he visto en el articulo de mundo deportivo (pero la edicion escrita) y resulta y me ha soprendido que rory byrne continua todavia en ferrari no lo sabia aunque no se dedica a la parte de la f1

(13-04-2011, 13:27)Javy10 escribió: he visto en el articulo de mundo deportivo (pero la edicion escrita) y resulta y me ha soprendido que rory byrne continua todavia en ferrari no lo sabia aunque no se dedica a la parte de la f1

Según virutasdegoma está en Maranello diseñando los coches de calle.

Yo también creía que estaba jubilado.

http://www.ferrari.com/english/scuderia/...unity.aspx


Nuevo aleron en China

Hoy se ha visto lo que comentaba El Abuelo acerca de la ventaja en ambientes fríos del Red Bull. Han salido a principio de Q3 sabiendo lo que les sobraba y después a casa a ver la tele, Vettel ni siquiera ha hecho otra vuelta cronometrada y le sobran ruedas. Luego Horner dirá que han ganado gracias a la increíble gestión de ruedas de Vettel. De alguna manera los tiros van por ahí. Lo que no he visto claro es si Vettel ha usado KERS o no, no lo han sacado claramente.

De hecho en este onboard no se ve que lo use (faltaría la recta de atrás):

http://www.virutasf1.com/videos/item/208...a-parrilla

Mi opinión es que esto y el paripé de no salir del cockpit después de la Q3 concuerdan con lo que dice nuestro compañero y con que Red Bull no pone KERS (todavía y esperemos que por mucho tiempo) en el coche de Vettel, sino que hace pruebas en el de Webber. Y mañana lo podremos ver, si pasa lo siguiente:

- Vettel no sale mejor que los coches con KERS. Aquí se le puede ver el plumero
- Vettel se despega en la primera vuelta
- En las vueltas siguientes no logra abrir un hueco importante ni muestra diferencias importantes en ritmo
- Siguen sin enseñarnos a Vettel usando el KERS

Si además Webber tiene más ritmo que Vettel sería ya para flipar con el tongo

Gracias al Abuelo por su claridad de ideas, mañana tendremos más elementos para juzgar la realidad de los jueguecitos de Red Bull

Efectivamente, el asunto expuesto por El Abuelo de la temperatura es crucial, pero realmente la eficiencia hay que explicarla no por la diferencia de temperaturas, sino por la diferencia de densidades del aire, y como todos sabemos en un fluido la densidad es inversamente proporcional a la temperatura.
Cuanto mayor es la densidad del aire mayor es el número de partículas por unidad de volumen que cambian velocidad por presión y producen sustentación en términos aeronáuticos (o en nuestro caso apoyo aerodinámico).
El aire frio es más denso que el caliente y por tanto es más susceptible de generar mayor presión, de ahí que aire frio circulando por arriba genera más presión que el aire circulando por debajo. ¿Y por qué?:
- Primero por lo explicado que a mayor densidad del aire mayor cantidad de partículas, y en consecuencia mayor presión (factor "d" del teorema de Bernoulli).
- Segundo porque el aire caliente es por lo general más rápido que el frio, ya que se expande más, y todos sabemos por el anterior teorema que a mayor velocidad del fluido menor presión estática.

Por otro lado el RB al ser un coche muy bien trabajado aerodinamicamente, rendirá mejor que los demás con temperaturas ambiente frias. De hecho en aeronáutica los aviones presentan mayor sustentación con temperaturas del aire frias y a nivel del mar (máxima densidad), siendo los aeropuertos ideales aquellos situados a nivel del mar y en el norte de Europa (frio).

Y si además ese aire caliente que circula por debajo lo aceleramos "artificialmente" consecuencia del diseño de los bajos del coche, y como bien dice El Abuelo incluso por el interior aprovechando la mecánica del coche, la diferencia de presiones será aún mayor.

Y todavía se consigue mayor carga aerodinámica dirigiendo mediante el difusor ese aire acelerado de los bajos hacia arriba, de tal manera que el aire inferior más rápido que el superior DEFLECTA a éste último hacia arriba, produciéndose una fuerza de reacción adicional hacia abajo, y por tanto un extra de downforce (principio de acción y reacción de Newton).

Totalmente de acuerdo.

Las diferencias térmicas en estos primero GPs han mostrado que el sistema de RedBull tiene origen térmico y funciona con frío.

Además, sus fallos del KERS con sobrecalentamientos son altamente sospechosos.

Sr. Costa, ¿cómo podemos unos neófitos ver esto y Ud. no?

(04-04-2011, 18:46)Arco Cigomático escribió: Acabo de leer un artículo sobre la aerodinámica de las bolas de golf y sus agujeros en la superficie, y me ha dado por pensar si no tendrá algo que ver con la flexibilidad del alerón de Red Bull.

Quizás la superficie inferior del alerón presenta agujeros, lo que hace que la parte inferior sea más aerodinámica que la superior y por lo tanto se generaría más carga. La disposición de zonas con o sin agujeros (más en los extremos) haría que la carga fuera mayor en los vértices y por lo tanto se produjera esa flexión.

Espero no haber provocado carcajadas en los que sí que saben de aerodinámica, pero era por dar más ideas.

De cualquier forma, aquí dejo el enlace del artículo que me hizo especular con la posibilidad.

http://amazings.es/2011/04/04/por-que-la...#more-2421

No te preocupes, no dices ninguna tontería, precisamente el ansia de conocimiento y el intercambio de información es lo que nos enriquece.

De todas formas deciros que el artículo es incorrecto, ya que el autor confunde conceptos, o bien no los ha explicado bien.

Primero hay que tener cuidado en no confundir flujo turbulento con las microturbulencias en el interior de los agujeros de las pelotas de golf. La capa límite laminar y turbulenta no hay que confundirla con que el perfil trabaje dentro de un flujo laminar o turbulento. Para que un perfil funcione bien aerodinámicamente debe trabajar dentro de un régimen laminar, si el régimen es turbulento no trabaja bien, no tiene sustentación y genera mucha más resistencia. Como todos sabeis es lo que sucede cuando vas a rebufo de otro coche. El aire sucio que llegan a los planos aerodinámicos es aire turbulento que no permite que trabajen correctamente, perdiendo eficiencia.

Lo que hacen los agujeros es que en su interior se genere una microturbulencia que aumenta la energía en el flujo laminar sobre la bola, y así la capa límite se desprende más tarde que en una bola lisa. La consecuencia es que se logra que las turbulencias provocadas por el desprendimiento de la capa límite aguas abajo (detrás de la bola) sean más pequeñas, y con eso aumentamos la penetración aerodinámica.
En la superficie lisa la capa límite laminar se desprende mucho antes generando más cantidad de turbulencias detrás de la bola. Estas turbulencias detrás de todo cuerpo en movimiento generan succión hacia atrás, y es lo que se denomina resistencia de presión. En la superficie con agujeritos la capa límite lleva más energía debido a las microturbulencias de los agujeritos y por tanto se desprende más tarde. Este retraso en el desprendimiento provoca que se generen menos turbulencias detrás de la bola, y por lo tanto con menos resistencia al avance.

Estos agujeros lo que producen son unas "microturbulencias" en su interior, PERO EL FLUJO QUE CIRCULA ALREDEDOR DE LA PELOTA ES LAMINAR, si no fuese así el invento no funcionaría, ni para una pelota de golf ni para una superficie alar.
Estas microturbulencias de la primera capa límite generan fricción, y frenan las subsiguientes microcapas de la capa límite, lo que permite que el flujo laminar se desprenda más tarde, y en consecuencia generen menos turbulencias aguas abajo, es decir, detrás de la pelota.
En resumen se aumenta un poco la resistencia de fricción pero disminuyes bastante la de presión.

Lo que se consigue es que las pelotas de golf lleguen más lejos no aumentando la sustentación, sino REDUCIENDO LA RESISTENCIA AL AVANCE, AUMENTANDO LA PENETRACIÓN.

Pero esto es así porque se trata de una esfera y no hay otro remedio, no se puede aplicar a un ala. Un ala tiene sustentación o downforce por diferencia de presiones. Si a un ala le hacemos agujeros pierde eficiencia, generaría demasiada resistencia de fricción y no gana sustentación, ya que es fija. En la bola de golf los agujeritos son útiles precisamente porque la bola gira. Fijaos en los aviones comerciales, la superficie tiene que estar perfectamente pulida y limpia. Lo que le da sustentación a una bola es el movimiento backspin de retroceso, precisamente porque en la parte inferior la capa límite es más lenta debido al giro en sentido contrario al viento relativo, frenándolo y generando en consecuencia mayor presión estática.

Pues elRed Bull está lleno de esos agujeros. Aunque hay otro agujero de RB que me mosquea más...:

(18-04-2011, 11:25)MB1 escribió: Pues elRed Bull está lleno de esos agujeros. Aunque hay otro agujero de RB que me mosquea más...:

Sí, ese grande y negro como boca de lobo, qué grande que es!!!

(18-04-2011, 02:12)arenero escribió: El aire frio es más denso que el caliente y por tanto es más susceptible de generar mayor presión, de ahí que aire frio circulando por arriba genera más presión que el aire circulando por debajo. ¿Y por qué?:

aquí te equivocas.

hay downforce por aumento de velocidad del flujo de aire que pasa por debajo del coche. piensa en una olla a presión. dentro hay mas presión que fuera por el hecho que hace mas calor. el abuelo acierta cuando dice que la salida enorme que lo tiene Redbull da downforce. si miras atento, la enorme salida da en un alerón(casi cubre todo el alerón). el aire en esta zona es muy caliente y de aquí hay mucha presión. la presión da una fuerza que aprieta el alerón trasero bajo y con esto, creo yo, compensa la perdida de downforce que aparece por la altura (mas grande) del trasero del coche de Redbull. esta enorme salida del aire caliente tiene que estar muy cerca del alerón trasero para tener menos perdidas

¿¿¿por que aumenta la velocidad por debajo del coche???? por el hecho que la altura del coche es pequeña. mas bajamos el coche, mas velocidad del aire quepasa por debajo, mas downforce tenemos.

la inclinación del chasis de Redbull se dice que es de 1.9º. esto da como resultado mas downforce generado del alerón delantero pero baja el downforce en la parte trasera. ¿¿por que?? por que la superficie entre el suelo y el coche aumenta en la parte trasera en comparación con la parte delantera. aumentando la superficie, baja la velocidad del aire y crece la presión (nuestro interés es tener una presión muy baja,downforce= la diferencia entre la presion atmosferica y la de debajo del coche)

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