Todos sabemos lo que van buscando... Q*e el m******e no h**a el r******o, y posiblemente lo hará de todas formas...

Ya sabéis leer hasta los a********s... Máquinas !!!

Ambiente inquietante, enrarecido el los tercios de don fernando. Quizas miedo, quizas desesperanza inamovible labrada durante años golpe a golpe, golpe a golpe, golpe a golpe.
Han sido pocos los capitanes que han mantenido la formacion durante toda la previa a la batalla, pero esto se acaba, la tempestad está encima y la calma que la precede finaliza.
Yo os llamo SAFETYS DE DON FERNANDO, ahora es el momento , manifestaos , pero tiene que ser ya.
Muchos años han pasado esperando este momento; todos sabemos cual es, es el momento de la VENGANANZA y teneis que estar ahi, disfrutandola, saboreandola, y por que no, ayudando a impartirla.
Despertad !!!!!




Fowado Fer, Fowadoooooo!!!!!

(19-01-2015, 20:27)ethernet escribió: De todas formas, a mi todas estas historias del hidrógeno, el ferroceno, y su putha madre, me parecen chorradas.

Estamos hablando de cosas patentadas en los 90.

Eso es la prehistoria del bajo consumo y la eficiencia térmica.

Cualquier ingeniero de motores sería capaz de hacer algo así para un F1, así que la ventaja de Mercedes no puede ser algo tan evidente, sino la optimización brutal de un montón de procesos en la PU.

Como dijo Andy Cowell, su PU no tiene un secreto, sino cientos de cosas que mejoran el rendimiento.

Newey no ha hecho otra cosa que aplicar ideas de años anteriores a la normativa actual. Ideas que otros equipos las tenían olvidadas por penser que eran ilegales. La coña está en si este, sabía o no, que la FIA le iba a permitir cualquier cosa.

(19-01-2015, 16:14)German Sanchez escribió: Me encanta la forma en la que la web de McLaren está tratando la figura de Fernando. Tres artículos sobre su historia que a buen seguro ayuda a que los incrédulos se hagan una idea de lo que tienen entre manos.

Al menos en el futbol, siempre que llega un jugador, se le ponen todas las flores del mundo... luego ya... la cosa suele cambiar.

No pienso quitarle el yugo a Mclaren hasta que vea cosas palpables, no milongas en la web.

(20-01-2015, 01:07)gandalf escribió: Ambiente inquietante, enrarecido el los tercios de don fernando. Quizas miedo, quizas desesperanza inamovible labrada durante años golpe a golpe, golpe a golpe, golpe a golpe.
Han sido pocos los capitanes que han mantenido la formacion durante toda la previa a la batalla, pero esto se acaba, la tempestad está encima y la calma que la precede finaliza.
Yo os llamo SAFETYS DE DON FERNANDO, ahora es el momento , manifestaos , pero tiene que ser ya.
Muchos años han pasado esperando este momento; todos sabemos cual es, es el momento de la VENGANANZA y teneis que estar ahi, disfrutandola, saboreandola, y por que no, ayudando a impartirla.
Despertad !!!!!




Fowado Fer, Fowadoooooo!!!!!

(20-01-2015, 01:29)NachoBcn escribió:

(19-01-2015, 16:14)German Sanchez escribió: Me encanta la forma en la que la web de McLaren está tratando la figura de Fernando...

.... No pienso quitarle el yugo a Mclaren hasta que vea cosas palpables, no milongas en la web.

Hasta que no salga del horno el primer "toon" de la nueva Nando-era no me manifiesto.....

#LoDeLosTolkiensEsUnCuento

(19-01-2015, 22:57)san escribió: 1.- Como dices, el morro del Mercedes tiene unos pilones muy gruesos que el Red Bull no tiene. Estoy suponiendo que el morro tiene una anchura determinada (lo contrario no tendría sentido) que ambos están utilizando por igual. En este caso la sección libre del Mercedes bajo el morro sería sensiblemente menor de lo que comentas.

2.- El morro del RBR, justo en la zona de mayor presión de aire en la estructura de absorción de impactos, tiene unas ranuras que presuntamente dirigen un flujo de aire por el interior de la carrocería hacia la zona en que la pendiente del morro se reduce y por tanto se crea un zona de baja presión. Presumiblemente para mantener el aire pegado a la superficie en esa zona y evitar fuerza ascensional. Primera fuente de downforce y ademas reducción de drag en el morro, evitando que el aire se ralentice en esa zona

3.- Además, el morro del RBR tiene una exagerada forma de ala invertida inmediatamente detrás de la estructura de absorción de impactos. Segunda fuente de downforce, que además aceleraría el flujo de aire entrando por debajo del morro hacia el fondo plano

4.- En conjunción con lo anterior, la sección de la estructura de absorción de impactos se reduce drásticamente en su parte posterior. Esto crea una zona de baja presión que, una vez más aceleraría el flujo de aire entrando por la sección libre del morro. Tercera fuente de downforce y además segunda manera de acelerar el aire por debajo del morro

5.--> Este año Red Bull no podrá utilizar el truco de conducir aire por el interior de la carrocería porque lo han prohibido. Además el concepto general de morro va a cambiar mucho, con lo cual van a perder downforce no solo atrás sino también delante.

6.- En general y por lo que yo entiendo, es fácil generar downforce pero lo importante es generarlo de una forma eficiente. Es decir, crear downforce a costa de generar drag es fácil pero es justo lo contrario de lo que va la F1. Por eso Red Bull ha barrido estos años, porque usan de forma hábil las diferencias de presión en vez de interponer obstáculos al aire (como la horrenda nariz aspiradora del Ferrari). Si Mercedes está generando doble drag con sus dos superficies simétricas de 9000 mm2 que el RBR, está haciéndose un flaco favor. El generar downforce metiendo aire debajo del morro lo entiendo como interesante en cuanto que sea más eficiente que poniéndole más inclinación al ala por ejemplo. Por eso no estoy de acuerdo en que Mercedes haya usado un morro alto para mandar aire al fondo plano porque tienen más motor. Lo hacen precisamente porque es la forma más eficiente de crear downforce, igual que han intentado el resto de equipos

Numero los párrafos para responderlos:

Al párrafo 1: El morro no tiene un ancho definido. Tiene un ancho máximo de 500 mm (250 mm hacia cada lado desde la línea central). Pero nadie llega a ese límite.  El morro de Mercedes es más ancho. La referencia la tienes en que la distancia desde el pilón al borde interno de los flaps del alerón (que están a 250 mm de la línea central, por eso al vórtice que generan se le llama Y250 vortex) es menor en el Mercedes que en el Red-Bull. El ancho exacto es dificil de saber.

Al párrafo 2: Eso demuestra la obsesión de Newey de reducir el drag del coche, coherente con saber que su motor era menos potente y con problemas de consumo alto (a menos drag, menos consumo). Sin esos condicionantes hubiese seguido con su tendencia iniciada en el RB5 de morro alto.

Al párrafo 3: Si y una forma muy inteligente de generar downforce sin generar drag, y que en 2015 no desaparece. Ten en cuenta que la estructura absorbeimpactos de 2015 tiene que estar como mucho a 135 mm del plano de referencia pero que puede tener un ancho de 140 mm para una superficie a 5 mm de su punta de 9000 mm2. Si le dan el ancho máximo solo tiene que tener una altura de 64,2 mm con lo que quedarían 70,8 mm por debajo. Dicho de otro modo, tienen espacio por debajo para aplicar una solución similar en 2015, aunque con un "bulbo" inferior al morro más "ancho" que "alto"

Al párrafo 4: Es una forma de generar downforce que por lo dicho anteriormente no desaparece. Lo tendrán que hacer más suave, eso si. Lo que si le desaparece a Mercedes es esto:



Al párrafo 5: El S-Duct si que lo pierde, pero la realidad es que el morro de 2015 es muy parecido al de Red-Bull de 2014. Simplemente baja de 250 mm de altura que tenía a 220 mm en 2015 (límite reglamentario) y obliga a una estructura absorbeimpactos centrada y más baja y ancha que la de Red-Bull 2014, pero el concepto se puede mantener.

Al párrafo 6: Mercedes simplemente calcula si el precio por aumentar el drag se compensa con el tiempo por vuelta ganado con el downforce generado en la parte trasera por el aire que mete debajo del morro y le sale que si. Y puede pagar el precio de consumo de ese drag porque su motor consume menos. Red-Bull no podía. Tenía que renunciar a elevar el morro como en años anteriores porque el consumo generado les haría perder tiempo por vuelta en carrera al ahorrar combustilble. Justo lo contrario a lo que le pasaba anteriormente, cuando tenía el motor que menos consumía.

(20-01-2015, 01:27)NachoBcn escribió:

(19-01-2015, 20:27)ethernet escribió: De todas formas, a mi todas estas historias del hidrógeno, el ferroceno, y su putha madre, me parecen chorradas.

Estamos hablando de cosas patentadas en los 90.

Eso es la prehistoria del bajo consumo y la eficiencia térmica.

Cualquier ingeniero de motores sería capaz de hacer algo así para un F1, así que la ventaja de Mercedes no puede ser algo tan evidente, sino la optimización brutal de un montón de procesos en la PU.

Como dijo Andy Cowell, su PU no tiene un secreto, sino cientos de cosas que mejoran el rendimiento.

Newey no ha hecho otra cosa que aplicar ideas de años anteriores a la normativa actual. Ideas que otros equipos las tenían olvidadas por penser que eran ilegales. La coña está en si este, sabía o no, que la FIA le iba a permitir cualquier cosa.

La pull-rod trasera del RB5 y su morro alto, eran perfectamente legales. Solo se le ocurrió a él.

Los escapes soplados al doble difusor del RB6 eran legales. Solo se le ocurrió a él.

El sellado del difusor con los escapes del RB7 era perfectamente legal. Solo se le ocurrió a él.

Si luego le dejas un motor que sopla en frenada (eso si era ilegal) y que sus alerones flexen (eso también ilegal), pues ya te machaca.

Sobre lo de Cowell. Personalmente creo que Mercedes ha hecho un motor excelente y sin chanchullos. Y probablemente Honda haga algo de un nivel parecido. La trampa estuvo en el test de 2013 de neumáticos y los Pirelli a medida de 2014.

Según Carlos Miquel, Alonso rodará en Jerez los días 1 y 3.