(24-02-2016, 17:59)enrike hu fr escribió:

(24-02-2016, 17:53)Vicotrew escribió:

(24-02-2016, 17:49)ethernet escribió:

(24-02-2016, 14:46)Josemurcia7 escribió:

Monkey Seat, más carga,
 menos velocidad punta.

¿Y esos "medidores" (por decir algo porque no se que son) que pone las letras A y B? O_o

creo que son sensores de temperaturas ,,??? 

(24-02-2016, 17:54)CarreraConLluviaPlease escribió:

(24-02-2016, 17:53)Vicotrew escribió: ¿Y esos "medidores" (por decir algo porque no se que son) que pone las letras A y B? O_o

Para medir la temperatura parece

como una chota ,,,XDDDDDD

(24-02-2016, 17:57)JCastle escribió: Bueno, como ando aburrido y por lo que he visto hay gente que no tiene muy claro como funcina la aerodinámica, os dejo aquí un pequeño y rápido post técnico con el fin de ayudar a seguir lo que algunos comentan respecto a la aerodinámica de los carros. Espero que lo disfrutéis.

AERODINÁMICA PARA NOVATOS

Primero de todo hay que tener claro que los coches se mueven dentro de un fluido, en este caso, el aire, y un coche con una buena eficiencia aerodinámica será aquél con una buena relación carga/drag, véase Red Bull RB7. El fluido, en principio se encuentra en un régimen laminar y estacionario y es esta en la manera en la que incide sobre nuestro coche. Lo que buscaremos es que salga lo menos turbulento y a la mayor velocidad posibles.

¿En qué consiste tener una buena aerodinámica? Básicamente se trata de aprovechar todo lo posible la densidad y la presión del fluido (aire) para pegar nuestro coche al suelo perdiendo la mínima velocidad posible.

¿Cómo se consigue esto? Bien, si ponemos la fórmula de la carga aerodinámica en forma de fuerza tenemos lo siguiente: F=C·1/2·ρ·S·V²
Donde:
F= Fuerza que ha de hacer el coche para avanzar
C= Coeficiente de fricción - esto será importante más adelante - hoy en día un BUEN F1 tendría del orden de 0,70(carga baja) a 1,084(carga alta) - no tiene unidades porque es una medida adimensional
ρ=densidad=1.255 Kg/m³ (constante)
S=Sección en la que fluye el aire
V²=Velocidad al cuadrado

Por lo tanto tenemos que la fuerza que tenga que hacer nuestro móvil (coche) para avanzar en el fluido (aire), dependerá del coeficiente de fricción, la sección de nuestro coche en el plano X,Z y la velocidad a la que queramos ir. Entonces, podemos conlcuir que si queremos un coche bueno aerodinámicamente necesitamos que tenga un coeficiente de fricción pequeño y la menor superficie de choque posible, ¿por qué? Porque si es pequeño siempre podemos jugar con los ángulos de ataque de cara a ganar carga aerodinámica, pero si el mencionado coeficiente es muy alto, no solo nos permitirá menos juego con los reglajes, sino que además, probablemente, sea una máquina de generar drag debido a ángulos de ataque demasiado altos, formas muy redondas, etc. que, en el mejor de los casos solo generan pérdida de carga, también expresada a partir de ahora como ΔP o, simplemente, DRAG.

Por otro lado tenemos que una de las fórmulas de a potencia es P=V·F, lo cual igualando F a la fórmula antes mencionada, nos queda que la potencia P necesaria para mover nuestro coche a través del fluido es P=C·1/2·ρ·S·V³, obviamente esto no incluye rendimiento mecánico, ni ningún tipo de pérdidas mecánicas de potencia, esto nos da una aproximación en cuanto a chasis se refiere.

Vamos a ejemplificar esto con el fin de que quede más claro. Y vamos a hacerlo con dos alerones traseros. El de nuestro querido MP4-31 y uno que he dibujado yo en 3 minutos y medio para la ocasión -no es un alerón de Newey, pero cumplirá su función explicativa.

El alerón trasero está formado de dos perfiles alares, uno que será el principal (inferior) y otro más pequeño (flap) posicionado sobre el principal, a una distancia de un 1-2% del tamaño  del principal en el eje Y(vertical) y 1-4% en el eje X (horizontal), con un ángulo de no más de 40º sobre el principal, que a su vez no debería superar una inclinación de 12º sobre la horizontal. Bien, volviendo a la teoria previamente explicada, el alerón tiene una superficie S en el plano XZ, la cual está marcada en amarillo en las siguientes fotos.





Y en la siguiente se aprecia lo que comentaba sobre las inclinaciones de los flaps. La línea negra es la horizontal (referencia), la roja el principal (a no más de 12º) y la amarilla el segundo flap. Por si alguien no lo ve, representa un alerón visto de lado, con los flaps en línea discontinua puesto que en endplate es opaco y en la realidad no se verían.




Y como son casi las 17:00 y tengo que hacer deberes, por la noche termino con esto, no queda mucho, pero a mi parecer es lo más interesante de la demostración.

Un saludo


PD: Lo siento por las pedazo imágenes, pero no sé como reducirlas desde el navegador. Si fuese necasario las elimino y por la noche cuando termine las hago más pequeñas con PS en un momento.

Compañero, estos son mis deberes para esta noche. Mil gracias, siempre es bueno aprender más!

(24-02-2016, 17:54)CarreraConLluviaPlease escribió:

(24-02-2016, 17:53)Vicotrew escribió:

(24-02-2016, 17:49)ethernet escribió:

(24-02-2016, 14:46)Josemurcia7 escribió:

Monkey Seat, más carga,
 menos velocidad punta.

¿Y esos "medidores" (por decir algo porque no se que son) que pone las letras A y B? O_o

Para medir la temperatura parece

Yo uso algunas cosas parecidas para ver las temperaturas alcanzadas tanto máximas como temperaturas mínimas, se quedan grabadas como en una spegatinas..

Creo que algo que saben solo Mercedes, Ferrari y Red Bull se les escapa a los demás equipos, mi pronostico es que Ferrari y Mercedes están a otro nivel y luego están todos los demás, tiene que ser algo con la recuperación de la energía ( si que lo saben los de Red Bull pero les falta potencia en el motor).

Creo que el segundo equipo de redbull pueden estar quintos, buen año le auguro a Carlos pero no es el favorito de Helmut Marko, mas atrás estarán en menos de 1 seg todos los demás.

No me gusta nada este inicio de temporada.

(24-02-2016, 14:35)uncoba escribió:

(24-02-2016, 14:31)ethernet escribió: De todos modos lo que dice el de Honda de segundos, es mentira fijo.

En Abu Dhabi Button en Q era 25 Km/h  peor que Hamilton, y se quedó a poco más de 2 segundos de la pole.

Ahora hemos solucionado el ERS y estamos a 10-14 km/ h en recta, con mejor aerodinámica,  y el japonés dice que seguimos a segundos...... 

No es creible. 

Sí, a 1,2 segundos por ejemplo. 

(24-02-2016, 15:09)richardbil01 escribió: Velocidad punta de Button por sector: 270 S1 267 S2 276 S3 317 Speed Trap.
Velocidades puntas récord: 278 S1 274 S2 286 S3 334 Speed Trap.
Via twitter de Ramon Palanco


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

Hoy con Monkey seat en el Mclaren-Honda,  nos sacan 17 km/h...

Con 24,8 km/h en Abu Dhabi nos sacaron en Q 2,348 segundos.

Regla de tres patatera y con 17 km/h y nos sacan 1,6 segundos.

Así que estaremos sobre esa distancia..... 

Eso es hablar Dios y no quito nah!!! (La Blasa dixit)

(24-02-2016, 18:07)enrike hu fr escribió:


como una chota ,,,XDDDDDD

donde no hay no se puede sacar, en fin, que vida tan injusta ....

(24-02-2016, 18:14)cpp2808 escribió:

(24-02-2016, 17:54)CarreraConLluviaPlease escribió:

(24-02-2016, 17:53)Vicotrew escribió:

(24-02-2016, 17:49)ethernet escribió:

(24-02-2016, 14:46)Josemurcia7 escribió:

Monkey Seat, más carga,
 menos velocidad punta.

¿Y esos "medidores" (por decir algo porque no se que son) que pone las letras A y B? O_o

Para medir la temperatura parece

Yo uso algunas cosas parecidas para ver las temperaturas alcanzadas tanto máximas como temperaturas mínimas, se quedan grabadas como en una spegatinas..

Gracias compis por la ayuda

Los cambios aerodinámicos que han salido de la reunión de Ginebra

Publicado el 24 Feb 2016


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Hoy el Mercedes monta una nueva versión de su ‘monkey seat’ de menor carga.

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