(03-02-2026, 15:13)BELAY escribió: https://www.astonmartinf1.com/en-GB/news...-open-mind

Entrevista impresionante e imprescindible.

Demasiadas cosas interesantes, pero destaco una cuando están hablando de IA en el diseño del coche:

So what are these 'specific tasks' the team is using AI for? And in what ways is AI going to be used in the future?
"There are more advanced applications... which I'd rather not talk about at the moment. 

Mucho lápiz y diseño a la antigua, pero el calvo está en la frontera de la tecnología siempre.

(03-02-2026, 19:23)German Sanchez escribió: Desde ni ignorancia, me resulta difícil creer que Newey de prioridad al componente aero antes que al mecánico en las suspensiones.

quiero decir que ambos componentes están tan interrelacionados  que dar prioridad a uno sobre otra afecta negativamente al rendimiento.

En la entrevista que ha puesto Belay, Newey menciona que el proceso de diseño empieza con la distribución de masas en los ejes. Luego suspensiones, sobre todo delantera.

No obstante, menciona la aero como el componente primordial del rendimiento.

Lo que pasa es que hablar de aero sin la estabilidad de la plataforma, que es aportada por las suspensiones, el CdG y el centro de masas aerodinámico, es como hablar del sexo de los ángeles. Todo es un conjunto.

Ya lo decía Ross Brawn en 2013, cuando le preguntaban por la aero, que lo más importante es la estabilidad de la plataforma aero,  y eso lo dan las suspensiones. Por eso en Mercedes tenía las suspensiones FRIC en esa época.

Todo en si de cara al campeonato 2026 son incognitas.

Mi primera conclusión es que va a haber un dominio de las unidades de potencia de Mercedes, y no solo por la parte térmica. Mercedes estuvo compitiendo en la formula E y a buen seguro que aprendió mucho sobre todo este tema de gestión eléctrica.

Y por otro lado estará el desempeño aerodinámico en el que posiblemente tanto AM como Mclaren, dispongan de las mejores herramientas.

Al final y como siempre hasta la primera carrera no se quitaran la careta. Eso si tambien se habla mucho de la diferencia que puede haber entre quien lidere las clasificaciones y quien lidere el ritmo de carrera. una cosa es ser eficiente a un minuto y otra serlo durante una hora.

Otra incógnita importante es el tema del combustible. De momento no se ha utilizado y veremos si a alguien se le atraganta.

Faldones estrechos con radiadores curvilíneos 3D
La "cuadratura" de los pontones sería posible solo gracias a la adopción de radiadores que ya no tienen forma lineal,


Multibrazo delante y detrás, arriba y abajo.
Aston Martin ya no tendría ni siquiera un triángulo que compone el diseño de la suspensión. En las cuatro esquinas, tanto por encima como por debajo, Newey habría inventado unos brazos multilink.

Cuando vas leyendo cosas como estas comprendes la necesidad de ir paso a paso buscando fiabilidad y rendimiento.
Justo lo contrario de lo que hace Ferrari, que por todos los medios buscó salir de Barcelona con el mejor tiempo.

(04-02-2026, 00:36)ethernet escribió:

(03-02-2026, 19:23)German Sanchez escribió: Desde ni ignorancia, me resulta difícil creer que Newey de prioridad al componente aero antes que al mecánico en las suspensiones.

quiero decir que ambos componentes están tan interrelacionados  que dar prioridad a uno sobre otra afecta negativamente al rendimiento.

En la entrevista que ha puesto Belay, Newey menciona que el proceso de diseño empieza con la distribución de masas en los ejes. Luego suspensiones, sobre todo delantera.

No obstante, menciona la aero como el componente primordial del rendimiento.

Lo que pasa es que hablar de aero sin la estabilidad de la plataforma, que es aportada por las suspensiones, el CdG y el centro de masas aerodinámico, es como hablar del sexo de los ángeles. Todo es un conjunto.

Ya lo decía Ross Brawn en 2013, cuando le preguntaban por la aero, que lo más importante es la estabilidad de la plataforma aero,  y eso lo dan las suspensiones. Por eso en Mercedes tenía las suspensiones FRIC en esa época.

Acabo de leer la entrevista, aunque muy corporativa siempre es una gozaba escuchar a Newey. 

Mis conclusiones de ingeniero de sofá son que tienen toda la lógica del mundo. A poca velocidad el agarre siempre es mecánico, a alta velocidad es aero. 
Está claro que el vehículo se mueve la gran mayoría del tiempo a alta velocidad y a medida que se adquiere mas velocidad esa "responsabilidad" va disminuyendo de la parte mecánica (suspensiones) y va aumentando a la aero.

Y aquí es donde Newey marca la diferencia. No van a descuidar nada, simplemente tienen claro por donde van los tiros. También un buen dia Newey se incorporó a Red Bull, en su dia una nueva escudería, nada que ver con las "de toda la vida" y si no desde el primer dia, desde el segundo dia han estado ahí, en primera linea siempre, o ganando títulos o luchando hasta el último dia por ellos.
Saludos

(03-02-2026, 09:13)BELAY escribió: Este año la FOM dispone de un alojamiento en los coches para situar una cámara justo en medio de las luces traseras.
Parece ser que no la llevaran todos los coches, y la tv decidirá que coches la llevan en cada carrera.
Esperemos que esta cámara sea habitual en el coche de Fernando, así podremos valorar mejor la distancia contra el segundo......

Jajajajajaja,me gusta

Viendo la suspensión radical que monta AM parece evidente que traerá beneficios aerodinámicos en curva rápida, pero que tal sera a la hora de ofrecer agarre mecánico en curva lenta?
Sera posible que el coche ofrezca una buena gestión en ambas situaciones???

(, 14:57)BELAY escribió: Viendo la suspensión radical que monta AM parece evidente que traerá beneficios aerodinámicos en curva rápida, pero que tal sera a la hora de ofrecer agarre mecánico en curva lenta?
Sera posible que el coche ofrezca una buena gestión en ambas situaciones???

Belay, las suspensiones, aunque no dejan de evolucionar, son de lo mas antiguo de un coche. Y la cantidad de diferentes reglajes que puedes conseguir jugando con alturas, cargas de muelles, cotas de alineación y presiones hace que sea "muy fácil" modificar el comportamiento de un coche. Lo que no puedes modificar es, por ejemplo, la distancia entre ejes, eso es hacer una carrocería nueva.  

El hecho de situar unos brazos de suspensión en una posición diferente a la convencional para que favorezca la aerodinámica, no tiene porque ser negativo ni un impedimento para que esa suspensión sea ajustable totalmente y permita adaptar el comportamiento de coche a la manera mas optima para cada circuito en particular. 

Creo que tenemos la tendencia a creer que lo que se sale de lo convencional y habitual es malo, es arriesgado, es extremo y por ende, peligroso y poco fiable. 

Pero tenemos que entender que si esto lo hace Adrian Newey es porque es mas bueno que todos los demás, y sabe lo que hace, y habrá calculado todos los pros y contras. 

Por ejemplo, hoy han presentado el Williams, y ¿Qué tal? pues un coche normalito, convencional, sin nada que destacar. Pues porque no son los mas punteros, no sorprenden, tampoco se equivocarán, no arriesgan demasiado, quizas no saben o no quieren porque no saben mas. 

Pues con el AMR26 tenemos que pensar así. Es un coche diferente que va mas allá de lo que los demás equipos han querido/sabido/podido hacer. Probablemente lo único que va a tener de extremo van a ser sus prestaciones, su velocidad de paso por curva y ahí es donde se ganan las carreras y los mundiales, nunca en las rectas.

Mayor velocidad de paso por curva. Esto es;

1- Poder entrar a mas velocidad, es decir, frenar menos antes de apoyar el coche.
2- Trazar esa curva a mayor velocidad. Además de menor tiempo , permite adelantar por fuera en paralelo.
3- Puedes acelerar antes que los demás vehículos a la salida de la curva. 
4- Incluso un mejor paso por curva te permite trazar diferente que el coche que te precede para preparar mejor el adelantamiento a la salida. 

Cada componente tiene su misión pero todo es un conjunto que debe armonizarse.