Alonso: «Es importante seguir trabajando y empujando hasta el final de la temporada»

Publicado el 09 nov 2015


Read more: http://tecnicaformula1.com/alonso-es-imp...z3r04CmsRL

Arai: «La altitud del circuito afectará ligeramente al rendimiento del coche»

#F1 #BrazilGP http://ow.ly/UpMMo

(07-11-2015, 20:32)cpp2808 escribió:

(06-11-2015, 18:26)ethernet escribió:

(06-11-2015, 16:49)Josemurcia7 escribió: Benson actualiza el estado real de Honda:

Has Honda found the answer to its engine problems? Exclusive insight into 2016 plans from F1 boss Yasuhisa Arai https://t.co/1WP65yMJvp

-El déficit real del ICE se estima en 30CV con Mercedes, por lo que ese trabajo se ha hecho bien de sobra.

-El tamaño del compresor alcanzará más o menos el de Mercedes.

-No se sabe a ciencia cierta que se hará con el resto.

-El déficit de potencia oscila entre 80bhp hasta 250bhp dependiendo del momento y circunstancias del Gran Premio, motivado por el nulo desempeño de la parte híbrida.



Me siguen saliendo las cuentas.

Enviado desde mi One Plus One

Un articulo muy interesante y que hace que cosas que veía, me cuadren más.

Si me parecen números reales.

Me parece muy interesante el hecho de que el deficit global lo sitúen entre 80 y 250 caballos. Eso hace que mi sensación de que el MGU-K es incapaz de funcionar a 120 Kw se confirme.

Es decir, si el ICE está a 30 CV de Mercedes pero la salida global de potencia está a 80, es que el MGU-K es incapaz de enviar los 163 CV en ningún momento y se queda a 50 CV de ese máximo. Como mucho aporta 113 CV.

Eso hace cuadrar las velocidades en la speed trap de las calificaciones, donde parten con 4 MJ en las baterías, pero ni así consiguen acercarse a valores cercanos a los de Ferrari. Esos 20 Km/h que nos suelen sacar son los que vienen de tener 80 Cv menos, 30 del ICE y 50 del MGU-K.

Conseguir 30 CV en el ICE en estos niveles de eficiencia térmica es muy complicado. Conseguir un MGU-K que genere 163 CV es contratar a alguien como cpp y darle una patada en el culo a los de la gorrita.

Así que para 2016, por lo menos en calificación espero 50 CV más, y eso es ún déficit de unos 6-7 Km/h de punta. Contra eso si que se puede luchar, sobre todo si se mejora la eficiencia aerodinámica del coche y llevas un poco menos de ala que tus rivales, o si tienes un piloto acostumbrado a conducir leños sin carga aero y que tiene las manos de un ángel del volante.

Pero además, tenemos el tema de que el MGU-K también recarga en frenada, y si es incapaz de generar en ningún momento más de 113 CV, en frenada le va a pasar lo mismo, con lo que de los 2 MJ posibles que puede recargar, jamás va a poder obtenerlos, salvo que se tiren frenando mucho más tiempo que los demás equipos, cosa que no van a hacer porque se pierde tiempo. Si el MGU-K de 2016 funciona a los 120 Kw reglamentarios, tendremos más carga de baterías disponible en carrera.

Es decir que si a 120 Kw un equipo necesita 16,66 segundos frenando para obtener los 2 MJ permitidos por vuelta al MGU-K, Mclaren-Honda en esos 16,66 seg, solo recuperaría 1,385 MJ porque lo hace a una tasa de 83,19 Kw (113 CV). Esos 615 Kj de déficit por vuelta serían más de 1,5 veces lo que podía generar el KERS en 2013 y daba algo más de 3 décimas por vuelta. Es decir, solo con eso nos aparecen sobre 4,5 décimas por vuelta en carrera como poco.

Sin contar que estaríamos con 50 CV más en las rectas, con lo que el tiempo en recta mejora, y el consumo baja.

Y si hacen un MGU-H decente, nos aparece del orden de 1,5 segundos a 2 segundos en carrera.

Y nos encontraríamos con el mayor calentamiento de neumáticos al ir más rápido en recta.

Vamos que el salto puede ser bestial, y relativamente sencillo, porque los principales problemas se solucionan con un cambio de tamaño de turbocompresor y con un MGU-K fiable.

En carrera podríamos ser unos 2,5-3 segundos más rápido, lo cual nos dejaría muy cerca de los Mercedes.

En calificación la mejora no sería tan grande. Desde luego que con 50 CV más se mejorarían unas 8 décimas, pero tendriamos que saber cuanto mejorarían con un MGU-H que generase en las rectas, para evitar lo que pasa en muchos circuitos de que se acaban los 4 MJ de las baterías antes de finalizar la vuelta. Pero vamos que unas décimas en eso seguro que se pierden porque en los onboards muchas veces se ve como pierden  velocidad punta a final de recta cuando se acaba la electricidad. De hecho en un circuito tipico de 90 segundos, se está un 60 % del tiempo con el pedal a tope, es decir 54 segundos, con lo que sobrarían casi 21 sin nada de electricidad en el ES porque solo dura 33,3 segundos a tope de potencia. Si ahora están generando en las rectas menos de 63 CV (46,6 Kw) con el MGU-H, en 2016 mejoraremos tambien en calificación. Si realmente generan cero, el salto sería brutal, pero me niego a creer que han sido tan negados. Supongo que el MGU-H algo genera, y se pueden ganar entre 3 y 6 decimas para 2016.

Si mejoramos en calificación entre 0,8 y 1,4 segundos, y lo aplicamos a la Q1 de México, Fernando habría quedado sobre el P10 para 0,8 y sobre P3 para 1,4 segundos.

Yo creo que para Australia 2016 es lo que podemos esperar, entre entrar en Q3 y estar detrás de los Mercedes igualados con Ferrari.

Veremos. Pero han hecho tantas cosas mal que hay mucho margen de mejora.

ethernet gran análisis y ojalá tengas razón y podamos llegar a estos niveles de mejoría, y por acordarte de mí, pero no les llego ni a la suela de la zapatilla a los de la Gorrita y eso que no les puedo ni ver.

Ethernet... ¿Tu eres Fernando Alonso? ¿verdad?.

Chicoooos... no deciasis que Fernando nos leia, es Ethernet seguro... Estoy flipando... le ha faltado decir los mejajulios de fuerza del viento en el flequillo de FER.

Madre miaaaa... Creo que ni estudiando en Harvard llegaria yo a esa conclusion

Ethernet no me atreveria a discutirte ni la coma de los decimales

Alonso confiesa su decepción por las dos última carreras: "Han sido frustrantes en mi lado del garaje, al haber tenido mala suerte en términos de fiabilidad. Es algo en lo que siempre estamos trabajando duro y que estaremos observando con especial atención antes del Gran Premio de Brasil, para poder estar seguros de poder disfrutar del mayor tiempo en pista posible durante el fin de semana".

"Sabíamos que México iba a ser complicado", explica, "y muchas de las características de Interlagos son similares, con sus zonas inclinadas y largas rectas. Sin embargo, es un circuito increíble y siempre es divertido, así que estoy ilusionado de cara al fin de semana".

Alonso se mostró también positivo: "Seguimos progresando con nuestro ritmo y conseguimos realizar pequeñas mejoras en cada carrera, así que sabemos que es importante seguir trabajando y empujando hasta el final de la temporada. Todas las carreras cuentan y mientras más podamos aprender y más información podamos recopilar en cada circuito, más información tendremos a nuestra disposición a lo largo del invierno para el desarrollo de nuestro paquete".

http://lat.motorsport.com/f1/news/alonso...frustrado/

El presidente de Ferrari, Sergio Marchionne dice que está abierto a un nuevo tipo de asociación con Red Bull en el futuro, pero no les dará los mismos motores como los que tiene Ferrari.

A pesar de que Red Bull solamente está interesado en la paridad con Ferrari, Marchionne cree que hay margen para un tipo diferente de relación.

Él sugiere que en lugar de simplemente proveer a Red Bull con sus motores, Ferrari puede formar un nuevo tipo de asociación técnica que permita al equipo de Milton Keynes trazar su propia unidad de potencia en el camino del desarrollo.

"La posibilidad de colaborar con Red Bull sobre el desarrollo de la unidad de energía es todavía una opción válida, eso lo puedo afirmar", dijo Marchionne, hablando en el Ferrari Finali Mondiali en Mugello.

"Pero no será en el contexto una prestación de Ferrari a Red Bull con un motor equivalente al que utiliza Ferrari en las carreras".

"La empresa está disponible para proveer todos sus servicios de ingeniería y servicios de producción para un proyecto de motor independiente para Red Bull, donde Ferrari puede comprometerse a brindar todo lo mejor en términos de ingeniería y dar la oportunidad a Red Bull y otros fabricantes de tener estos motores".

"Pero no puede ser el mismo motor de Ferrari que utilizan los autos en las carreras".

http://lat.motorsport.com/f1/news/ferrar...ternativa/

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Johansson: “Alonso es el único que quiere ganar sea como sea”

El sueco pudo subir dos veces al podio en su carrera en la F1, y cree que todos los grandes de la F1 compartían una mentalidad ganadora arrolladora, todos querían ganar a cualquier precio.
“Por eso ya no tenemos las grandes batallas que solíamos tener. Mansell, Senna, Prost, Piquet, Lauda, Schumacher, todos ellos eran brutales, cada uno de ellos, maniacos del ego en proporciones épicas, todos a su manera”, recuerda.
“Tienes que ser así para llegar arriba. Esto falta hoy en día, no sientes que esté por la parrilla. Alonso me parece que es el único que queda de aquella era que hace lo que sea por ganar“, finaliza.


http://www.thebestf1.es/johansson-alonso...r-sea-sea/

https://www.youtube.com/watch?v=oxQs0CtsDQI


Brasil 1993..-SENNA, No meio da chuva!!!!.

Grandes tod@s. Peasos de análisis y artículos aportados.

Muy de acuerdo en todo lo expuesto, salvo un detalle que me tiene aún con el reconcome. Pregunta tonta después del siguiente razonamiento... Seguro que han solucionado muchos de los posibles problemas de refrigeración, como han cerrado gran parte de la brecha del ICE. Pero igual que hayan reducido la salida de las toberas, al final de los pontones y alrededor del escape, no es un síntoma directo de que estén solucionados los problemas de sobrecalentamiento al 100%. O de que eso no sea uno de los problemas principales, junto a la ineficiencia general del ERS y el reducido tamaño y posición del turbo.

Me explico (y sin negar que han mejorado el apartado refrigeración bastante):

1) Mi ERS apenas funciona. yo desconozco si pueden ser desconectados los sistemas principales del mismo por períodos (MGU-H, MGU-K, carga de baterías), ya que si apenas aportan y generan calor residual... ¿no sería mejor desconectarlos cuando no rinden? ¿o si rinden muy por debajo de lo previsto, no generarán al final menos calor?

2) si tiro del ICE la mayor parte del tiempo es porque lo uso durante bastante rato con mapas de ahorro (o no llego a meta). Con mapas de ahorro limito bastante el régimen de r.p.m., ergo genero menos calor

3) si genero al final menos calor por 1 y 2, pues seguramente puedo reducir las toberas de exhaustación del mismo, para ganar algo en aero y reducir algo el drag; no las necesito si voy con entre 80 a 250 CV menos, dependiendo de los momentos.

A ver si va a ser más consecuencia de mis limitaciones que de mis aciertos. El tamaño de las toberas, ojo. O a ver si estoy diciendo chorradas



En cuanto a ésto (gracias enrike):

Johansson: “Tienes que ser así para llegar arriba. Esto falta hoy en día, no sientes que esté por la parrilla. Alonso me parece que es el único que queda de aquella era que hace lo que sea por ganar“

Casi de acuerdo; yo diría: "Alonso me parece que es el único que queda de aquella era que hace lo que sea por ganar, dentro del reglamento y respetando a sus rivales; aunque dicho reglamento sea una basura podrida y manipulada, y sus rivales una panda de niñatos consentidos, malcriados y siempre beneficiados...“