(26-03-2018, 22:42)BELAY escribió: Me gustaría saber si estas suspensiones del McLaren tienen algo que ver con las llamadas suspensiones mariposa o si pudiera ser una evolución de la misma, o no tiene nada que ver.
Si alguien tiene fotos o algún enlace explicando el tema estaría muy agradecido.

Estas son ya las mariposón 2.0.

(26-03-2018, 22:53)enrike hu fr escribió:


Este año, McLaren fusionó los elementos del triángulo superior para mejorar el rendimiento aerodinámico de la parte trasera del MCL33. Comparado con el Toro Rosso, fíjese qué tan lejos se ha movido el anclaje del empujador lo más lejos posible de la rueda trasera para despejar esta parte del automóvil.

Todo esto tiene como objetivo permitir el paso lo más libre posible del flujo de aire, ya que la presencia de piezas genera turbulencias nocivas.

Sin embargo, mover puntos de anclaje o reformar triángulos a veces requiere rigidez o compensaciones de peso. Por lo tanto, los ingenieros deben estar convencidos de que las ganancias obtenidas en la pista compensarán las desventajas.




https://fr.motorsport.com/f1/news/techni...8-1009910/

Gracias Enrique.

McLaren lleva sus suspensiones a otro nivel te lo he copiado entero ,, este es el articulo de las imagenes del anterior ,,


POR: GIORGIO PIOLA
Los primeros test del año permiten conocer las innovaciones de los monoplazas, que no se pudieron ver en las fotos cuidadosamente manipuladas de las presentaciones.
Uno de los mejores ejemplos, en el campo de las primicias, es el agresivo diseño de la suspensión trasera de McLaren, que ha configurado un atrevido reposicionamiento de los puntos de unión del brazo superior.

McLaren MCL33 rear
Parte posterior del McLaren MCL33
Foto: Giorgio Piola

Teniendo en cuenta que el equipo tuvo que revisar sus suspensiones en la fase final del diseño del coche –debido al cambio de motor a Renault–, esta modificación demuestra lo claro que tenían los diseñadores de McLaren el beneficio aerodinámico que podía aportar.

Su trabajo se ha traducido en un cambio, tanto de la forma como en la unión de los elementos del brazo, para aportar la mayor eficiencia aerodinámica posible.

En anteriores ocasiones, McLaren no ha sido ajeno a hacer un trabajo adicional en las suspensiones que le ayudase aerodinámicamente, lo que a menudo significó integrarla con los difusores o los dispositivos aerodinámicos traseros, para ayudar al flujo de aire en la parte posterior del monoplaza.

Así, fue el primer equipo en introducir un soporte en la parte superior del brazo en 2013, que ayudaba a que el flujo de aire limpio fuese canalizado directamente hacia dentro de las ruedas traseras.

McLaren MP4/28 rear suspension design, third view
Suspensión trasera del McLaren MP4/28 (3)
Foto: Giorgio Piola

En 2014, incluso fue más allá y reposicionó la ubicación de sus brazos de suspensión, para que fueran más afinados, con el inferior moldeado de manera que actuaba como un perfil aerodinámico, tal y como se había hecho en 2007.



Parte trasera del McLaren MP4-29 2014 suspensión DE mariposa
Parte trasera del McLaren MP4-29 2014: suspensión De mariposa
Foto: Giorgio Piola

Una de las soluciones más extremas que se han visto en F1 también fue adoptada por McLaren ese año, con una suspensión trasera en forma de mariposa, que ayudaba a canalizar el flujo de aire para incrementar la efectividad del difusor.

McLaren MP4/30 rear suspension comparison
Comparación de la suspensión trasera del McLaren MP4/30
Foto: Giorgio Piola

Al siguiente año, McLaren cambió el ángulo de los brazos de suspensión significativamente, con el superior mucho más hacia delante que el inferior. De nuevo, esta configuración ayudaba a los difusores a extraer más aire que en otros casos.

En los últimos tiempos, la atención se ha centrado más en convertir en grandes soportes aerodinámicos los brazos de la suspensión, como en el caso de Toro Rosso en 2015, con el ejemplo que vemos a continuación.

Toro Rosso STR10 rear suspension and Mercedes W06 front suspension comparison
Comparación de la suspensión trasera del Toro Rosso STR10 y de la delantera del Mercedes W06
Foto: Giorgio Piola

Ahora, McLaren ha ido un paso más allá y todos los elementos de la parte superior forman casi una sola unidad, que ayuda a ofrecer una gran inyección aerodinámica.

También es importante destacar cómo, en comparación con el Toro Rosso, el punto de sujeción del brazo se ha alejado todo lo posible de la rueda trasera, para ayudar a liberar el flujo del aire.

Los equipos luchan constantemente con el efecto del flujo del aire dentro de las ruedas y cualquier pequeña ayuda para evitar interferencias externas serán bienvenidas por los especialistas.

Este cambio no es ajeno a comprometer el potencial del coche, en términos de peso y rigidez de la suspensión. No obstante, seguramente, McLaren habrá concluido que los beneficios serán superiores a las desventajas que pueda causar.

(26-03-2018, 22:38)BELAY escribió: No he podido seguir con detenimiento el desarrollo de la pretemporada, pero creo que uno de los mejores alagos corresponden a la suspensión trasera del McLaren.
Me pregunto si estará ahí la clave para salvar la distancia que nos separa de RB.
Estoy convencido de que el equipo McLaren será el referente en el desarrollo y la mejora constante en esta primera parte de la temporada.

No lo tengo yo tan claro lo de la suspensión trasera, Belay. Lo que aporta en aerodinámica sí, ahí hay un gran trabajo, pero en cuanto a suspensión en sí, no sé yo...

Ojalá.

(26-03-2018, 22:42)BELAY escribió: Me gustaría saber si estas suspensiones del McLaren tienen algo que ver con las llamadas suspensiones mariposa o si pudiera ser una evolución de la misma, o no tiene nada que ver.
Si alguien tiene fotos o algún enlace explicando el tema estaría muy agradecido.

https://es.motorsport.com/f1/news/mclare...l-1009869/

Una aproximación. Fíjate que al final señala los problemas de rigidez y peso en que pueden derivar...


Edito: veo que enrike ya te ha puesto lo mismo. Para una vez que entra al día el tío en el foro va y se me adelanta.

complementando ,, esto de la parte trasera leo lo del escape mas adelantado y es  hay donde tiene el problema de calentamiento ,,   creo ,, que podria ser ,,
es de as pero entrevissta no articulo de opinion ,,    https://as.com/motor/2018/02/23/portada/...79897.html


“Hay dos familias de motores; el concepto de Mercedes y Honda, con el compresor en la parte delantera del motor, la turbina en la parte trasera, el MGU-H en la V; y el concepto de Ferrari y Renault, donde el turbocompresor está en la parte trasera del motor, y el MGU-H está incrustado en la V”.

¿Cuál es mejor? Para Goss, el actual, no podía ser de otra manera: “Cada concepto tiene sus pros y sus contras, pero a mí me gusta bastante el de Renault. Realizar este cambio ha tenido un gran impacto sobre la instalación del motor. La ventaja de la disposición de Renault es que podemos colocar el motor más adelante pero luego el compresor está atrás, con lo que puedes mover los tubos de escape hacia delante sin impactar al paquete”.

¿Cómo se ha conseguido todo esto? “Hemos tenido que rediseñar la parte trasera del chasis, la zona de cobertura de la caja de cambios, la suspensión trasera y la disposición de refrigeración. Eso nos llevó dos semanas de esfuerzo intenso para terminarlo bien. Pero era algo para lo que estábamos preparados, porque sabíamos que podía ocurrir, y es increíble de lo que es capaz la gente en tan poco tiempo cuando te encuentras entre la espada y la pared y tienes una misión clara. Ahora tenemos una solución de empaque muy ordenada; los diseñadores de la caja de cambios y suspensión trasera han hecho un gran trabajo para rediseñar todo”.

¿Gandalf ya se ha retirado de la liga de equipos?

ALBERT PARK

COMIENZA LA ERA McLAREN-RENAULT


a las primeras preguntas ya tenemos algunas respuestas ,, Gandalf ,,hazle un resumen a Payo ,,por favor ,,


Gracias Payo , la INTRO ,, clavà ,,


Comienza la temporada 2018 de Fórmula 1, la número 17 de Fernando Alonso desde que comenzara en este mundo allá por 2001.

Buscando imágenes de Australia me he encontrado con esta, de 2011, que no es que tenga nada de especial, pero viéndola me he dado cuenta del calado de Fernando Alonso dentro de la F1, y la historia que tiene con cada una de las partes que componen este complejo circo.

Observas la foto y ves en cabeza a RedBull, con quienes pudimos fichar en 2008-2009, pero era una apuesta arriesgada en aquel año y era más seguro esperar el tren rojo. Hoy les tenemos como espejo sobre el que mirarnos, puesto que este año el objetivo es alcanzarles y batirles.

Batirles precisamente con los McLaren, otrora de los mejores coches de la parrilla, pero a los que el cambio de reglamentación, la fuga de cerebros y las decisiones tomadas en el último lustro
les han condenado a sufrir su particular vía crucis. Este será el 4º año de esta segunda aventura con McLaren, y todavía estamos esperando que esta nueva asociación empiece a dar sus frutos.

Lo siguiente en la foto es el Ferrari, que siempre está ahí. Para mal y para bien, Ferrari nos persigue, nos recuerda lo que pudo ser y no fue, y la medida del éxito o del fracaso. Fernando se fue de la Scuderia porque se le acabó la paciencia, y pese a que está claro que los resultados con McLaren-Honda han sido pésimos, nos queda el consuelo de que al menos en el fondo, tenía razón: con Ferrari no iba a ganar el título tampoco en los próximos años. Han pasado 3 y de momento el tiempo le ha dado la razón.

Y aunque están un tanto camuflados, detrás del Ferrari aparecen el Lotus Renault y el Mercedes.
Los primeros, ya bajo la denominación Renault, son el clavo ardiendo al que nos agarramos en presente y futuro. En presente, buscando un motor que por fin nos de las prestaciones que deseamos y que nos sitúe a unas pocas décimas de la cabeza. Y en futuro, porque todos tenemos claro que esta historia de Fernando en la F1 puede acabar igual que comenzó, con la escudería francesa. Lograr un triunfo final a mandos del Renault, sería algo muy bonito y por qué no, incluso predestinado. Queda aún bastante para eso, al menos 2 años.

Antes vamos a intentar ganar a la todopoderosa Mercedes, a la que nadie prestó atención de verdad hasta que se plantaron en Australia 2014 con un coche que sacaba más de 1 segundo al siguiente equipo. Desde este foro ya denunciamos tras el test secreto de Barcelona en mayo de 2013, lo que podía estar fraguándose, máxime viendo que era un coche rápido pero que se comía los neumáticos, pero sabemos de sobra que la F1 tiene sus propias normas, en las que trampas y amaños forman parte del día a día.

Cinco temporadas más tarde, confiamos en que exista por lo menos competición, que se pueda luchar contra ellos y contra los demás, y por supuesto que Fernando Alonso esté en esa batalla.

No está clara cual será nuestra posición al empezar el año, si en mitad del pelotón, en mitad de ningún sitio o a dos décimas de Red Bull y Ferrari. Como bien sabemos en safety-car.es, si la situación es esta última, si el coche de Fernando está a unas pocas décimas del RedBull y/o el Ferrari, entonces por primera vez en muchos años, Fernando se podrá divertir, y nosotros con él.

Por cierto, que me ha comentado Fast por MP que quiere anular la porra de este GP, debido a las desgracias imponderables de Haas y la impresentable ejecución del VSC,



#Mentira

(26-03-2018, 18:59)Un aficionado escribió: enrike las tablitas con los datos oficiales como los que pusistes me las hago yo en el excel pa ir haciendo me una idea.... pero sólo si tengo tiempo... y ahora mismo lo tengo

No te mates y busca más atrás la página que te hace comparaciones vuelta a vuelta de todos los pilotos.