Safety Car
Pretemporada 2014 - Versión para impresión

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RE: Pretemporada 2014 - ojcar - 31-01-2014

Ale, ya paro.

Buenas noches y a ver que tal mañana.

Forza Alonso!

RE: Pretemporada 2014 - motita1974 - 31-01-2014

Uf vaya pasada me pierdo tod pero llego a cas y aquí está todo reflejado gracias a todos por vuestros aportes,es genial pder seguir la actualidad,
sin tener que poner la tele,un abrazo a todos,poco tiempo para tanta información.

RE: Pretemporada 2014 - motita1974 - 31-01-2014

[URL=https://imageshack.com/i/ghulxkj][Imagen: ulxk.jpg][/URL

RE: Pretemporada 2014 - Sergi13 - 31-01-2014

Yo pienso que el Ferrari, refiriendome a los comentarios sobre el FW y demás, no va a ser el que vemos en Jerez. De hecho puede que ni en los de Bahrein veamos realmente algo relevante.
Ahora están probando la unidad propulsora...Y YA ESTÁ...para Bahréin igual vemos algun FW más trabajado y muchas otras piezas a probar.
En cuanto a que se va de atrás...no me preocupa en absoluto. No se por qué, pero creo que éste año tienen algo entre manos que aún no han enseñado.

RE: Pretemporada 2014 - motita1974 - 31-01-2014

Esperemos pero todavía es pronto, hay que esperar.

RE: Pretemporada 2014 - ldg - 31-01-2014

(31-01-2014, 00:33)ojcar escribió:
(30-01-2014, 23:43)Josemurcia7 escribió: Bueno chicos, desde este momento, dejaré de leeros y no se por cuanto tiempo. Mañana no podré seguir los entrenos, pues cojo avión a Alemania, donde estaré 10 días con una conectividad muy, muy, muuuyyy limitada. Así que nada, espero que gozéis de buenas noticias de Fernando y Ferrari estos días y tengáis esto calentito y lleno de noticias para cuando vuelva Big GrinBig GrinBig Grin

Y a poder ser...


QUE ESTO LLEGUE A LAS 1000 PÁGINAS (si es que se puede).

Abrazo de safety...para todos.

Buen viaje, aquí te esperamos

Id feliz viaje , te esperamos pronto de vuelta y ... a por los 1.000Wink

RE: Pretemporada 2014 - ethernet - 31-01-2014

(30-01-2014, 23:44)ojcar escribió:
(30-01-2014, 23:37)joaquinhrndz escribió: Se sabe algo de la famosa suspensión FRIC. Lo digo porque con la llegada de Allison a Ferrari podrían haberla introducido.

No lo se, pero me acabas de dar una idea: y si los mamotretos esos de la suspensión mercedes ocultan un sistema que modifica la longitud del brazo variando la geometría (pistones hidraulicos o actuadores lineales...), o algo que varíe la dureza de la suspensión?

#PajasMentalesMode

Ambas cosas serían una ventaja excelente.

Ambas cosas son ilegales:

10.2.3 No adjustment may be made to the suspension system while the car is in motion.

Ningún ajuste puede hacerse al sistema de suspensiones mientras el coche está en movimiento.

RE: Pretemporada 2014 - Alano_Spanol - 31-01-2014

F1 in 2014 - Explaining ERS energy flows and speculating over the use of Off Throttle Turbo Blowing (Gating or OTTB)
F1 en 2014 - Explicando los flujos de energía ERS y especulando sobre el uso de la energía o aceleración Turbo Blowing (apertura de puerta o OTTB)

Formula One embraces a new powerunit for the 2014 season taking the recovery and usage of electrical energy to a whole new level. At the core of the power unit lies a smaller capacity 1.6 V6 Engine of which we find a singular turbo, all sounds fairly mundane eh?
La Fórmula Uno incorporará una nueva unidad de potencia (PU-PowerUnit) para la temporada 2014 llevando la recuperación y el uso de la energía eléctrica a un nivel completamente nuevo.
El núcleo de la unidad de potencia (PU) se combinará junto a una menor capacidad del cubicaje del Motor (1.6 L.-Litros) -o 1.600 cm^3- en configuración V6 en los cuales encontraremos un turbo singular,
todo esto suena bastante mundano, eh?

Well here's where it becomes a little more complex, married to the turbo shaft we find a MGU-H (Motor Generator Unit - Heat) this is fancy terminology for an electrical motor. Furthermore attached to the crankshaft (via a gearing arrangement) we find a MGU-K (Motor Generator Unit - Kinetic) which is essentially a beefed up version of the KERS electric motor used by the teams in one form or another since 2009 (excluding 2010).
Bueno, aquí es donde todo se vuelve un poco más complejo, unida con el eje del turbo encontramos una MGU-H (Unidad Generador Motor-Heat) que es una terminología de lujo para un motor eléctrico.
Además apegados al cigüeñal (a través de una disposición de engranajes) nos encontramos con una MGU-K (Unidad Generador Motor-Kinetic), que es esencialmente una versión reforzada del motor eléctrico KERS,
utilizado por los equipos de una forma u otra desde 2009 (excluyendo 2010).

Several complexities arise when we establish that these 2 electrical motors can be utilised to recover energy and dispense it and even more so when we consider their power input/output relationship.
Varias complejidades surgen cuando establecemos que estos 2 motores eléctricos pueden ser utilizados para recuperar energía y dispensarla, y más aún si tenemos en cuenta su relación potencia de entrada/salida.

[Imagen: ERS+Energy+Flow+Diagram.jpg]
(Esquema Grande) http://1.bp.blogspot.com/-DDJ43WpUDWc/Ut_k2f_d0WI/AAAAAAAAJ_I/U12j1J3xYLY/s1600/ERS+Energy+Flow+Diagram.jpg

As always the manufacturers/teams/F1/FIA have been coy in explaining the usage of power and we tend only to see power figures etc displayed in a linear format. The problem with this is that we now have to see KERS as analog and ERS as digital, with the former providing ex BHP for a set time that the driver pressed a button or triggered a paddle on the steering wheel. ERS will be intrinsically linked and mapped to the position of the torque/throttle/accelerator pedal meaning that the way in which power is harnessed can be altered in a 3 dimensional context.
Como siempre los fabricantes (manufacturers/teams/F1/FIA) parecen haber sido tímidos en la explicación del uso de la energía y tendemos sólo a ver las cifras de potencia, etc.. que se muestran en un formato lineal. El problema con esto es que ahora tenemos que ver KERS como unidad analógica y ERS como digital, con el anterior proporcionando exBHP durante un tiempo determinado que el conductor presiona un botón o desencadena una paleta en el volante. ERS estará intrínsecamente ligado y se asigna a la posición del pedal del significado de par/acelerador, pedal de acelerador que significa que la forma en que se aprovecha la energía puede ser alterado en un contexto de 3 dimensiones.

Based on KERS being able to dispense 80bhp (60kW) for 6.33 seconds (400kJ) it has widely been written that ERS via the MGU-K will propel the car for 33.33 seconds (4MJ) with an additional 160bhp (120kW) now of course this is correct if we use the same linear thinking that was applied to KERS. We must however think differently as unlike KERS the new system can be mapped alongside the ICE to produce power at different gradients. So for arguments sake lets imagine the throttle pedal has 100mm of movement from no input through until WOT. In order to afford the driver more traction the first 25mm could provide no additional power output from the MGU-K with the next 75mm providing a gradual curve of additional power all the way up until the full 160bhp. There are of course a plethora of ways this can be mapped and will likely involve a great deal of setup prior to each GP on the simulator and more work at the track during Free Practice sessions.
Partiendo de la base de que el KERS podrá dispensar (otorgar) 80bhp (60kW) durante 6,33 segundos (400KJ) lo que ha sido ampliamente escrito, es que el ERS a través de la MGU-K será capaz de propulsar el coche durante 33,33 segundos (4MJ) esto es, unos 160bhp adicionales (120kw) en total. Ahora, por supuesto, esto sería correcto si utilizamos el mismo pensamiento lineal que se aplicó al KERS.
Sin embargo, debemos pensar de forma diferente ya que a diferencia del KERS (2009-2010); el nuevo sistema se puede asignar junto con el ICE para producir energía a diferentes gradientes. Así que para bien de los argumentos permite imaginar el pedal del acelerador tiene 100 mm de movimiento de ninguna entrada a través hasta WOT. Con el fin de permitir que el conductor tenga más tracción los primeras 25mm podría proporcionar ninguna salida de energía adicional de la MGU-K hasta con los próximos 75 mm que proporcionará una curva gradual de potencia adicional de todo el camino hasta completar los 160bhp (120kw).
Por supuesto, hay una gran cantidad de maneras en que esto se puede asignar y probablemente implicaría una gran cantidad de configuración antes de cada GP en el simulador y más trabajo en la pista durante las sesiones de entrenamientos libres.

Notas:
bhp (Brake Horsepower) una de las posibles mediciones de Potencia (CV) -mecánica- generadas por el motor de explosión (gasolina).
kW y kJ; KiloWatio, KiloJulio, Unidades de Potencia (SI) -eléctrica- y Energía (trabajo) generados por las unidades de potencia y de almacenamiento de energía eléctrica. MGU-K / MGU-H y KERS


As you're now seeing the MGU-K's energy release as a 3D map you'll also realise that the time component of 33.33 seconds used above is junk and will likely result in much more energy available to the driver throughout a lap. Hopefully this will allay any fears you had about the drivers only having the 600bhp the ICE produces when not supplemented by the MGU-K.
Como estás viendo ahora la energía de la MGU-K se lanzará como un mapa en 3D también se dará cuenta de que el componente de tiempo de 33,33 segundos utilizados anteriormente es no deseado y probablemente resultará en mucha más energía disponible para el conductor a lo largo de una vuelta.
Esperemos que esto disipe cualquier temor que se tenía acerca de que los conductores sólo tienen la potencia de 600bhp el ICE, que es la que produce cuando no está complementado por la MGU-K.

As I've only covered the MGU-K thus far in the ERS lets have a look at the MGU-H which takes care of regulating the Turbo's speed.
Como sólo he cubierto la MGU-K hasta el momento en los ERS permítete echar un vistazo a la MGU- H, que se encarga de regular la velocidad del Turbo.

One of the issues with turbocharged engines is lag, the bigger the turbo, the more lag you tend to get. Motorsport has been intrinsically involved in the development of technology surrounding turbochargers in the past, with VGT (Variable Geometry Turbo) and anti lag just a few methods employed to increase power or efficiency. These methods are not available to the engine manufacturers for the new power units but the MGU-H looks to profit from the motor generator unit in the same way (spooling up the turbo for instantaneous power).
Uno de los problemas con los motores turbo es el 'lag' (retardo), cuanto más grande es el turbo, más lag (retardo) tienden a tener.
El Deporte del Motorsport ha participado de forma intrínseca en el desarrollo de la tecnología de los turbocompresores y sus componetentes en el pasado, conceptos como la VGT (Geometría Variable Turbo) y antiLag, son sólo algunos de los métodos empleados para aumentar la potencia o eficiencia. Estos métodos no están disponibles para los fabricantes de motores para las nuevas unidades de energía, pero la MGU-H parece beneficiarse de la unidad de motor-generador de la misma manera (acelerando el turbo para obtener potencia instantáneo).

Each of the manufacturers (Ferrari, Renault and Mercedes) will have undoubtedly taken different paths in terms of how to mount the MGUH to the Turbo but invariably that just takes into account how they want to utilise it and package it.
Cada uno de los fabricantes (Ferrari, Renault y Mercedes), sin duda, habrán tomado rumbos diferentes en términos de cómo montar el MGU-H al Turbo, pero invariablemente eso sólo tendrá en cuenta la forma en que quieren utilizarlo y empaquetarlo.

The MGU-Hs job is to essentially keep the turbo spooled up for instantaneous boost when the driver returns to the throttle.
El trabajo de la (unidad) MGU-Hs es mantener esencialmente el turbo girando para que el impulso sea instantáneo cuando el conductor vuelve al acelerador. (i.e. sin retardo -'Lag'-, o tener el mínimo posible)

As we can see from the energy flow diagram from above the MGUH is governed by several pathways. An unlimited amount of Energy can be recovered/stored whilst the same can be said for usage from the Energy Store (ES). The one constant however that dictates how and when the energy can be used is that ES cannot exceed 4MJ per lap.
Como podemos ver en el diagrama de flujo de energía por encima de la MGU-H es gobernada por varias vías. Una cantidad ilimitada de energía puede ser recuperada/almacenada, mientras que lo mismo se puede decir para el uso del almacén de Energía (ES). La única constante sin embargo, que dicta cómo y cuando la energía se puede utilizar es que (la cantidad de energía almacenada en) el (ES) no puede exceder de 4MJ por vuelta.

The other option however is that energy passes directly between the MGU-H and MGU-K missing out the middle man (ES). Of course the best way to do this is when the driver is off throttle, recovering energy via the MGU-K under braking and out of the low traction phase pass this to the MGU-H to keep the Turbo spooled.
La otra opción, sin embargo es que la energía pase directamente entre la MGU-H y MGU-K perdiendo el hombre medio (ES) (evitando el paso intermedio). Por supuesto, la mejor manera de hacer esto es cuando el conductor está fuera del acelerador (sin acelerar), la recuperación de energía a través de la MGU-K en la frenada y fuera de la fase de baja tracción pasará esta energía a la MGU-H para mantener el Turbo girando.

This process will require intricate mapping by the team/manufacturers engineers as with the throttle closed and boost being created it could lead to "Surge".
This is an undesired effect as it will undoubtedly shorten the lifespan of the component and increase the heat within the unit.
Este proceso requiere una intrincada cartografía (electrónica) por los ingenieros del equipo/los ingenieros fabricantes (del motor) como diseñar como trabajará con el acelerador cerrado
y como llegará 'la patada' de potencia que ha sido creada/almacenada.
Este será un efecto no deseado ya que, sin duda, acortará la vida útil del componente y aumentará el calor dentro de la unidad.

[Imagen: Garrett_AiResearch_T3_Turbocharger.jpg]
(Grande- Garret AirResearch T3 Turbocharger) http://3.bp.blogspot.com/-Y42mrVZZybI/Uuowuq0tx2I/AAAAAAAAKlA/5Ru-EZYrFxk/s1600/Garrett_AiResearch_T3_Turbocharger.jpg

However how about if we utilise a wastegate? A wastegate is the manual method of bleeding off excess turbo pressure and is set to a prescribed pressure, at which point the wastgate opens and in the case of the 2014 (onward) engines would expel the unwanted boost out of the exhaust (again a precise and complex process due to the interaction of exhaust gases post turbo).
Sin embargo; ¿qué tal si utilizamos una válvula de descarga? Una válvula de descarga es el método manual de sangrado del exceso de presión de turbo y se encuentra (configurada) a una presión prescrita, y en ese momento la válvula de descarga (Wastegate) se abrirá y en el caso de la Temporada 2014 (y en adelante) los motores expulsarán el impulso no deseado de los gases de escape (de nuevo necesita una precisa y un proceso complejo de diseño y puesta a punto, debido a la interacción de los gases de escape que se envian al turbo).

The Speculation part of the article: Will we see/hear Off Throttle Turbo Blowing - OTTB
La parte especulativa del artículo: ¿Vamos a ver/escuchar cuando se deje de acelerar (posición Off Acelerador) junto con el soplado del Turbo-OTTB?
(i.e. ¿Veremos cómo sigue soplando -actuando- el Turbo, cuando se deje de acelerar?)

Are wastegates even allowed? I refer you to the Renault Sport F1 page, as the manufacturer who has been most candid about their 2014 PU, they openly discuss the complexities of using a wastegate within the system. Due to the V'd ICE configuration and the way Renault talk about packaging it's safe to assume that an external wastegate will be the weapon of choice, however I'd also suggest this could become plural due to the way the gasses enter the Turbo.
Están incluso las válvulas de descarga (Wastegates) incluso permitidas? Los remito a la página de Renault Sport F1, ya que el fabricante que ha sido más franco sobre su PU 2014 (Unidad de Potencia), se describen abiertamente las complejidades de la utilización de una válvula de descarga en el sistema. Debido a la configuración V'd ICE y la forma en que Renault Sport F1 habla del empaquetado (del conjunto); es seguro asumir que una válvula de descarga (wastegate) externa será el arma de (su) elección, sin embargo también sugeriría que esto podría convertirse en plural debido a la forma en que los gases entran en el Turbo.

[Imagen: renault-energy-wasted_zps234eb3d7.jpg]

Above: In this image I've added twin wastegates (circled in red) and some of the main associated pipework that allows the exhaust gasses to miss the turbocharger.
Arriba: En esta imagen he añadido válvulas de descarga (wastegates) individuales (marcadas en rojo con un círculo) y parte de la tubería principal asociada que permite a los gases de escape salgan del turbocompresor.

Brilliant, haven't we chanced upon the newest form of exhaust blown diffuser (EBD)?
Brillante, ¿no hemos tenido oportunidad (de hablar) sobre la nueva forma de escape del difusor soplado (EBD )?

Not quite, EBD's used in the last rule set worked on the principle of sealing the Diffusers outer edges. As we know the exhaust exit has been specifically placed along the centreline of the car in a tip up format by the FIA to try and prevent EBDs being proliferated. Furthermore the height at which the exit must be placed is set at between 350 and 550mm from the reference plane meaning its interaction with the Diffuser's edge is made more torturous. Armed with this information we can see that it will be somewhat difficult to utilse off throttle blowing in the same manner but that's not to say it cannot be used in a different way...
No del todo, el escape de difusor soplado (EBD) usado en el pasado trabajaba con el conjunto de reglas que trabajaba en el principio de sellado de los bordes exteriores de los difusores.
Como sabemos la salida de escape no ha sido específicamente a lo largo de la línea central del coche en una punta hacia arriba formato limitado por la FIA para tratar de prevenir que los EBDs se multiplicaran.
Además, la altura a la que la salida debe ser colocado se ha fijado en entre 350 y 550 mm desde el plano de referencia es decir, su interacción con el borde del difusor se hace más tortuoso.
Armado con esta información podemos ver que va a ser algo difícil de utilizar la energía o aceleración de soplado de la misma manera, pero eso no quiere decir que no se puede utilizar de una manera diferente...

The loss of the Beam Wing which resided between the rear wing in previous seasons in order to mount the wing to the crash structure, also created an aero structure which allowed the Diffuser and Rear Wing to interact (or talk to one another as such). With all three airflow structures working in unison the teams were able to maximise the level of downforce created whilst maintaining a lower level of drag.
La pérdida de la viga del ala que residió entre la parte trasera del ala trasera en temporadas anteriores con el fin de montar el ala a la estructura de choque, también creó una estructura aerodinámica que permitía al difusor trasero y al ala interactuar (o hablan entre sí como tales).
Con las tres estructuras de flujo de aire de trabajo al unísono los equipos fueron capaces de maximizar el nivel de carga aerodinámica creada, manteniendo un nivel bajo de resistencia.

[Imagen: d13ind1786+(Custom).jpg]
(Grande) http://1.bp.blogspot.com/-Vu5rcWa1pBM/Uuo7A95HtDI/AAAAAAAAKlQ/O3CrOoFfew0/s1600/d13ind1786+(Custom).jpg

Above: In an effort to show the interacting flow structures mentioned in the paragraph above I've drawn on the basic flow structure (Upwash) at work.
Arriba:. En un esfuerzo para mostrar las estructuras de flujo que interactúan mencionados en el párrafo anterior he dibujado la estructura de flujo básico (upwash) en el trabajo.

Not wanting to lose this effect McLaren have taken the option of shaping their Wishbones into a profile that replicates the Beam Wing and have begun testing it in Jerez. However with the exhaust placed centrally McLaren and the rest of the teams will try to re-enact this airflow using the exhaust and the surrounding components.
No queriendo perder este efecto, en McLaren han tomado la opción de dar forma a sus espoletas en un perfil que replica la viga del ala (Beam Wing) y se han comenzado a realizar pruebas en Jerez.
Sin embargo, con el tubo de escape colocado en posición central McLaren y el resto de los equipos tratarán de recrear esta corriente de aire mediante los gases de escape y los componentes circundantes.

[Imagen: dms1429a358.jpg]
(Grande) http://4.bp.blogspot.com/-OGTJwafW0RQ/UupAqsHLduI/AAAAAAAAKlg/eoNk5VR6xqg/s1600/dms1429a358.jpg

Above: Without the Beam Wing to interact with the upwash the connection between the aero structures is weakened resulting in a breakdown of downforce/efficiency over the 2014 cars predecessors. The teams are looking to minimise these losses by introducing intricate Endplate designs, complex Y100 Winglets (Monkey Seats) and also use the mounting pylons for potential aero gains.
Arriba: Sin la viga del ala (Beam Wing) para interactuar con el flujo básico (upwash) la conexión entre las aeroestructuras se debilita, lo que resulta una ruptura de la carga aerodinámica/eficiencia de los coches anteriores de 2014 Los equipos buscarán minimizar estas pérdidas mediante la introducción de diseños de placa terminal intrincados, complejos Winglets Y100 (Asientos de mono) y también utilizar los pilones montados para posibles beneficios aerodinámicos.

However lets think about when these flow structures are required the most: Off Throttle. As the driver comes off the throttle and enters a corner he wants maximum downforce in order to attack the corner, if the teams/PU manufacturers found a way in order to keep the airflow interacting more downforce would become available. A plausible way of doing this is to use the MGU-K in order to slow the vehicle (harvesting) whilst sending the power directly to the MGU-H to keep the turbo spooled, ss the pressure is raised in the TC by the faux spinning of the compressor by the MGU-H there needs to be a pressure relief as the throttle is closed and can't accept the rising boost levels. The Wastegate(s) cut in and dispatch of the the airflow out of the exhaust, placement and pipework to and from the wastegates would be essential not only because there is performance to be gained under normal operation of a wastegate in this manner, but by placing the wastegate exhausts on the pheriphery of the main exhaust in the right position you can also make the airflow move helically, energizing it's flow. I believe this may have been a reason why the FIA changed the regulations late on to stipulate a singular exhaust exit as it would have been much easier to gain an aero advantage from a smaller singular wastegate exhaust mounted correctly than what I've proposed here.
Sin embargo me permito pensar cuándo se requerirán más estas estructuras de flujo: Con el acelerador Off.
Como el conductor viene con el pie levantado del acelerador y entra en una curva que requiere máxima carga aerodinámica con el fin de atacar a la curva, si los equipos/fabricantes de la Unidad de Potencia (PU) encontraron una manera para mantener el flujo de aire que interactúe más carga aerodinámica estará disponible.
Una forma plausible de hacer esto es utilizar la MGU-K con el fin de reducir la velocidad del vehículo (cosecha de energía), mientras que el envío de la potencia directamente a la MGU-H para mantener el turbo girando, se eleva la presión en el turbocompresor (TC) por el giro de imitación del compresor por la MGU-H es necesario que haya un alivio de presión como el acelerador está cerrado y no puede aceptar el aumento de los niveles de elevación de presión. (o sobrepresión del Turbo)

La válvula de descarga Wastegate(s) cortará y despachará el envío del flujo de aire por el escape, el diseño, y la colocación de la tubería hacia y desde las válvulas de descarga (wastegates) serán no sólo esenciales, porque no es el rendimiento que se pueden obtener en la operación normal de una válvula de descarga, de esta manera, sino por la colocación de los tubos de escape y la válvula de descraga (wastegate) en la periferia del escape principal en la posición correcta también puede hacer que el flujo de aire se mueva de forma helicoidal, es energizante (impulsora) del flujo (de los gases de escape).

Creo que esto puede haber sido una razón de por qué la FIA cambió las regulaciones finales en estipular una salida de escape singular, ya que habría sido mucho más fácil de obtener una ventaja aerodinámica de un escape más pequeño con válvula de descarga (wastegate) montado correctamente, que lo que he propuesto aquí.

Like the off throttle blowing we saw in 2010/11 the drivers would have little to do in regard to controlling this effect as the systems at play would be complexly mapped before they even climb aboard.
Al igual que el soplado de aceleración máxima que vimos en 2010/11, los conductores tendrían poco que hacer en lo que respecta al control de este efecto, ya que los sistemas en juego serían complejamente asignados antes de que subieran a bordo.

During the last use of off throttle blowing we also talked about the use of cylinder deactivation by the teams to continue pumping airflow through the engine (for aerodynamic performance) and not only that but retain some throttle rather than the driver having to ease all the way off. Cylinder Deactivation will still play a large role in the V6 engines with an increase in fuel efficiency when at low throttle input, whilst the move by F1 to direct injection means the fuel injection stream is more precise and optimizes flame propagation. For those uninitiated in the phrase cylinder deactivation this is the practice of shutting down a number of cylinders in order that the remaining cylinders operate at peak efficiency, saving fuel and lessening the transition between full and open throttle. With fuel efficiency at such a premium due to the 100kg weight limit imposed for the race, the use of tactics like cylinder deactivation will become common place. If we also refer back to the insinuations I have made about gaining an aero advantage from the Turbo Wastegate(s), cylinder deactivation can also be used to manipulate this flow.
Durante el último uso de soplado del acelerador en off, también hablamos sobre el uso de desactivación de los cilindros por los equipos para continuar el flujo de aire a través del motor de bombeo (para el rendimiento aerodinámico) y no sólo eso, sino retener parte del acelerador en lugar de que el conductor tenga que aliviar (levantar) todo el camino por recorrer.
La desactivación de los cilindros seguirá desempeñando un papel importante en los motores V6 con un aumento en la eficiencia del combustible, cuando entra con el acelerador bajo (Off), mientras que el movimiento del F1 hacia la inyección directa significa que la corriente de inyección de combustible es más precisa y optimiza la propagación de la llama.
Para los no iniciados en la frase 'desactivación de los cilindros' ésta es la práctica de cerrar una serie de cilindros con el fin de que los cilindros restantes operan a su máxima eficiencia, el ahorro de combustible y la disminución de la transición entre el acelerador a fondo y abierta.
Con la eficiencia del combustible como premio por el límite de peso de 100 kg impuesta para la carrera, el uso de tácticas como la desactivación de cilindros se convertirá en un lugar común.
Si también nos referimos de nuevo a las insinuaciones que he hecho acerca de ganar una ventaja aerodinámica del Turbo Wastegate (s), la desactivación de los cilindros también se puede utilizar para manipular este flujo.

The whole scenario is fraught with complications owing to the complexity of all the systems at hand and so I look forward to seeing how all of this new technology is handled by the teams and PU manufacturers. Many have also complained in the past that these V6 engines will sound terrible when compared to the outgoing V8's, my retort has always been the same, "They will sound like nothing else, intrinsically Formula One" and with that I leave you with the following video taken at the first test in Jerez. Make your own mind up but personally I think they sound fantastic, an amalgamation of V6 exhaust, Turbo and electrical energy.
Todo el escenario está lleno de complicaciones debido a la complejidad de todos los sistemas a mano y por lo que espero ver cómo toda esta nueva tecnología es manejada por los equipos y los fabricantes de la Unidad de Potencia (PU).
Muchos también se han quejado en el pasado de que estos motores V6 sonarán terrible en comparación con el saliente de V8, mi réplica ha sido siempre la misma:"Van a sonar como nada más, intrínsecamente Fórmula Uno"
y con eso los dejo con el siguiente video tomado en la primera prueba en Jerez.

Haga su propia opinión, pero personalmente creo que suena fantástico, una amalgama de escape V6, Turbo y la energía eléctrica.

[VIDEO. JEREZ DAY 1. F1-2014]
(Omitido)
______________________
Matt SomersF1
Making #TechF1 easier to understand
http://somersf1.blogspot.co.uk/2014/01/f1-in-2014-explaining-energy-flows-and.html

RE: Pretemporada 2014 - ethernet - 31-01-2014

Buen viaje Josemurcia7!!!

RE: Pretemporada 2014 - NachoBcn - 31-01-2014

(30-01-2014, 20:55)ethernet escribió:
(30-01-2014, 19:49)iL Fenomeno escribió: [Imagen: 29susp2_zps7d7c27ed.jpg]

esos anclajes de los tirantes que hacen las veces de beam wing....MmMmM...vamos a ver si dice algo el reglamento....

Lo que dice el Reglamento......AngryAngryAngryAngryAngry

Estoy hasta los huevos de Charlie Whiting y de este puto circo.

Las suspensiones tiene que cumplir un montón de regulaciones, y para mi hay una clarísima que incumple.

10.3.4 Non-structural parts of suspension members are considered bodywork

Es decir, las partes NO ESTRUCTURALES de los miembros de la suspensión son considerados chasis.

Y el artículo 3.10.3, el que hace inviable el beamwing este año dice:

3.10.3 No part of the car between 75mm and 355mm from the car centre line may be more than
350mm behind the rear wheel centre line.

Ninguna parte del coche que esté entre 75 mm y 355 mm desde la línea central del coche puede estar más de 350 mm por detrás del eje trasero.

Así que el jetas de Whiting acepta que un salchichón de brazo de suspensión es "estructural". Jamás en toda la historia de la fórmula 1 ha sido necesario un brazo de suspensión de tamaño semejante, pero es "estructural". No tiene una clara intención aerodinámica, no. Es "estructural". Vete a la mierdha.....AngryAngry

Si se considera no estructural, cosa clara, porque si no obtuviese ganancia aerodinámica alguna, seria una barra de suspensión normal, es chasis, y como chasis no puede estar en esa zona.

Así que en Montmeló 2011 se prohibe a Ferrari por ir contra el espíritu de la norma un gurney flap en al alerón trasero que cumplía literalmente la norma, y ahora aceptan esto, que aplicando la norma es ilegal, y además va contra el espíritu de la norma que era limitar chasis con función aerodinámica en esa zona.

Estas cosas tenía que decirlas Domenicalli, o un "Marko" contratado a tal efecto.

Asco de circo.....

Hecho eso. Facil es hacer un cuadriple difusor. Newey ha vuelto a la mesa.