Buen análisis técnico del nuevo kit aero. Eso sí, en inglés:

http://www.grandprixtimes.com/news/display/10424

Buenas noches forazo

(23-06-2015, 23:26)san escribió: Buen análisis técnico del nuevo kit aero. Eso sí, en inglés:

http://www.grandprixtimes.com/news/display/10424

Buenas noches forazo

Sayonara-p el masoca al rescate. Dadme media hora o así.

Virutas de Goma ‏@VirutasF1  · 3 hHace 3 horas  
Ya lo han dicho James Allen, Motorsport… CVC está cerca de vender su 35% de la F1. Estos se piran. Me gustaría saber porqué (y lo sospecho)

Maria ‏@ReginaF1addict 14 minHace 14 minutos

Un consorcio americano-qatari podría hacerse con el control de la F1 http://www.ft.com/intl/cms/s/0/29bc0f98-19c2-11e5-a130-2e7db721f996.html#axzz3dvM6XXnC …

(23-06-2015, 23:32)sayonara-p escribió:

(23-06-2015, 23:26)san escribió: Buen análisis técnico del nuevo kit aero. Eso sí, en inglés:

http://www.grandprixtimes.com/news/display/10424

Buenas noches forazo

Sayonara-p el masoca al rescate. Dadme media hora o así.

La presión se les sigue acumulando a McLaren y Honda dado que su floreciente relación no ha dado resultados en lo que va de 2015.

En Austria el equipo llegó con un montón de actualizaciones aerodinámicas del MP4-30 para intentar tanto corregir ineficiencias como aumentar el rendimiento. Las actualizaciones solo estaban disponibles para un coche por lo que solo Fernando Alonso las llevó en su coche, dado que Jenson Button llevó una actualización previa al inicio de la temporada.

Mientras tanto, Honda introdujo mejoras de la fiabilidad para el RA615-H pero centrando su atención en su actual punto débi, el ERS, en un intento de aumentar la manejabilidad y, lo que es más importante, la potencia.

El elemento más notable del paquete de mejoras es la nueva nariz, que reemplaza la que se ha usado desde el estreno del coche.

Se ha trabajado mucho para usar un morro más corto con los cambios de normativa de 2015, ya que muchos lo ven como una razón de pérdida de rendimiento. Sin embargo, siempre me chocó el hecho de que en Ferrari no solo se siga usando un morro largo, sino que además parece que no tienen prisa por cambiarlo. Ya que son el equipo más cercano a Mercedes en cuanto a rendimiento en carrera, pusimos en duda la lógica del uso de los morros cortos.

El desafío de diseñar una nariz corta no es solo aerodinámico sino que también está limitado por la estructura en sí. Acortar el morro hace más difícil pasar los crash test, al verse reducida la distancia de deceleración. La respuesta más obvia es añadir más material al morro, pero dado que el peso también es un tema clave, el equipo quiere la versión más ligera posible, convirtiéndolo en un difícil acto de equilibrar.

En cuanto a ganacias aerodinámicas, la ventaja más obvia de llevar una nariz corta es la de mejorar el flujo bajo el morro, algo que los equipos han perseguido desde 2009. Una región de flujo más extensa bajo el morro ayuda obviamente a mejorar el flujo al splitter, el fondo plano, los sidepods, etc. Sin embargo, si dicho flujo no se gestiona eficientemente, no es más que una pérdida de tiempo así que se harán más cambios al MP4-30 para usarlo mejor.




Otra cosa a tener en cuenta es cómo el morro afecta a la sección central neutral de la nariz (marcado en amarillo arriba). Siendo igual esta sección neutral, los equipos usan el resto de la nariz como una manera de influir en el modo en que mejor les parezca aerodinámicamente.

Si pensamos en la nariz como si de una "sombra" se tratara, proyectar la sombra sobre la sección neutral en diferentes puntos afectará a la estructura del flujo. La anterior nariz proyectaba una sombra muy larga, con la nariz mucho más allá de la sección neutral. Mientras que la nariz de estilo pulgar que se llevó a Austria sobresale solo muy ligeramente sobre ella, proyectando mucha menos sombra. De ahí la influencia tan diferente en la sección central.

CAMBIOS EN EL ALERÓN DELANTERO




Aunque el principical objectivo de la actualización de McLaren se enfocaba en la nariz, también se han hecho cambios al alerón delantero con una evolución de los aletines superiores (marcados en verde). Los cambios no se centran solo en la geometría de los aletines y la longitud de la cuerda sino también en sus puntas, que ajustan la vorticidad a lo largo del eje Y250. Esto es clave para la gestión del flujo de aire adicional que pasa bajo la nariz. Además, el equipo ha jugueteado con el movimiento de su sistema de ajuste en las últimas carreras (NdT: supongo que se referirá a los puntos de ajuste para aumentar/disminuir el ángulo del alerón delantero), moviendo el regulador a una posición interna, lo cual han mantenido en el nuevo alerón.

MODIFICACIONES AERODINÁMICAS MENORES



Como parte de una actualización mayor en el área del sidepod, que será seguramente probada en los test post-carrera y usada en Silverstone, los bargeboards se han visto ligeramente modificados. Una ranura ha sido añadida en la inclinación del bargeboard [1], mientras que un nuevo apéndice [2] cuelga del bargeboard, copiando la geometría del suelo tras él. Estos cambios ayudan a mejorar el rendimiento del flujo de aire movido alrededor de los cortes del sidepod y el fondo plano.




En la parte trasera del coche, el equipo también ha revisado el fondo plano delante de la rueda trasera. Tras haber usado anteriormente una única ranura esquinada de chorro al neumático*, el área ha sido amueblada con multitud de ranuras y cordones.

*¿A qué nos referimos con "chorro al neumático"? Es la inyección de flujo de aire lateralmente en los carriles al difusor mientras la rueda se deforma, ya que puede ser perjudicial para su rendimiento, en especial mientras se está curvando, cuando el downforce es altamente necesario.

La introducción de estas nuevas ranuras permiten al flujo de aire moverse entre las superficies superior e inferior, mejorando el rendimiento especialmente en condiciones de transición.

Análisis producido por Matthew Somerfield en exclusiva para Gran Prix Times. Sigue a Matthew en Twitter

Sayonara... GRANDEEEEEEEEEEEEE! Millones de gracias, te daba un beso y todo



Un abrazo foraco y buenas noches!!!

La falacia de la reducción de costes

Con la excusa de la reducción de costes se ha implementado un sistema de control de la evolución tecnológica de los equipos que permite controlar quién va a ganar un campeonato y quién no. Por si las arbitrariedades del comisario jefe no fueran suficiente (o quizás porque su nombre empezaba a oirse mucho por sus polémicas decisiones parciales) decidieron controlarlo todo con las normas y desde los despachos.

Y los equipos tragaron... ¿engañados o forzados? La obsesión por controlar todo el dinero que mueve la F1 (curiosa la historia de los anuncios de los camiones de los equipos) deja a los equipos a expensas de las discrecionales dádivas del mr Eclestone. Y de ese modo, controlar a la oposición con la bolsita del oro... Si te quiero callar te corto el desarrollo, consigues menos puntos y menos pasta... y te he cortado los demás grifos... la F1 es una balsa de aceite... o lo era.

El engaño del ahorro con la reducción de costes.
Esta es la excusa para los cambios profundos en el reglamento que permiten el control del negocio. Pero ¿reálmente ahorran dinero bajando los costes?
Pensemos que el ahorro (lo que "ganamos") es la diferencia entre los ingresos y los gastos.
Berni les ha convencido de reducir los gastos, con lo que el ahorro (o ganancia) sería mayor.

La cuestión en este momento es que el control de Berni, la falta de deporte y el exceso de negocio, la falta de interes, el desencanto con la competición, que ahora cualquier piloto con el coche de Berni gana... ha acabado con el interes y en la ecuación, los ingresos han bajado mucho más de lo que han reducido los costes. Lo cual está llevando a los equipos a perder dinero y a Berni (y a CVC) también.

Parece que los equipos motoristas y fabricantes estan molestos porque se han dado cuenta que estan perdiendo, en primer lugar dinero.
Pero también están perdiendo prestigio... y eso es lo contrario de lo que quieren.
Los equipos que ganan en una competición manipulada, cuando no amañada, no ganan prestigio salvo como mafiosos, y los que no llegan a hacer poles pierden prestigio ante sus clientes...

La F1 les cuesta más dinero y están desprestigiados.

¿Cuanto aguantará la F1 en estas condiciones donde nadie gana y todos pierden?

Bueno, solo una reflexión al viento...

(24-06-2015, 01:22)fa4ever escribió: La falacia de la reducción de costes

Con la excusa de la reducción de costes se ha implementado un sistema de control de la evolución tecnológica de los equipos que permite controlar quién va a ganar un campeonato y quién no. Por si las arbitrariedades del comisario jefe no fueran suficiente (o quizás porque su nombre empezaba a oirse mucho por sus polémicas decisiones parciales) decidieron controlarlo todo con las normas y desde los despachos.

Y los equipos tragaron... ¿engañados o forzados? La obsesión por controlar todo el dinero que mueve la F1 (curiosa la historia de los anuncios de los camiones de los equipos) deja a los equipos a expensas de las discrecionales dádivas del mr Eclestone. Y de ese modo, controlar a la oposición con la bolsita del oro... Si te quiero callar te corto el desarrollo, consigues menos puntos y menos pasta... y te he cortado los demás grifos... la F1 es una balsa de aceite... o lo era.

El engaño del ahorro con la reducción de costes.
Esta es la excusa para los cambios profundos en el reglamento que permiten el control del negocio. Pero ¿reálmente ahorran dinero bajando los costes?
Pensemos que el ahorro (lo que "ganamos") es la diferencia entre los ingresos y los gastos.
Berni les ha convencido de reducir los gastos, con lo que el ahorro (o ganancia) sería mayor.

La cuestión en este momento es que el control de Berni, la falta de deporte y el exceso de negocio, la falta de interes, el desencanto con la competición, que ahora cualquier piloto con el coche de Berni gana... ha acabado con el interes y en la ecuación, los ingresos han bajado mucho más de lo que han reducido los costes. Lo cual está llevando a los equipos a perder dinero y a Berni (y a CVC) también.

Parece que los equipos motoristas y fabricantes estan molestos porque se han dado cuenta que estan perdiendo, en primer lugar dinero.
Pero también están perdiendo prestigio... y eso es lo contrario de lo que quieren.
Los equipos que ganan en una competición manipulada, cuando no amañada, no ganan prestigio salvo como mafiosos, y los que no llegan a hacer poles pierden prestigio ante sus clientes...

La F1 les cuesta más dinero y están desprestigiados.

¿Cuanto aguantará la F1 en estas condiciones donde nadie gana y todos pierden?

Bueno, solo una reflexión al viento...

+1 trillón, has tocado muchos puntos clave de la F1 en ese post 

La excusa de la reducción de costes no se sostiene por ningún lado:
Los equipos siempre gastaran lo que tengan disponible, a los grandes eso no les hace daño porque pueden costearlo y por tanto no necesitan reducción de costes y los pequeños ni reciben dinero en proporcion ni le importan a nadie, luego la reducción tampoco es por ellos. Creo que como dices, va en el sentido de no cederles a los equipos más parte de los beneficios y de paso controlar la competición. Mejor que dejar libertad de desarrollo, restringirla a todos y mirar para otro lado cuando es el equipo autorizado por el regimen el que se salta la restricción

Un ejemplo perfecto de manipulación de la competición mediante la "reducción de costes" es el tema PU. Con el desarrollo de motor congelado, aseguras que gane el que empiece con mejor PU porque tienes atados de pies y manos a los fabricantes que intenten reducir esa ventaja, perpetuando el dominio de ese equipo. Si como Bernie dice ese equipo ha construido esa ventaja con trato de favor y con información privilegiada, tenemos una manipulación de la competición de manual. Y todo esto se ve usando solo información que ellos mismos han dado, imaginad como sera lo que no cuenten

Me pregunto si la salida de CVC de F1 que se comenta tiene que ver con la reducción de ingresos o se debe a otros motivos

buenos dias  

hoy es el dia "D""

40 minutos, nadie rueda demasiado. Gutierrez con el Ferrari y Fernando con el McLaren siguen sin salir a pista. Están terminando de preparar los coches.

Enviado desde mi One Plus One

No se si tendrán algún tipo de problema pero GUT y ALO siguen sin salir, aunque Honda ha twitteado hace 10 minutos que estarían pronto en pista.

Enviado desde mi One Plus One