Solo un día para ver por primera vez a la primera criatura de la era Newey/Alonso.
Suspensiones, empaquetado, aerodinámica activa, caja de cambios propia,  motor Honda, power boost....... muchos ingredientes nuevos para un coche que aglutina todas nuestras esperanzas acumuladas durante décadas. Empiezan a afectarme los nervios pero.......... sarna con gusto no pica

Mi mayor preocupación ahora mismo es si el coche va a necesitar un poco de tiempo para ser ganador y si Fernando va a poder seguir en 2027 para rematar a lo grande. Y con esto no digo que sea imposible hacer algo importante en 2026, solo que con la ventaja en los despachos de Mercedes y sus motores, igual se necesita un poco mas de tiempo. No dudo ni un segundo que Newey va a hacer algo muy grande, y que Fernando lo va a exprimir.

Entre mis temores está la idea de que van con mas retraso del que dicen, pero también cabe la posibilidad de que no quieren desvelar sus diseños y para probar temas dinámicos y de motor son suficientes dos días.

La clave va a estar en ver si son capaces de hacer vueltas sin problemas o si están mas en el garaje que en la pista.

(5 horas )German Sanchez escribió: Mi mayor preocupación ahora mismo es si el coche va a necesitar un poco de tiempo para ser ganador y si Fernando va a poder seguir en 2027 para rematar a lo grande. Y con esto no digo que sea imposible hacer algo importante en 2026, solo que con la ventaja en los despachos de Mercedes y sus motores, igual se necesita un poco mas de tiempo. No dudo ni un segundo que Newey va a hacer algo muy grande, y que Fernando lo va a exprimir.

Germán, si no me falla la memoria, los Red Bull de Newey siempre que han habido cambios de normativa ha empezado las temporadas algo renqueante, con fallos, roturas y abandonos, no se si alguien recuerda los famosos alternadores que se fundían en la época de los difusores soplados. 

Newey es el mejor ingeniero, el que hace los mejores coches y quien mas ampliamente es capaz de interpretar la normativa. Si se ha cambiado a AMR es porque está convencido de que puede volver a ganar, ni dinero ni el mejor piloto le faltará (Lawrence Stroll/Fernando)

Cómo alguno de vosotros ha dicho, le da igual poner el coche a rodar el último día, y si los primeros dias se rompe, será porque busca el límite y lo conseguirá hacer fiable y determinante.

Llevamos muchos años con esperanzas de que Fernando vuelva a ganar, esperanzas que nosotros mismos nos hemos creado. Pero nunca llega. Pero ahora hay un factor determinante, Adrian Newey. No se si Fernando será campeón del mundo o no, pero estoy seguro que habrá victorias, que llegará la 33, la 34 y la 35. Estoy seguro que disfrutaremos de una  de las temporadas mas emocionantes de los últimos años, tanto por los cambios de normativa, que van a favorecer el espectáculo, como por la dupla Fernando/Newey.

Buenos dias , pongo algunas fotos , de lo que se puede ver en pista y algunas con "flechitas" ,, 

ya falta menos para ver que nos trae , y estoy seguro que llevaremos algo diferente ,  
los pontones se han reducido , la envergadura  la determina la barra de seguridad del chasis , pero ya veremos mas cosas nuevas ,, 
estoy deseando  ,,,,  y bueno ,  el jueves ya està aqui mismo , a ver si se hacen 157 vueltas con sting largos ,



La FIA ha permitido que los equipos tengan una viga lateral para soportar el "board".
Alpine tomó la decisión de usar un soporte de dos piezas como dispositivo aerodinámico completo.

..  no sé ni por donde comenzar a mirar ,  lo de la parte trasera es alucinante y la delantera ,,,

Pista y cronos en Australia , como punto de arranque hacia una carrera al desarrollo para extraer del tunel de viento el màximo resultado ,, ,,


 ,
cogido de  CardandDriver : 
Así queda la tabla con todas las tandas que pueden usar cada equipo:

1. McLaren - 70% (224 tandas)
   
2. Mercedes - 75% (240 tandas)
   
3. Red Bull - 80% (256 tandas)
   
4. Ferrari - 85% (272 tandas)
   
5. Williams - 90% (288 tandas)
   
6. Racing Bulls - 85% (304 tandas)
   
7. Aston Martin - 100% (320 tandas)
   
8. Haas - 105% (336 tandas)
   
9. Audi - 110% (352 tandas)
   
10. Alpine - 115% (368 tandas)
    
11. Cadillac - 115% (368 tandas)
    

Este reparto de horas de túnel de viento podría convertirse en un factor decisivo en el transcurso de la próxima temporada. El cambio de reglamento está generando más dolores de cabeza que soluciones entre las escuderías, y no es de extrañar que ya circulen rumores de que podría convertirse en un verdadero caos normativo.



En este contexto, si un equipo no acierta con la dirección inicial del diseño, se enfrenta a un problema doble: parte del tiempo limitado en túnel de viento deberá dedicarse a corregir los problemas y ajustar el coche, en lugar de avanzar con mejoras de rendimiento puro. Esto generaría una desventaja porque si tu rival acierta podrá destinar sus horas solo a seguir desarrollando su monoplaza, en vez de corregir sus problemas. Además, las escuderías con menos horas disponibles tienen un margen de maniobra más reducido.

  ,,,


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(3 horas )Enrike red escribió:


..  no sé ni por donde comenzar a mirar ,  lo de la parte trasera es alucinante y la delantera ,,,

Pista y cronos en Australia , como punto de arranque hacia una carrera al desarrollo para extraer del tunel de viento el màximo resultado ,, ,,


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cogido de  CardandDriver : 
Así queda la tabla con todas las tandas que pueden usar cada equipo:

1. McLaren - 70% (224 tandas)
   
2. Mercedes - 75% (240 tandas)
   
3. Red Bull - 80% (256 tandas)
   
4. Ferrari - 85% (272 tandas)
   
5. Williams - 90% (288 tandas)
   
6. Racing Bulls - 85% (304 tandas)
   
7. Aston Martin - 100% (320 tandas)
   
8. Haas - 105% (336 tandas)
   
9. Audi - 110% (352 tandas)
   
10. Alpine - 115% (368 tandas)
    
11. Cadillac - 115% (368 tandas)
    

Este reparto de horas de túnel de viento podría convertirse en un factor decisivo en el transcurso de la próxima temporada. El cambio de reglamento está generando más dolores de cabeza que soluciones entre las escuderías, y no es de extrañar que ya circulen rumores de que podría convertirse en un verdadero caos normativo.



En este contexto, si un equipo no acierta con la dirección inicial del diseño, se enfrenta a un problema doble: parte del tiempo limitado en túnel de viento deberá dedicarse a corregir los problemas y ajustar el coche, en lugar de avanzar con mejoras de rendimiento puro. Esto generaría una desventaja porque si tu rival acierta podrá destinar sus horas solo a seguir desarrollando su monoplaza, en vez de corregir sus problemas. Además, las escuderías con menos horas disponibles tienen un margen de maniobra más reducido.

Enrike, una pregunta... el nº de tandas en el tunel de viento ¿se refiere a horas?

(3 horas )XaviSbd escribió:

(3 horas )Enrike red escribió:


..  no sé ni por donde comenzar a mirar ,  lo de la parte trasera es alucinante y la delantera ,,,

Pista y cronos en Australia , como punto de arranque hacia una carrera al desarrollo para extraer del tunel de viento el màximo resultado ,, ,,


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cogido de  CardandDriver : 
Así queda la tabla con todas las tandas que pueden usar cada equipo:

1. McLaren - 70% (224 tandas)
   
2. Mercedes - 75% (240 tandas)
   
3. Red Bull - 80% (256 tandas)
   
4. Ferrari - 85% (272 tandas)
   
5. Williams - 90% (288 tandas)
   
6. Racing Bulls - 85% (304 tandas)
   
7. Aston Martin - 100% (320 tandas)
   
8. Haas - 105% (336 tandas)
   
9. Audi - 110% (352 tandas)
   
10. Alpine - 115% (368 tandas)
    
11. Cadillac - 115% (368 tandas)
    

Este reparto de horas de túnel de viento podría convertirse en un factor decisivo en el transcurso de la próxima temporada. El cambio de reglamento está generando más dolores de cabeza que soluciones entre las escuderías, y no es de extrañar que ya circulen rumores de que podría convertirse en un verdadero caos normativo.



En este contexto, si un equipo no acierta con la dirección inicial del diseño, se enfrenta a un problema doble: parte del tiempo limitado en túnel de viento deberá dedicarse a corregir los problemas y ajustar el coche, en lugar de avanzar con mejoras de rendimiento puro. Esto generaría una desventaja porque si tu rival acierta podrá destinar sus horas solo a seguir desarrollando su monoplaza, en vez de corregir sus problemas. Además, las escuderías con menos horas disponibles tienen un margen de maniobra más reducido.

Enrike, una pregunta... el nº de tandas en el tunel de viento ¿se refiere a horas?

Nosotros tenemos el 100 % osea 80 horas  , divididas en 320 tandas ,, 

Alpine con el motor mercedes y con un peso ideal puede ser un contrincante serio  tienen 48 tandas màs que Aston ,




La F1 hizo los cálculos y estableció que el 100% del tiempo de uso del túnel de viento equivale a un total de 320 tandas, es decir, 80 horas de activación. Ese 100% se designa al séptimo clasificado y baja o sube de 5% en 5% por cada posición en el campeonato.

La F1 hace oficial el reparto del túnel de viento; este es el tiempo de gestión de Aston Martin y Williams




320 tandas
La Fórmula 1 establece que el 100% del tiempo de uso del túnel de viento equivale a 320 tandas (80 horas de activación). Este porcentaje base se asigna al séptimo clasificado y se ajusta en incrementos del 5% por cada posición en el campeonato.

(3 horas )Enrike red escribió:

(3 horas )XaviSbd escribió:

(3 horas )Enrike red escribió:


..  no sé ni por donde comenzar a mirar ,  lo de la parte trasera es alucinante y la delantera ,,,

Pista y cronos en Australia , como punto de arranque hacia una carrera al desarrollo para extraer del tunel de viento el màximo resultado ,, ,,


 ,
cogido de  CardandDriver : 
Así queda la tabla con todas las tandas que pueden usar cada equipo:

1. McLaren - 70% (224 tandas)
   
2. Mercedes - 75% (240 tandas)
   
3. Red Bull - 80% (256 tandas)
   
4. Ferrari - 85% (272 tandas)
   
5. Williams - 90% (288 tandas)
   
6. Racing Bulls - 85% (304 tandas)
   
7. Aston Martin - 100% (320 tandas)
   
8. Haas - 105% (336 tandas)
   
9. Audi - 110% (352 tandas)
   
10. Alpine - 115% (368 tandas)
    
11. Cadillac - 115% (368 tandas)
    

Este reparto de horas de túnel de viento podría convertirse en un factor decisivo en el transcurso de la próxima temporada. El cambio de reglamento está generando más dolores de cabeza que soluciones entre las escuderías, y no es de extrañar que ya circulen rumores de que podría convertirse en un verdadero caos normativo.



En este contexto, si un equipo no acierta con la dirección inicial del diseño, se enfrenta a un problema doble: parte del tiempo limitado en túnel de viento deberá dedicarse a corregir los problemas y ajustar el coche, en lugar de avanzar con mejoras de rendimiento puro. Esto generaría una desventaja porque si tu rival acierta podrá destinar sus horas solo a seguir desarrollando su monoplaza, en vez de corregir sus problemas. Además, las escuderías con menos horas disponibles tienen un margen de maniobra más reducido.

Enrike, una pregunta... el nº de tandas en el tunel de viento ¿se refiere a horas?

Nosotros tenemos el 100 % osea 80 horas  , divididas en 320 tandas ,, 

Alpine con el motor mercedes y con un peso ideal puede ser un contrincante serio  tienen 48 tandas màs que Aston ,




La F1 hizo los cálculos y estableció que el 100% del tiempo de uso del túnel de viento equivale a un total de 320 tandas, es decir, 80 horas de activación. Ese 100% se designa al séptimo clasificado y baja o sube de 5% en 5% por cada posición en el campeonato.

La F1 hace oficial el reparto del túnel de viento; este es el tiempo de gestión de Aston Martin y Williams




320 tandas
La Fórmula 1 establece que el 100% del tiempo de uso del túnel de viento equivale a 320 tandas (80 horas de activación). Este porcentaje base se asigna al séptimo clasificado y se ajusta en incrementos del 5% por cada posición en el campeonato.

Muchas gracias por la info!