificar la arquitectura básica.
Y esta es la versión, la más optimizada en su rendimiento, la que se quedan ellos.

Lo mismo haría Ferrari y lo mismo Renault.


Eso sí, más allá de las versiones entregadas a los distintos clientes o equipo principal, hasta que no se homologue la PU de 2015 no se podría usar, y eso para ningún equipo.

Salvo, claro está y algo que sería lo más lógico, que por ejemplo Mercedes ya tenga la nueva versión del motor para 2015, motor que se puede presentar a homologación en cualquier momento, y este motor ya haya sido enviado a Lotus y ForceIndia (por seguir con el ejemplo).

A Williams se lo envía en 10 días, para antes de Jerez, con las mejoras 'b' que han hecho sobre el motor, y ellos siguen indagando a ver qué descubren.

Luego Mercedes tendría la oportunidad o no de empezar con el motor'14, mientras que Lotus y ForceIndia, y seguramente Williams empezarían ya con el motor'15, que sería homologado por la FIA.


Esa es mi teoría de cómo funciona la peli en este aspecto.
A ver si alguién aporta más cosas.

San:

El otro día ponía un post en el que decía que Mercedes perdía dos cosas en 2015. Una era sobre lo que llevamos debatiendo de la tracción y el MGU-K. Otra era esta:

Pero para 2015, el equipo que más downforce va a perder por el cambio de normativa en el morro es el Mercedes.


A lo que respondías esto:

Lo de los morros altos, no veo que Mercedes tenga un morro más alto ni más optimizado que Red Bull............



En resumen: no creo que Mercedes vaya a sufrir una reducción de rendimiento importante por este motivo, o no más que otros como Red Bull.


Centro la respuesta en Red-Bull, aunque te referías también a Ferrari, porque es el morro que más se asemeja a lo que serán los de 2015, pero algo más alto.

El drag por contacto con una superficie se concentra en la zona roja (de más presión) de los análisis CFD. En esta foto se ve que se concentra en zonas como la punta del morro y la zona posterior de la T-tray:



Así con relación al morro, las zonas de contacto frontal que más drag generan son el frontal del morro y la zona bajo el morro al llegar al frontal inferior tras la T-Tray.

En el Red-Bull, esa zona es muy estrecha en los pilones y en la zona central está la estrutura absorbeimpactos delantera, que al estar puesta en vertical por reglamento tiene que estar como muy alto a 250 mm sobre el plano de referencia y a partir de ahí continua el morro. Tiene que tener 9000 mm2. Pero también tapa el aire que posteriormente llegaría a la zona del T-tray.




En China, Mercedes introdujo su morro alto (el de arriba) que llegaba al límite del reglamento que impide situar chasis por encima de una línea que va desde 300 mm sobre el plano de referencia y a 5 mm por detrás de la parte más adelantada de la estructura absorbeimpactos delantera hasta la zona frontal superior del cockpit:



Con eso el morro de Mercedes ya mete un 33% más de aire por debajo que el de RB. El hueco interno bajo el morro del Mercedes va de 100mm a 300mm (200mm de altura) y el de RB de 100mm a 250 mm (150 mm).

Pero además, el morro de Mercedes tiene un concepto como el de Lotus de poner la estructura absorbeimpactos en un pilón lateral. Los pilones son muy gruesos y como mínimo han de tener 9000 mm2 de estructura en un lado (el derecho que es unos mm más largo) y como el reglamento obliga a tener secciones simétricas en el morro, el pilón del otro lado debe tener la misma área frontal (otros 9000 mm2 como mínimo).

Con esto, mientras en RB la estructura absorbeimpactos ocupa ya la zona bajo el morro, con lo que limita el drag que recibirá la zona del T-Tray, en el Mercedes todo el aire que pasa bajo el morro llega al T-Tray (generando drag) y es un 33% más. Y luego está el drag que generarán esas 2 zonas de 9000 mm2 como mínimo.

En resumen, el morro de Mercedes genera mucha más carga que el de RB, porque mete un 33% más de aire bajo el morro, pero a costa de aumentar el drag.

Ese aumento era asumible por su motoraco.

En 2015 Mercedes perderá más carga aerodinámica por el cambio de morro que nadie, pero se volverá más rápido en recta. En realidad, todos lo serán por el morro bajo, pero el que más perderá en curva será el Mercedes y el que más ganará en recta también será el Mercedes. Pero lo que pierdan en curva no lo compensarán en recta.

(19-01-2015, 19:21)Eduardo escribió:

(19-01-2015, 19:05)joint350 escribió: Interesante articulo sobre la gasolina y lubricante de Mercedes http://www.omnicorse.it/magazine/46515/f...a-petronas

aquí en español , http://tecnicaf1raulmolina.com/mercedes-...omment-539
lo cual me deja ciertas dudas sobre la posible legalidad de este uso

Pues esto, en principio, no incumple ningún artículo si lo meten en el lubricante. No es como lo del hidrógeno que si incumple el 7.6. 

Salvo el artículo 5.8.1, que podría incumplirlo si el ferroceno es un fluido, no veo otro que lo impida.

¿Alguien sabe si el ferroceno es un fluido? Yo no.

Edito: el ferroceno se podría añadir en cristales, pero creo que incumpliría el 7.6, porque para que sea útil se vaporiza y pueden aplicarle el 7.6 por usar intencionadamente el calor  latente de vaporización. Porque inyectarlo ya vaporizado no es legal.

Aqui más sobre el ferroceno:

http://www.oepm.es/pdf/ES/0000/000/02/15...889_T3.pdf

De todas formas, a mi todas estas historias del hidrógeno, el ferroceno, y su putha madre, me parecen chorradas.

Estamos hablando de cosas patentadas en los 90.

Eso es la prehistoria del bajo consumo y la eficiencia térmica.

Cualquier ingeniero de motores sería capaz de hacer algo así para un F1, así que la ventaja de Mercedes no puede ser algo tan evidente, sino la optimización brutal de un montón de procesos en la PU.

Como dijo Andy Cowell, su PU no tiene un secreto, sino cientos de cosas que mejoran el rendimiento.

Entiende Honda a la Fia o no la entiende, lo normal seria que le pase lo que a todos, que nadie la entiende

http://www.abc.es/deportes/f1/20150119/a...91705.html

bueno si lo meten en el lubricante tarea difícil hacer pasar fragmentos del aceite hacia la cámara de combustión para que enriquezca la mezcla de combustible por medio de los segmentos , entre otras cosas que el consumo de aceite podría llevar a un nivel mas bajo en cierto momento y el recalentamiento del motor . Muy arriesgado lo veo .
por otro lado se cita en el articulo de Raúl Molina de cierta molécula añadida al combustible la cual la hace mas explosiva , pero esa es la parte que se me hace incomprensible a sabiendas de que esta prohibido alterar con aditivos el combustible .
Bueno en definitiva no se hasta que punto son ciertas estas noticias pues sobre Mercedes se dice de todo y cualquier cosa .

(19-01-2015, 20:32)santana escribió: Entiende Honda a la Fia o no la entiende, lo normal seria que le pase lo que a todos, que nadie la entiende

http://www.abc.es/deportes/f1/20150119/a...91705.html

Eso se veía venir , la FIA ante la cagada de su ``laguna´´ en el reglamento tenia que hacer algo para que los motoristas no introdujeran las mejoras durante el año .
La solución se la dio Honda cuando vinieron a exigir igualdad ...Aplicando el sistema que ya todos conocemos y que a priori ningún motorista se iba a quedar de manos cruzadas a sabiendas que aplicar las mejoras después de Australia dejaría la ventaja a los nipones de poder hacer mejoras .
Así que gana nuevamente la FIA pudiendo solventar su ``Laguna´´  y por otro lado le da la oportunidad entre comillas a Honda de que todos arranquen con el motor evolucionado en su mayor parte .
Bueno solo es mi punto de vista ,puede haber mas variantes

(19-01-2015, 14:38)German Sanchez escribió: Es curioso que todos los que se  subieron al carro del éxito de Alonso ahora, que está a punto de producirse el, quizás, más importante de todos, no quieran meter la cabeza.

Mejor. Así quedará claro (pa los que no lo tuvieran todavía) que a Alonso los campeonatos no se los compran ni Santanderes ni Telefónicas.