(15-02-2017, 10:01)NachoBcn escribió:

(15-02-2017, 09:46)Josemurcia7 escribió:

(15-02-2017, 04:34)fa4ever escribió: Muy bien lo del motor... pero no recuerdo ahora....
¿¿ Siguen las limitaciones en cuanto al combustible máximo por carrera ??

De verdad, que no lo recuerdo.....

Nop, pero ahora se permiten 105 kilos en vez de 100 (de flujo medio se entiende).

Creo que los 105 son kilos totales

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se pueden cargar 105 kilos ,,pero el flujo esta limitado a 100   ,,,

El conceto es el concepto.

(15-02-2017, 10:23)BELAY escribió: El conceto es el concepto.

  ... mucho tiempo Belay... tú si que sabes...





Los leones, en contra de la creencia popular de que se pasan la vida adormilados (unas 20 horas al día), sólo duermen siestas cortas y esporádicas. De esta manera estan descansados para cuando se les presente la oportunidad de cazar. Eso sí, la hora del día a la que decidan descansar puede ser cualquiera...

No respondo a nadie en concreto por no molestar, pero me tiene hasta los huevos el rollo de copiar.....

¿Copiar qué?

Honda ya tenía desde el principio el turbocompresor separado con el MGU-H en la V. 

Que lo agranden no deja claro que lo saquen y Hasegawa ha dicho que iban también a mejorar el empaquetado. 

Y sobre la combustión, Hasegawa no ha dicho nada de Mercedes y si que todos van a buscar combustión con mezcla pobre y que ellos explotarán todas las vías. 

Pero Mercedes no hace ni TJI, ni HCCI, porque son ilegales. Ni usa precamara porque es ilegal. 

Desde luego que buscará que la mezcla este tan comprimida que pueda CASI entrar en combustión por presión pero tiene que haber chispa. 

Y claro que intentarán que la chispa se difunda en muchas, como lo hagan puede incluir conceptos de doble inyección (pero en el tiempo, no puede haber más que un inyector) y la placa de metal agujereada, pero eso se parece al TJI como Carmen de Mairena a Angelina Jolie...... 

Así que cómo lo que hagan, será SU solución. 

Es como decir que copias a un pintor porque usas lienzo, óleo y pinceles....... 

Cada uno tiene que pintar su cuadro. 

Y no tendrá que ver NADA con el de los otros. 

Y en combustión y bajo consumo, Honda lleva años probando cosas y cosas..... 

Que cojones sabemos lo que van a aplicar. 

Pero que no será como lo de Mercedes, seguro.

Y lo del tercer elemento de la suspensión......

Desde cuando tienen 2 para que halla tercero??

Todas tienen los mismos elementos, porque sino serían ilegales.

Todas tienen sistema hidráulico, y en estas suspensiones el elemento hidráulico se hace mucho mayor y aparte de lo normal se continúa a un depósito,... Pero tiene que ser el mismo elemento para poder decir que es la respuesta a las fuerzas aplicadas a las ruedas, pero con retardo....

Ilegal, pero defendible..... Un elemento adicional, sería indefendible ante la FIA.

Coincido con Ethernet. Dicen que el concepto es NUEVO, en ningún sitio dice "nuevos para ellos y copiado de otros".
Es la interpretación de Honda de la nueva normativa con su experiencia pasada. Esperemos a ver.

Lo que es seguro es que según pasan los días el máximo responsable de HONDA F1 está sufriendo una transformación.....
Hasegawa........Hasecawa.......Hasecaca.

“Como fabricante de motor, siempre estamos buscando nuevas tecnologías y el sistema TJI (Jet Ingnition System) es una de ellas. Es un área que hemos estudiado y puede ser una opción para el futuro, pero no hemos decidido nada todavía“, comenta Hasegawa

Una de las cosas que más atrae a Honda del motor Mercedes es el sistema TJI ( Jet Ingnition System). El equipo alemán cuenta con este sistema desde 2014, Ferrari lo montó en Canadá en 2015 y Renault lo usa desde el Gran Premio de Mónaco de 2016. Curiosamente en el momento en el que Renault decidió comenzar a usar este sistema fue cuando Red Bull escalo hasta las primeras posiciones de la parrilla.

http://www.thebestf1.es/honda-dispuesto-...stema-tji/

lo de "copiar" en F-1 siempre ha sido moneda corriente ,,,,
logicamente se copia el concepto que cada uno desarrolla despues de su lado ,,,

(14-02-2017, 19:45)enrike hu fr escribió:

(14-02-2017, 18:22)DE-ZETA-TE escribió:

(14-02-2017, 18:03)cpp2808 escribió:

(14-02-2017, 17:54)DE-ZETA-TE escribió:

(14-02-2017, 17:47)cpp2808 escribió: DEZETA, tu explicación ha estado muy bien.
Pero en mí opinión los turbos este año van a ser más grandes.
La explicación, como tú has dicho, vamos a poder recuperar menos por MGU-K, aunque puedan reajustarlo para recuperar más al año 2016 pro no creo se llegue a la eficiencia del año pasado.
Luego está el tema de ir más tiempo a fondo, para poder sacarle partido a este circunstancia, es conseguir más energía vía MGU-H, para conseguirlo sin tener problemas de fiabilidad es introducir un MGU-H más grande y esto conlleva un turbo mayor.

Además para el sistema TJI, los turbos y compresores deben de ser grandes para el flujo de aire en la combustión.,

De todas formas, si consiguen todo esto con un turbo pequeño como al principio con mucho más giro estupendo, pero este resultado ya lo conocemos, roturas carrera si y carrera también del turbo y compresor.

Visto así también tiene muchísimo sentido que los hagan más grandes. Y no sabía que el tema de las precámaras requiriera mayor caudal de admisión

Osea las dos ideas contrapuestas que decía ethernet, la duda entre una y otra... Gracias herman, por las aclaraciones y la valoración!!

En cualquier caso hay algo muy positivo en todo esto. Volvemos a debatir aspectos técnicos. Ergo hay tomate, sea la ensalada para nos o para otros.

De eso se trata, de divertirse con esto!!!

Yo de momento tengo una cosa clara, Mercedes desde el comienzo de la época híbrida cada año ha incrementado el turbo y eso le ha pasado a todos los motoristas.

También sabemos que el motorista con más experiencia en las revoluciones del turbo son los de Honda.
No les salió bien, pero para poder rodar tuvieron mucho trabajo para implementarlo y no se rompiera la PU.
Igual con eso tenemos mucho ganado.

Ojalá!! Como le decía al gallego.... hostias tú, sería justicia poética que eso fuera ahora el Grial de las nuevas PUs...   

"Tenemos que concentrarnos en el ICE este año", dijo. "Si mejoramos el motor en sí, lo que significa aumentar la energía de los escapes, tenemos que aumentar la turbina, porque de lo contrario no podemos evolucionar al mismo nivel".

http://es.motorsport.com/f1/news/honda-n...go-873583/

Exacto es lo que yo pensaba para la mejora del ICE.
Pero de todas formas, debe de ser también más grande para poner un MGU-H más grande y potente y poderlo mover y sacarle todo el partido posible.

Técnica: Ignición por compresión de mezcla empobrecida (HCCI)

http://www.pistonudos.com/reportajes/tec...cida-hcci/

¿Cómo de nueva es esta idea?
La historia de la automoción es vasta, rica y muy alargada, y aunque no existen muchos precedentes para la ignición por compresión de mezcla pobre, sí que hay muchísimos ejemplos pasados en los que los ingenieros tomaron inspiración de los motores diésel para intentar reducir las emisiones de sus motores de gasolina.

En los años 70, Honda introdujo el concepto CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion), cuya premisa copiaba el concepto diésel de entonces de combustión en una antecámara. Esta técnica permitió a Honda cumplir con las normativas de emisiones, tanto en Japón como en Estados Unidos, durante la década de los años 70 sin la necesidad del uso de un catalizador o de una válvula de re-circulación de gases o EGR (Exhaust Gas Recirculation). Además, este invento permitía a Honda continuar utilizando carburadores, al contrario que otros sistemas de empobrecimiento de la mezcla conocidos en aquel momento, que requerían costosos sistemas de inyección.