(06-03-2014, 22:10)ethernet escribió:

(06-03-2014, 21:43)JACINT escribió: Alonso: “Llegamos a este inicio de campeonato después de solo doce días de pruebas, además de los seis que me he entrenado como piloto. Hubiese sido útil haber disfrutado de unos días más, ya que hay muchos cambios esta temporada. Con cada vuelta de entrenamientos hemos aprendido algo y hemos mejorado prácticamente de forma constante. Creo que este proceso continuará en Australia, sobre todo el primer día, y también en las primeras carreras".

"El nuevo reglamento de Fórmula 1 es muy distinto del que estamos acostumbrados. Creo que el concepto de lo que constituye un Gran Premio cambiará este año, habiendo grandes diferencias entre el sábado y el domingo. En clasificación, se podrá exprimir la potencia del coche al máximo, llevando la nueva unidad de potencia al límite, intentando conseguir el mejor resultado. Pero en carrera no nos apoximaremos a ese nivel ni de lejos. El año pasado, en los últimos compases de las carreras, con neumáticos nuevos, podías hacer vueltas muy rápidas, mientras que en las últimas vueltas este año se tendrá que tener en cuenta cuánto combustible te queda, el estado de las baterías y el de los neumáticos. Será necesario ser muy hábil para gestionar estos parámetros y las nuevas estrategias de carrera podrán obligar a los pilotos a no pisar a fondo hasta el final”.

"Como pilotos nos acostumbraremos a los cambios rápidamente, por lo que espero que este reglamento no se cambie rápidamente y que no varíe en unos años. De lo contrario, los espectadores podrían perder su confianza en esta Fórmula 1 nueva que es muy compleja, incluso para un espectador".

Este se huele cambio de reglas, y ya se posiciona. Cambio de reglas en cuanto a lo que menciona es aumentar el combustible disponible para años venideros. Si Ferrari tuviese problemas de consumo, no diría esto. Yo creo que Ferrari tiene una ventaja en ese aspecto y la han estado escondiendo todo lo posible. Van a ir muy fuerte en carrera.

Y cuando dice " será necesario ser muy hábil para gestionar estos parámetros..." solo le falta decir: "Y el más listo soy yo de largo".

(06-03-2014, 17:26)ethernet escribió:

(06-03-2014, 11:37)iL Fenomeno escribió: Referente a la suspensión trasera del Mclaren....

en f1technical comentaban que el DRAG que generan esos brazos de suspensión tipo mariposa es CUATRO veces más que el drag que generaba el beam wing.

Vale la pena invertir meses de trabajo para que al final esas suspensines DESESTABILICEN tu monoplaza? 4 veces + drag que el beam wing, si lo comparamos con nada (ahora no hay beam wing). podemos llegar a 5 veces + drag. Como gestionas/compromotes tu diseño para absorber esa barbaridad de drag?.

No tengo nada claro que los equipos quieran/puedan implementar ese tipo de suspensiones en sus monopolazas, es un concepto que si no lo tienes previsto desde el principio del diseño luego es muy difícil de implementar.


Desde Jerez que se vió el 'invento' de Mclaren ha pasado 1 mes....lo veo poco tiempo para diseñar/simular/fabricar una suspensión trasera toralmente nueva. Quizás en Ausralia/Malasia veamos alguna intentona....


Creo que veremos pocas suspensiones tipo Mclaren durante la temporada....


Saludos!!!!

iL Fenomeno, no se a que se refieren en f1technical, porque el drag ( resistencia aerodinámica) tiene una fórmula:

D=CD*q*S

donde CD es el coeficiente de resistencia, dependiente del tipo de perfil y del ángulo de ataque; q la presión aerodinámica (1/2dv² siendo d la densidad y v la velocidad del viento relativo) y S la superficie alar.

Por tanto el drag aumenta con el cuadrado de la velocidad. A velocidades altas, en circuitos como Spa, Monza o Barhein, ese drag será elevadísimo, pero en circuitos y curvas muy lentas el drag no será tan elevado.

El mecanismo de esa suspensión para generar carga aerodinámica se basa en crear un vacío relativo (zona de baja presión ) detrás de la suspensión. Esa baja presión acelera el aire que sale del difusor y aumenta su ángulo de salida, generando así más carga aerodinámica. Y eso lo hace muy eficazmente desde una velocidad muy baja. Por eso en curva lenta y en Jerez iban muy bien. Probablemente en mojado también lo hagan.

Mclaren juega con eso a ir muy bien en los circuitos lentos (Mónaco, Hungaroring, Singapur) y muy mal en los rápidos, pero creo que con una victoria o un par de podiums, ya cumplen en este año de transición, mucho mejor que en 2013.

Copiar la suspensión en su conjunto me parece absurdo, pero lo que si me parece útil es usar ese espacio libre que crea para poder dar formas aerodinámicamente útiles en las suspensiones actuales, sin modificar más que los brazos de suspensión.
Tienen que cumplir con unas proporciones de 5:3:1. Con lo que si su longitud son 30 centímetros su eje vertical solo podría tener 6 cm (no 10 como las de Mclaren) y eso ya generaría menos drag.

Yo limitaría esa forma gruesa al tercio exterior de uno solo de los brazos inferiores de la suspensión trasera, y con un perfil menor que la de Mclaren, solo el necesario para dirigir aire para sellar el difusor entre la rueda y el fondo plano. El drag generado sería similar al de cualquier aletín, la superficie superior generaría dowforce de la forma habitual, y la superficie inferior generaría el efecto opuesto, pero dirigiendo el aire a sellar el difusor, con lo que aumentaría la carga aerodinámica global.

Yo prefiero que la prohíban, porque es una variable más, una oportunidad más para Newey al tener que rediseñar la trasera del RB10.

(06-03-2014, 21:56)julesIII escribió:

(06-03-2014, 17:31)santana escribió:

(06-03-2014, 17:07)magic_alonso escribió: @alobatof1 "Al igual q en el Mundial de Fútbol vamos con España aquí vamos con @alo_oficial".
@JLIMerlos "No apostamos por un piloto u otro"

No hay nada mas que decir... punto

De vomistar que se puede esperar
De Lobato decirle que el movimiento se demuestra andando, miedo me da empezar a oir las justificaciones sobre redfull si al final empiezan mal, sobre todo de la nira

...Lobato haría bien en "diferenciar" el producto, y para eso podría abandonar esa neutralidad "impostada" de los últimos años y optar claramente por el mejor piloto de su pais (...como hacen en todos lados...!), que , además, es de lo mejor que se ha paseado jamás por la F1...

...la" neutralidad" (...aquí si , muy forzada...y se les nota...) para Merlos, Viladeprat, Alguersuari y cia, ...espero que su trabajo en Movistar no les dure más que el primer año...o se caigan de una vez del caballo en su camino a Damasco...

(06-03-2014, 22:10)ethernet escribió:

(06-03-2014, 21:43)JACINT escribió: "Como pilotos nos acostumbraremos a los cambios rápidamente, por lo que espero que este reglamento no se cambie rápidamente y que no varíe en unos años. De lo contrario, los espectadores podrían perder su confianza en esta Fórmula 1 nueva que es muy compleja, incluso para un espectador".

Este se huele cambio de reglas, y ya se posiciona. Cambio de reglas en cuanto a lo que menciona es aumentar el combustible disponible para años venideros. Si Ferrari tuviese problemas de consumo, no diría esto. Yo creo que Ferrari tiene una ventaja en ese aspecto y la han estado escondiendo todo lo posible. Van a ir muy fuerte en carrera.

Y cuando dice " será necesario ser muy hábil para gestionar estos parámetros..." solo le falta decir: "Y el más listo soy yo de largo".

(07-03-2014, 00:17)NachoBcn escribió:

(06-03-2014, 21:56)julesIII escribió:

(06-03-2014, 17:31)santana escribió:

(06-03-2014, 17:07)magic_alonso escribió: @alobatof1 "Al igual q en el Mundial de Fútbol vamos con España aquí vamos con @alo_oficial".
@JLIMerlos "No apostamos por un piloto u otro"

No hay nada mas que decir... punto

De vomistar que se puede esperar
De Lobato decirle que el movimiento se demuestra andando, miedo me da empezar a oir las justificaciones sobre redfull si al final empiezan mal, sobre todo de la nira

...Lobato haría bien en "diferenciar" el producto, y para eso podría abandonar esa neutralidad "impostada" de los últimos años y optar claramente por el mejor piloto de su pais (...como hacen en todos lados...!), que , además, es de lo mejor que se ha paseado jamás por la F1...

...la" neutralidad" (...aquí si , muy forzada...y se les nota...) para Merlos, Viladeprat, Alguersuari y cia, ...espero que su trabajo en Movistar no les dure más que el primer año...o se caigan de una vez del caballo en su camino a Damasco...

Lobato no hace mas que repetir que el va con Fernando, precisamente porque le acusan de parcial. Se puede decir cualquier cosa de Lobato. Pero eso no. Lo que yo si veo, es que, internamente, le ha afectado. Y eso haga que ultimamente haya sido menos 'forofo'. Para mi gusto, podria seguir como siempre. Lo que no podeis pretender es que el cocinero, sepa llevar el restaurant, freir los huevos y repartir la comida.

(07-03-2014, 00:09)NachoBcn escribió:

(06-03-2014, 17:26)ethernet escribió:

(06-03-2014, 11:37)iL Fenomeno escribió: Referente a la suspensión trasera del Mclaren....

en f1technical comentaban que el DRAG que generan esos brazos de suspensión tipo mariposa es CUATRO veces más que el drag que generaba el beam wing.

Vale la pena invertir meses de trabajo para que al final esas suspensines DESESTABILICEN tu monoplaza? 4 veces + drag que el beam wing, si lo comparamos con nada (ahora no hay beam wing). podemos llegar a 5 veces + drag. Como gestionas/compromotes tu diseño para absorber esa barbaridad de drag?.

No tengo nada claro que los equipos quieran/puedan implementar ese tipo de suspensiones en sus monopolazas, es un concepto que si no lo tienes previsto desde el principio del diseño luego es muy difícil de implementar.


Desde Jerez que se vió el 'invento' de Mclaren ha pasado 1 mes....lo veo poco tiempo para diseñar/simular/fabricar una suspensión trasera toralmente nueva. Quizás en Ausralia/Malasia veamos alguna intentona....


Creo que veremos pocas suspensiones tipo Mclaren durante la temporada....


Saludos!!!!

iL Fenomeno, no se a que se refieren en f1technical, porque el drag ( resistencia aerodinámica) tiene una fórmula:

D=CD*q*S

donde CD es el coeficiente de resistencia, dependiente del tipo de perfil y del ángulo de ataque; q la presión aerodinámica (1/2dv² siendo d la densidad y v la velocidad del viento relativo) y S la superficie alar.

Por tanto el drag aumenta con el cuadrado de la velocidad. A velocidades altas, en circuitos como Spa, Monza o Barhein, ese drag será elevadísimo, pero en circuitos y curvas muy lentas el drag no será tan elevado.

El mecanismo de esa suspensión para generar carga aerodinámica se basa en crear un vacío relativo (zona de baja presión ) detrás de la suspensión. Esa baja presión acelera el aire que sale del difusor y aumenta su ángulo de salida, generando así más carga aerodinámica. Y eso lo hace muy eficazmente desde una velocidad muy baja. Por eso en curva lenta y en Jerez iban muy bien. Probablemente en mojado también lo hagan.

Mclaren juega con eso a ir muy bien en los circuitos lentos (Mónaco, Hungaroring, Singapur) y muy mal en los rápidos, pero creo que con una victoria o un par de podiums, ya cumplen en este año de transición, mucho mejor que en 2013.

Copiar la suspensión en su conjunto me parece absurdo, pero lo que si me parece útil es usar ese espacio libre que crea para poder dar formas aerodinámicamente útiles en las suspensiones actuales, sin modificar más que los brazos de suspensión.
Tienen que cumplir con unas proporciones de 5:3:1. Con lo que si su longitud son 30 centímetros su eje vertical solo podría tener 6 cm (no 10 como las de Mclaren) y eso ya generaría menos drag.

Yo limitaría esa forma gruesa al tercio exterior de uno solo de los brazos inferiores de la suspensión trasera, y con un perfil menor que la de Mclaren, solo el necesario para dirigir aire para sellar el difusor entre la rueda y el fondo plano. El drag generado sería similar al de cualquier aletín, la superficie superior generaría dowforce de la forma habitual, y la superficie inferior generaría el efecto opuesto, pero dirigiendo el aire a sellar el difusor, con lo que aumentaría la carga aerodinámica global.

Yo prefiero que la prohíban, porque es una variable más, una oportunidad más para Newey al tener que rediseñar la trasera del RB10.

El tema es. Cuando el coche empieza a ir rapido. Este se comprime y las supensiones tambien. Según he entendido yo, cuando esto ocurra, las mariposas se abrirán ligeramente, con lo cual pasaría el aire a gran velocidad por un sitio extrecho y podria hacer que el conjunto, que actua como una especie de alerón, entrara en perdida (efecto s-duct).

No está tan claro que el sistema no sea bueno para circuitos rápidos.

(07-03-2014, 06:15)Senna-1 escribió: Os dejo un video de pretemporada el cual yo al menos hasta ahora no había visto todavía,salen secuencias del F14T pilotado por Alonso y Raikkonen que no había visto hasta ahora.