(04-05-2016, 21:42)picaso22 escribió:

(04-05-2016, 21:33)Killerpaint escribió:

(04-05-2016, 16:49)cpp2808 escribió: He puesto este post en el hilo del gran prmeio de rusia, pero esto igual nos viene bien para seguir con lo de Mercedes.


Como le de Rosberg igual nos parecía poco, tomar un poco más...

Mercedes tilda de "milagro" que Lewis acabara segundo en Rusia

Lewis tuvo que arreglárselas para terminar la carrera después de sufrir otro fallo en su propulsor el domingo; en esa ocasión el fallo fue de la presión del agua, que bajó a cero en las últimas dieciséis vueltas. Aun así, el tricampeón del mundo fue capaz de mantener su ritmo y terminar segundo.

Los problemas de la presión del agua en el Mercedes de Hamilton se iban agravando a medida que las vueltas se iban sucediendo "Cero. Sí, ¡con cero presión de agua durante las últimas 16 vueltas!, el trabajo que hizo para devolver el coche al garaje y acabar en segunda posición es muy remarcable. Tuvo que mantener la temperatura del coche como le fuera posible para evitar dañar el motor al mismo tiempo que mantenía a Kimi a una distancia de seguridad, lo cual no fue sencillo".

http://www.laf1.es/noticias/mercedes-til...sia-920362

Es decir, estuvieron 16 vueltas sin refrigerar el MGU-H.....

ya no sé que más decir....

Yo esto no me lo creo, lo de la presión del agua y la temperatura, 16 vueltas de este motor a 10.500RPM en dos vueltas le pega tal calentón a la culata que revienta el motor fijo, A mí me suena más a fallo del sensor del agua que a otra cosa y hacer el paripé. Si te falla la presión de agua llegar igual llegas, pero que abrasas la culata tb te lo aseguro.

Estando todo diseñado para funcionar al limite de la rotura lo de las 16 vueltas sin presión de agua me parece una mentira y gorda.

Pero vamos, que lo que yo comento es a un nivel muy basico de mecanica pura y dura, solamente teniendo en cuenta o que sería el ICE. Si encima hay que sumar la refrigeración del resto fde elementos de la PU eso es barbacoa al de media vuelta o le ordenan parar ispo facto.

(04-05-2016, 17:18)pantheon10 escribió:

(04-05-2016, 16:44)Unai escribió:

(04-05-2016, 15:55)pantheon10 escribió:

(03-05-2016, 23:53)cpp2808 escribió:

(03-05-2016, 23:30)joaquinhrndz escribió: Artículo muy recomendable y objetivo;
http://www.motor.es/formula-1/el-engano-...27554.html

Por desgracia y sin entrar mucho en detalle a grandes rasgos de las opiniones propuestas en el mismo, no están lejos de la realidad donde nos encontramos.

Claro, también otra cosa, cómo funcionará la gran evolución de Mclaren para Barcelona y Mónaco, la evolución de Honda llegará para Barcelona ?????

Esta evolución tratará mejor los neumáticos en Barcelona ??? como ya sabemos es uno de los peores circuitos de trato de neumáticos de la temporada.

Quizá es por eso las declaraciones de Boulier, donde expresaba el mejor funcionamiento para Mónaco (un circuito con poca degradación), al rendimiento en Barcelona por la degradación de los mismos por el Mclaren ????

En fin muchas dudas y sólo se sabrá dentro de 10 días.....

Para mi el detalle mas importante es que Mclaren calienta excesivamente las gomas debido a software aun no perfeccionado, sin embargo en España las ruedas serán mas duras y por lo tanto nos van a beneficiar porque vamos a tener buen ritmo desde el principio, junto a la mejora aero.


Perdemos un mundo cuando los neumáticos son excesivamente blandos y el circuito es muy revirado, esto nos va a dar ventaja el año que viene si endurecen mucho las gomas y el desgaste no es tan acusado, de todas formas el software está constantemente actualizándose y esto cada vez nos afectará menos.

Esto si que nos beneficia con pista húmeda, los pirelli de agua son piedras con surcos.

No tengo tan claro que seamos capaces de calentar tan rápido los neumáticos. De ser así, no hubiese sido necesario hacer 2 vueltas lanzadas en cada intento en Sochi, para meterle temperatura al neumático ( con un temperatura en la pista de 30 grados ).
Sin embargo hubo equipos que si fueron capaces de hacerlo a la vuelta siguiente de  salir del pit.

El calentar los neumáticos muy rápido se vio en los libres 2 de Australia, Fernando se puso pronto arriba en la tabla de tiempos y se vio superado por muy pocos después de su vuelta con intermedios.

Otra cosa es que no tengan cargadas las baterías o le falte potencia y tengan que dar una vuelta mas para cargar, eso no lo se.

En los libres 2 no se saben las cargas de combustible de cada uno, y además, en las condiciones en las que estaba la pista, las manos de Alonso hacen mucho. Con lo cual no creo que esos libres por si solos sean suficientes para sacar conclusiones claras.
Yo me fío mas de una sesión de qualy, sabiendo las condiciones de cada coche, y en seco que no influye tanto el piloto.

Si fuese lo de las baterías que comentas, lo habríamos visto en mínimo alguno de los anteriores circuitos. Pero no, ha sido solo en este, y casualmente en el que más costaba meter temperatura a los neumáticos. De ahí la poca degradación.

Gol de Verstapen (parece).

(04-05-2016, 17:33)cpp2808 escribió:

(04-05-2016, 17:29)diablof1 escribió:

(04-05-2016, 16:44)Unai escribió:

(04-05-2016, 15:55)pantheon10 escribió:

(03-05-2016, 23:53)cpp2808 escribió: Por desgracia y sin entrar mucho en detalle a grandes rasgos de las opiniones propuestas en el mismo, no están lejos de la realidad donde nos encontramos.

Claro, también otra cosa, cómo funcionará la gran evolución de Mclaren para Barcelona y Mónaco, la evolución de Honda llegará para Barcelona ?????

Esta evolución tratará mejor los neumáticos en Barcelona ??? como ya sabemos es uno de los peores circuitos de trato de neumáticos de la temporada.

Quizá es por eso las declaraciones de Boulier, donde expresaba el mejor funcionamiento para Mónaco (un circuito con poca degradación), al rendimiento en Barcelona por la degradación de los mismos por el Mclaren ????

En fin muchas dudas y sólo se sabrá dentro de 10 días.....

Para mi el detalle mas importante es que Mclaren calienta excesivamente las gomas debido a software aun no perfeccionado, sin embargo en España las ruedas serán mas duras y por lo tanto nos van a beneficiar porque vamos a tener buen ritmo desde el principio, junto a la mejora aero.


Perdemos un mundo cuando los neumáticos son excesivamente blandos y el circuito es muy revirado, esto nos va a dar ventaja el año que viene si endurecen mucho las gomas y el desgaste no es tan acusado, de todas formas el software está constantemente actualizándose y esto cada vez nos afectará menos.

Esto si que nos beneficia con pista húmeda, los pirelli de agua son piedras con surcos.

No tengo tan claro que seamos capaces de calentar tan rápido los neumáticos. De ser así, no hubiese sido necesario hacer 2 vueltas lanzadas en cada intento en Sochi, para meterle temperatura al neumático ( con un temperatura en la pista de 30 grados ).
Sin embargo hubo equipos que si fueron capaces de hacerlo a la vuelta siguiente de  salir del pit.

Interesante Unai. Pensaba lo mismo mientras veía las vueltas de L3/Q de Alonso. No sé si era más estratégico que otra cosa pero esa fue la realidad, vuelta de salida de boxes + otra vuelta antes de apretar. Porque saliendo de boxes, las baterías deberían estar full..


Enviado desde mi GT-I9505 mediante Tapatalk

Quizá nuetsro problema es no calentar las gomas lo suficiente  y como trabajan por debajo de su temperatura idónea las destruimos antes...

Eso si que podría suceder. Sin embargo, en todas las comparaciones que he hecho esta temporada, no he visto que destruyamos las gomas antes que el resto.  Los únicos datos malos en degradación hasta ahora han sido los de Vandoorne en Bahrein, y  Button en China. 
Lo de Vandoorne, comparándolo con Button en Bahrein, dejaba claro que era un problema del piloto y no del coche.
Lo de Button en China, comparado con Grosjaen, fue una degradación similar. El problema fue meter unos  XS en una pista muy agresiva y con una temperatura de pista tan alta. 

(04-05-2016, 18:34)payoloco escribió:

(04-05-2016, 16:44)Unai escribió:

(04-05-2016, 15:55)pantheon10 escribió:

(03-05-2016, 23:53)cpp2808 escribió:

(03-05-2016, 23:30)joaquinhrndz escribió: Artículo muy recomendable y objetivo;
http://www.motor.es/formula-1/el-engano-...27554.html

Por desgracia y sin entrar mucho en detalle a grandes rasgos de las opiniones propuestas en el mismo, no están lejos de la realidad donde nos encontramos.

Claro, también otra cosa, cómo funcionará la gran evolución de Mclaren para Barcelona y Mónaco, la evolución de Honda llegará para Barcelona ?????

Esta evolución tratará mejor los neumáticos en Barcelona ??? como ya sabemos es uno de los peores circuitos de trato de neumáticos de la temporada.

Quizá es por eso las declaraciones de Boulier, donde expresaba el mejor funcionamiento para Mónaco (un circuito con poca degradación), al rendimiento en Barcelona por la degradación de los mismos por el Mclaren ????

En fin muchas dudas y sólo se sabrá dentro de 10 días.....

Para mi el detalle mas importante es que Mclaren calienta excesivamente las gomas debido a software aun no perfeccionado, sin embargo en España las ruedas serán mas duras y por lo tanto nos van a beneficiar porque vamos a tener buen ritmo desde el principio, junto a la mejora aero.


Perdemos un mundo cuando los neumáticos son excesivamente blandos y el circuito es muy revirado, esto nos va a dar ventaja el año que viene si endurecen mucho las gomas y el desgaste no es tan acusado, de todas formas el software está constantemente actualizándose y esto cada vez nos afectará menos.

Esto si que nos beneficia con pista húmeda, los pirelli de agua son piedras con surcos.

No tengo tan claro que seamos capaces de calentar tan rápido los neumáticos. De ser así, no hubiese sido necesario hacer 2 vueltas lanzadas en cada intento en Sochi, para meterle temperatura al neumático ( con un temperatura en la pista de 30 grados ).
Sin embargo hubo equipos que si fueron capaces de hacerlo a la vuelta siguiente de  salir del pit.

Para intentar arrojar luz sobre esto, recuerdo que en China se usaron los super blandos, los compuestos más fáciles de calentar porque requieren de una menor temperatura para llegar a su rango óptimo, pero aún así en McLaren estaban preocupados porque daban temperaturas algo más bajas de lo normal y quizá no los mantenían en temperatura todo el rato (vuelta).


Y por último recuerdo tb que estos neumáticos tienen más facilidad de calentamiento no de más blando a más duro, sino por pares de neumáticos.

Es decir, Pirelli ha diseñado 2 compuestos que no es necesario calentarlos tanto para llegar a su óptimo (pero a cambio tienen menor durabilidad) y otros 2 compuestos que es necesario calentarlos más porque su rango óptimo es más alto (pero a cambio aportan más durabilidad).

Los 2 primeros son los rojos y los blancos (SB y M).
Los 2 segundos son los amarillos y los naranjas (B y D).

Asi es como los ha ideado Pirelli en cuanto a sus rangos de trabajo en temperatura. Es decir, en orden de menos a más temperatura para estar en su óptimo se ordenan así: SB, M, B y D.

Mientras que como es sabido por todos  en orden de dureza se ordenan así: SB, B, M y D.


Y para terminar de una vez jejeje, yo diría que a McLaren los neumáticos que mejor le deberían venir son el SB y el M.
Requieren de menor temperatura para trabajar bien.

Gran post Payo

En varias ocasiones Pedro de la Rosa comentó que cuanto mas carga aerodinamica pones, mejor tratas las gomas ya que deslizas menos y no las sobrecalientas. El problema en el Mclaren es que cuanto mas carga aerea pongas mas penalizas el consumo y velocidad punta..
La cuestión es encontrar un equilibrio con el que no pierdas demasiado tiempo.

Respecto a lo del Hamilton, analizando los tiempos es cierto que algo pasó sobre la vuelta 38. 

Durante las 19 primeras vueltas de su último stint, Hamilton rueda en un tiempo neto de 98,803 por vuelta.
A partir de esa vuelta 38, las siguientes 14 vueltas, Hamilton rueda en un tiempo neto de 100,333 por vuelta. ( las 2 últimas vueltas de Hamilton ni las cuento al ir mucho más lento todavía )

Desde que le avisaron del "problema" , Hamilton rueda 1,5 segundos más lento de media.


No se si fue realmente un problema que tuvo Hamilton, o si quizás se trataba de ordenes de equipo encubiertas. La verdad que el "problema" coincide con la mejor vuelta de Rosberg en toda la carrera ( Vuelta 37. Si no fue VR de carrera es por las cargas de combustible. Pero en tiempo neto fue 6 décimas mejor que su VR en la vuelta 52  )

Y si analizamos los tiempos de Rosberg en ese segundo stint, aún hay más lugar a la duda.

Durante las 18 primeras vueltas de su último stint, Rosberg rueda en un tiempo neto de 98,790 por vuelta ( descontadas las 5 vueltas en las que Rosberg tiene que doblar pilotos )
A partir de la vuelta 41, Rosberg baja su ritmo durante 9 vueltas, hasta que se pone a buscar la VR de carrera para hacer su Grand Chelem. La media de esas 9 vueltas es de 100,139.

O sea, 3 vueltas después del problema de Hamilton, Rosberg baja su ritmo 1,350 segundos. Desde luego que ahí si estaba en ese modo seguro. Pero en las ultimas vueltas se ve claramente como sale de ese modo seguro. hasta conseguir ese 98,652 neto, que se convirtió en su VR.

(04-05-2016, 21:42)picaso22 escribió:

(04-05-2016, 21:33)Killerpaint escribió:

(04-05-2016, 16:49)cpp2808 escribió: He puesto este post en el hilo del gran prmeio de rusia, pero esto igual nos viene bien para seguir con lo de Mercedes.


Como le de Rosberg igual nos parecía poco, tomar un poco más...

Mercedes tilda de "milagro" que Lewis acabara segundo en Rusia

Lewis tuvo que arreglárselas para terminar la carrera después de sufrir otro fallo en su propulsor el domingo; en esa ocasión el fallo fue de la presión del agua, que bajó a cero en las últimas dieciséis vueltas. Aun así, el tricampeón del mundo fue capaz de mantener su ritmo y terminar segundo.

Los problemas de la presión del agua en el Mercedes de Hamilton se iban agravando a medida que las vueltas se iban sucediendo "Cero. Sí, ¡con cero presión de agua durante las últimas 16 vueltas!, el trabajo que hizo para devolver el coche al garaje y acabar en segunda posición es muy remarcable. Tuvo que mantener la temperatura del coche como le fuera posible para evitar dañar el motor al mismo tiempo que mantenía a Kimi a una distancia de seguridad, lo cual no fue sencillo".

http://www.laf1.es/noticias/mercedes-til...sia-920362

Es decir, estuvieron 16 vueltas sin refrigerar el MGU-H.....

ya no sé que más decir....

Yo esto no me lo creo, lo de la presión del agua y la temperatura, 16 vueltas de este motor a 10.500RPM en dos vueltas le pega tal calentón a la culata que revienta el motor fijo, A mí me suena más a fallo del sensor del agua que a otra cosa y hacer el paripé. Si te falla la presión de agua llegar igual llegas, pero que abrasas la culata tb te lo aseguro.

Estando todo diseñado para funcionar al limite de la rotura lo de las 16 vueltas sin presión de agua me parece una mentira y gorda.

Os traduzco las palabras de Toto:

Teníamos preparada otra martingala para lewis en el caso que amenazara a Rogsberg....pero al final no hizo falta..."

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(04-05-2016, 22:46)Unai escribió:

(04-05-2016, 17:33)cpp2808 escribió:

(04-05-2016, 17:29)diablof1 escribió:

(04-05-2016, 16:44)Unai escribió:

(04-05-2016, 15:55)pantheon10 escribió: Para mi el detalle mas importante es que Mclaren calienta excesivamente las gomas debido a software aun no perfeccionado, sin embargo en España las ruedas serán mas duras y por lo tanto nos van a beneficiar porque vamos a tener buen ritmo desde el principio, junto a la mejora aero.


Perdemos un mundo cuando los neumáticos son excesivamente blandos y el circuito es muy revirado, esto nos va a dar ventaja el año que viene si endurecen mucho las gomas y el desgaste no es tan acusado, de todas formas el software está constantemente actualizándose y esto cada vez nos afectará menos.

Esto si que nos beneficia con pista húmeda, los pirelli de agua son piedras con surcos.

No tengo tan claro que seamos capaces de calentar tan rápido los neumáticos. De ser así, no hubiese sido necesario hacer 2 vueltas lanzadas en cada intento en Sochi, para meterle temperatura al neumático ( con un temperatura en la pista de 30 grados ).
Sin embargo hubo equipos que si fueron capaces de hacerlo a la vuelta siguiente de  salir del pit.

Interesante Unai. Pensaba lo mismo mientras veía las vueltas de L3/Q de Alonso. No sé si era más estratégico que otra cosa pero esa fue la realidad, vuelta de salida de boxes + otra vuelta antes de apretar. Porque saliendo de boxes, las baterías deberían estar full..


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Quizá nuetsro problema es no calentar las gomas lo suficiente  y como trabajan por debajo de su temperatura idónea las destruimos antes...

Eso si que podría suceder. Sin embargo, en todas las comparaciones que he hecho esta temporada, no he visto que destruyamos las gomas antes que el resto.  Los únicos datos malos en degradación hasta ahora han sido los de Vandoorne en Bahrein, y  Button en China. 
Lo de Vandoorne, comparándolo con Button en Bahrein, dejaba claro que era un problema del piloto y no del coche.
Lo de Button en China, comparado con Grosjaen, fue una degradación similar. El problema fue meter unos  XS en una pista muy agresiva y con una temperatura de pista tan alta. 

Claro pero esque los neumaticos los habian elegido 2 meses antes y quizas el finde semana les obligo a ello.

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(04-05-2016, 22:48)Unai escribió:

(04-05-2016, 18:34)payoloco escribió:

(04-05-2016, 16:44)Unai escribió:

(04-05-2016, 15:55)pantheon10 escribió:

(03-05-2016, 23:53)cpp2808 escribió: Por desgracia y sin entrar mucho en detalle a grandes rasgos de las opiniones propuestas en el mismo, no están lejos de la realidad donde nos encontramos.

Claro, también otra cosa, cómo funcionará la gran evolución de Mclaren para Barcelona y Mónaco, la evolución de Honda llegará para Barcelona ?????

Esta evolución tratará mejor los neumáticos en Barcelona ??? como ya sabemos es uno de los peores circuitos de trato de neumáticos de la temporada.

Quizá es por eso las declaraciones de Boulier, donde expresaba el mejor funcionamiento para Mónaco (un circuito con poca degradación), al rendimiento en Barcelona por la degradación de los mismos por el Mclaren ????

En fin muchas dudas y sólo se sabrá dentro de 10 días.....

Para mi el detalle mas importante es que Mclaren calienta excesivamente las gomas debido a software aun no perfeccionado, sin embargo en España las ruedas serán mas duras y por lo tanto nos van a beneficiar porque vamos a tener buen ritmo desde el principio, junto a la mejora aero.


Perdemos un mundo cuando los neumáticos son excesivamente blandos y el circuito es muy revirado, esto nos va a dar ventaja el año que viene si endurecen mucho las gomas y el desgaste no es tan acusado, de todas formas el software está constantemente actualizándose y esto cada vez nos afectará menos.

Esto si que nos beneficia con pista húmeda, los pirelli de agua son piedras con surcos.

No tengo tan claro que seamos capaces de calentar tan rápido los neumáticos. De ser así, no hubiese sido necesario hacer 2 vueltas lanzadas en cada intento en Sochi, para meterle temperatura al neumático ( con un temperatura en la pista de 30 grados ).
Sin embargo hubo equipos que si fueron capaces de hacerlo a la vuelta siguiente de  salir del pit.

Para intentar arrojar luz sobre esto, recuerdo que en China se usaron los super blandos, los compuestos más fáciles de calentar porque requieren de una menor temperatura para llegar a su rango óptimo, pero aún así en McLaren estaban preocupados porque daban temperaturas algo más bajas de lo normal y quizá no los mantenían en temperatura todo el rato (vuelta).


Y por último recuerdo tb que estos neumáticos tienen más facilidad de calentamiento no de más blando a más duro, sino por pares de neumáticos.

Es decir, Pirelli ha diseñado 2 compuestos que no es necesario calentarlos tanto para llegar a su óptimo (pero a cambio tienen menor durabilidad) y otros 2 compuestos que es necesario calentarlos más porque su rango óptimo es más alto (pero a cambio aportan más durabilidad).

Los 2 primeros son los rojos y los blancos (SB y M).
Los 2 segundos son los amarillos y los naranjas (B y D).

Asi es como los ha ideado Pirelli en cuanto a sus rangos de trabajo en temperatura. Es decir, en orden de menos a más temperatura para estar en su óptimo se ordenan así: SB, M, B y D.

Mientras que como es sabido por todos  en orden de dureza se ordenan así: SB, B, M y D.


Y para terminar de una vez jejeje, yo diría que a McLaren los neumáticos que mejor le deberían venir son el SB y el M.
Requieren de menor temperatura para trabajar bien.

Gran post Payo

Por cierto.... UNA I nterconexion entre ña suspension trasera y delantera no solo daria una mejor estabilidad en la frenada. Sino sobre todo...una gran mejora en la POTENCIA DE FRENADA.

Pd. Si la semana que viene empiezo a ver medios que hablan de esto ...me voy a mosquear

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