(13-04-2018, 14:23)oviguan escribió: En tv han dicho que en Fabrica están trabajando:
- Nuevo alerón delantero
- Nuevo morro
- Nueva tapa motor
- Nuevo alerón trasero de baja carga (Para Monza y algun otro)
- Otras modificaciones que no oí....¿Difusor?

¿Alguien escuchó esto y estuvo atento? ¿o lo oyó en su totalidad?

Un saludo

Cuando llegue Barcelona , a ver cuanto traen de verdad muchas cosas me parecen a mi que pone ahí , si lo traen todo recobrare un poco la confianza en ellos.

Dicen que han visto el Sduct de Mclaren , la entrada, no saben donde esta la salida , no veo yo muchos cambios con ese sduct.

Lo siento estoy en modo pesimista , ya iré recobrando la compostura espero.

(13-04-2018, 16:20)ethernet escribió:

(13-04-2018, 16:14)LastSamurai escribió:

Tenemos las mismas V que el resto de renault. Dejaos de historias de capamientos y excusas varias. 

En el caso de Ricc CLAVAMOS las V. Y aun así nos saca 3 decimas. 

Es decir perdemos en curva, como se vio en la telemetría de Australia.

Ni capamientos ni calores ni pollas en escabeche. Tenemos peor chasis que RB y al pelo con renault. Y no hay más.

Los 311 fueron con rebufo.

Sin eso, sobre 304-306 como Vandoorne.

Y donde más se notaba era en tanda larga. Ahí hay todavía más diferencia, pero no tanta como en las primeras vueltas de Bahréin.

La Vmax está influida por muchos factores. Mira las V sector a sector.

(13-04-2018, 16:17)ethernet escribió:

(13-04-2018, 15:37)enrike hu fr escribió:

En esto se ve que lo que decías tú del reglaje para carrera es bastante probable. 

Perdemos menos con Hamilton en el primer sector que en el tercero.... 

En las primeras curvas unas suspensiones duras te dan mucho rendimiento, pero llegas con las ruedas al S3 en peor estado. 

Eso en calificación te perjudica, pero en carrera te ayuda mucho.

si rueda en grupo podrà contar con DRS y si va en modo out sider  disfrutarà de aire limpio ,la eleccion de pirelli para este gp darà mucho màs juego a mi entender ,puesto que las diferencias entre compuestos es mayor , a ver las estrategias y el tuerto en casa otros ,, XD màse l viento ,que parece que no ,preo que si ,tienen incidencia hasta en el consumo , un safety car  , tambien ,le viene bien a todos  ,, para evitar ese lapsus de media carrera en modo save-fioul ,, o ahorro gasolina ,, pero es que me cuesta llamarlo gaosfa ,  combustible es màs apropiao ,,  en calif serà igual ,si eres muy agonia en el primer esctor puedes llegar al ultimo sin goma o muy recalentada , a saber màs mañana ,pero el desafio es apasionante para el equipo pienso ,,,y las condicione s de l pista daran otra data para mañana por la mañana ,, me gusta las situaiones en realidad en pista ,,

(13-04-2018, 15:54)payoloco escribió:

(13-04-2018, 12:16)NachoBcn escribió:

(13-04-2018, 11:45)Un aficionado escribió:

(13-04-2018, 11:33)NachoBcn escribió:

(13-04-2018, 11:15)ethernet escribió: Que no joder  

Que  llegan a 315 si quieren en séptima. 

La misma octava que usan aquí les vale en Monza para ir a 340.

Paso de buscarlo, pero en 2014 hicieron una gráfica de las relaciones de marchas de los equipos y ta desde sexta pasaban de 300 muchos de ellos.

Pues nada. Me la envaino de momento. A ver si consigo que alguien por twitter me confirme como funcionan las relaciones de cambio. La ultima vez no tuve mucho éxito.

https://www.youtube.com/watch?v=pYCrXd98LCw

No puedo verlo... (estoy en el curro) pero lo mismo te puede ayudar.

Pues muchas gracias. Me sirve para las 2 cosas. Para enterarme de la regulación (si no ha cambiado). Y para reafirmarme en 'alguna cosa'. 

Tal y como se ve en el video, Cucarella hace una 'simulación' de la velocidad que podría coger el mercedes con la relación escogida. Es un calculo simple, basado en el desarrollo del cambio y las revoluciones que 'suelen' coger los motores a día de hoy. 

Pero luego, añade que esa velocidad, no se va a coger, porque está la variable de la aerodinámica. Y entonces hace un vaticinio de lo que llegarán realmente.

Mi duda es. Y si mclaren ha hecho unos cálculos de velocidades máximas basándose en un mal calculo de su resistencia al aire? O dicho de otro modo. Ha sido optimista en cuanto a la resistencia que ofrece su coche, poniendo relaciones mas largas, y ahora con el coche en pista, resulta que esas relaciones son demasiado largas para subir hasta la vmax esperada. 

Esto coincide en cierta manera, con los datos aportados por mescaleno.


Tampoco voy a negar. Que si el motor va capado (con respecto a los otros renault, que es algo que ethernet afirma pero yo no lo doy por hecho), pues entonces lo que yo digo tampoco sirve, porque entonces sería la potencia del motor, la variable que estaría cambiando con respecto a lo calcularon en fabrica.

Como siempre, no descartemos la tercera posibilidad. Que sea una combinación de multiples factores.

Yo creo que la potencia que entrega el motor es un factor de primer orden.

Si tu motor puede mover una relación más larga, te puedes permitir ponerla. Otra cosa es que te interese.
Pero si le pones una 8a muy larga, quizá el coche se estanque en 304. Porque no tiene potencia en bajas suficiente para pasar de ahí.

A veces los equipos cuando pasa esto, hacen más cortas las marchas para que la revolución inicial de entrada en esa marcha sea algo mayor.

El vídeo es de 2014 y ahí Mercedes estaba a un mundo y medio de todo el mundo, estaría bien saber como es ahora, que yo creo que es más parecido para todos.

En el caso de McLaren, yo creo que es porque el motor no empuja más (ahora mismo), no da más potencia (no saben sacarla sin riesgo, etc) en primera instancia. Y luego, quizá, que el McLaren genera más carga/resistencia de la que quieren, eso también podría influir, en mi opinión. Pero si me tengo que quedar con algo, me quedo con la potencia.

Sajodio. Y precisamente por eso. En la discusión con ethernet, yo le digo que no se puede sacar la relación de potencia de los motores, sin saber esa relación de cambio. Es decir, calcula caballos a partir de vmax, sin saber lo que hay en medio. Y por mucho que la relaciones cambien poco, es un tema que influye, apate de la aero, que es otra variable grande. Pero es que para mi, el video es definitivo, viendose que mercedes lleva una relación de cambio tan diferente, como para permitirse el lujo de usar la 8. Cosa que el resto si usa.

(13-04-2018, 16:23) pid=\573468' escribió:

(13-04-2018, 16:20)ethernet escribió:

(13-04-2018, 16:14)LastSamurai escribió:

Tenemos las mismas V que el resto de renault. Dejaos de historias de capamientos y excusas varias. 

En el caso de Ricc CLAVAMOS las V. Y aun así nos saca 3 decimas. 

Es decir perdemos en curva, como se vio en la telemetría de Australia.

Ni capamientos ni calores ni pollas en escabeche. Tenemos peor chasis que RB y al pelo con renault. Y no hay más.

Los 311 fueron con rebufo.

Sin eso, sobre 304-306 como Vandoorne.

Y donde más se notaba era en tanda larga. Ahí hay todavía más diferencia, pero no tanta como en las primeras vueltas de Bahréin.

La Vmax está influida por muchos factores. Mira las V sector a sector.

Y después compara las V de MESTAMPEN y VANDOORNE. Y me cuentas lo del 1'3 que le mete el niñato.

(13-04-2018, 16:02)payoloco escribió:

(13-04-2018, 13:26)enrike hu fr escribió:

(13-04-2018, 13:22)Pepetrov escribió: Según Motorsport  Renault ha permitido a sus tres equipos desbloquear más rendimiento en el GP de China después de que la unidad de potencia mostrase una buena fiabilidad.

https://www.motorsport.com/f1/news/renau...25524/amp/

Chi la dura la vince: Triplo Corona

"Estamos haciendo lo que dijimos que haríamos", le dijo a Motorsport.com el jefe de Renault Sport, Cyril Abiteboul.  

...ahora es  el  turno de Mcl y lo   sabemos ,, 

Eso.

Eso esta muy bien... para el resto , nosotros en teoría  no le sacamos provecho ni al actual, como para poner mas potencia...
lo bueno es que para barcelona "con toooodo lo que van a traer" mas soltar la potencia del motor oye pues si que podríamos liar la pero bien.

(13-04-2018, 15:49)Syrian escribió:

(13-04-2018, 15:43)enrike hu fr escribió: EL LÍMITE DE COMBUSTIBLE SE LEVANTARÁ EN 2019
Los pilotos finalmente pueden acelerar

esto no e un tema a pasar de largo ,,si le dejan al mercedes tambien ,,?? quien lo va a trapar ???  

deberia fijar un maximo  equivalente a la potencia real ,, y asi , si se nivelaria ,, mas peso ,si pero de gasofa !

Viene bien, pero tampoco recortaremos a mercedes. Ellos simplemente correrán con menos peso y una cosa por la otra.

Un poco si. 

5 kilos más de ahorro que ellos significa en una carrera de 55 vueltas de las de 65% con acelerador a tope 1,5 MJ de ahorro por vuelta y eso son unos 20 CV menos. En la mayoría de circuitos algo más de 3 décimas. 

5 kilos de sobrepeso sen 1,5 décimas en la mayoría de los circuitos. 

Además el ahorro es en toda la carrera. 

El peso va desapareciendo y al final la diferencia por peso es inapreciable. A media carrera sería sólo 2,5 kg aproximadamente. 

Yo prefiero salir con 5 kilos más que Mercedes que tener que ahorrarlos. 

Desde luego que eso es para Renault y Honda....Ferrari poco va a mejorar.

Si al final, Es cierto que la relación de cambio es unica para todo el año. Es posible que en Mclaren la hayan calculado para cuando el renault de mas chicha y su chasis genere menos drag. Con lo cual. Si eso se cumple a final de temporada (o media) pues digamos que todo estará en sintonía. Mientras tanto, al coche se le atraganta esa relación de cambios... y el exceso de resistencia al aire.

(13-04-2018, 16:20)ethernet escribió:

(13-04-2018, 16:14)LastSamurai escribió:

Tenemos las mismas V que el resto de renault. Dejaos de historias de capamientos y excusas varias. 

En el caso de Ricc CLAVAMOS las V. Y aun así nos saca 3 decimas. 

Es decir perdemos en curva, como se vio en la telemetría de Australia.

Ni capamientos ni calores ni pollas en escabeche. Tenemos peor chasis que RB y al pelo con renault. Y no hay más.

Los 311 fueron con rebufo.

Sin eso, sobre 304-306 como Vandoorne.

Y donde más se notaba era en tanda larga. Ahí hay todavía más diferencia, pero no tanta como en las primeras vueltas de Bahréin.

Segun mentecato no... el rebufo fue en la vuelta de antes.

(13-04-2018, 16:00)enrike hu fr escribió:

(13-04-2018, 15:54)payoloco escribió:

(13-04-2018, 12:16)NachoBcn escribió:

(13-04-2018, 11:45)Un aficionado escribió:

(13-04-2018, 11:33)NachoBcn escribió: Pues nada. Me la envaino de momento. A ver si consigo que alguien por twitter me confirme como funcionan las relaciones de cambio. La ultima vez no tuve mucho éxito.

https://www.youtube.com/watch?v=pYCrXd98LCw

No puedo verlo... (estoy en el curro) pero lo mismo te puede ayudar.

Pues muchas gracias. Me sirve para las 2 cosas. Para enterarme de la regulación (si no ha cambiado). Y para reafirmarme en 'alguna cosa'. 

Tal y como se ve en el video, Cucarella hace una 'simulación' de la velocidad que podría coger el mercedes con la relación escogida. Es un calculo simple, basado en el desarrollo del cambio y las revoluciones que 'suelen' coger los motores a día de hoy. 

Pero luego, añade que esa velocidad, no se va a coger, porque está la variable de la aerodinámica. Y entonces hace un vaticinio de lo que llegarán realmente.

Mi duda es. Y si mclaren ha hecho unos cálculos de velocidades máximas basándose en un mal calculo de su resistencia al aire? O dicho de otro modo. Ha sido optimista en cuanto a la resistencia que ofrece su coche, poniendo relaciones mas largas, y ahora con el coche en pista, resulta que esas relaciones son demasiado largas para subir hasta la vmax esperada. 

Esto coincide en cierta manera, con los datos aportados por mescaleno.


Tampoco voy a negar. Que si el motor va capado (con respecto a los otros renault, que es algo que ethernet afirma pero yo no lo doy por hecho), pues entonces lo que yo digo tampoco sirve, porque entonces sería la potencia del motor, la variable que estaría cambiando con respecto a lo calcularon en fabrica.

Como siempre, no descartemos la tercera posibilidad. Que sea una combinación de multiples factores.

Yo creo que la potencia que entrega el motor es un factor de primer orden.

Si tu motor puede mover una relación más larga, te puedes permitir ponerla. Otra cosa es que te interese.
Pero si le pones una 8a muy larga, quizá el coche se estanque en 304. Porque no tiene potencia en bajas suficiente para pasar de ahí.

A veces los equipos cuando pasa esto, hacen más cortas las marchas para que la revolución inicial de entrada en esa marcha sea algo mayor.

El vídeo es de 2014 y ahí Mercedes estaba a un mundo y medio de todo el mundo, estaría bien saber como es ahora, que yo creo que es más parecido para todos.

En el caso de McLaren, yo creo que es porque el motor no empuja más (ahora mismo), no da más potencia (no saben sacarla sin riesgo, etc) en primera instancia. Y luego, quizá, que el McLaren genera más carga/resistencia de la que quieren, eso también podría influir, en mi opinión. Pero si me tengo que quedar con algo, me quedo con la potencia.

lei donde ni me acuerdo que algunos equipos configuraban marchas de pasaje es decir que en cierta manera hacian marchas tan cortas  que sirvieran solo para subir y bajar , no se si me explico ,lo de llegar al maximo  al final de la octava nadie lo hace ;creo ,,  esta  norma la hicieron para frenar a mercedes  y sus soft-wares  si ademàs les dejas dominar las veloidades entonces apaga y cierra el chiringuito ,, ,,

Si, te explicas, y es perfectamente posible.

Creo que haber introducido 8 marchas ha sido una cagada más de la F1 de los últimos años, no se bien que intereses había detrás de esto, seguramente lograr menores consumos, esto es, aplicar a coches de calle.

Porque con 8 marchas, todas tan cortas, no hay casi opciones de pilotaje. Antes el piloto en una curva determinada, con condiciones climáticas x, podía decidir tomar una curva en 4a en lugar de 3a, etc, con la ventaja/riesgo que eso suponía. Ahora todos pasan en la misma marcha por los mismos sitios.