(02-03-2017, 14:46)DE-ZETA-TE escribió:

(02-03-2017, 13:53)payoloco escribió:

(02-03-2017, 13:47)Phasor escribió: No sé si habéis puesto lo último de muramasa de los foros de Autosport... Es de ayer:

http://forums.autosport.com/topic/205362-mclaren-honda-mcl32/page-83#entry7848735

Someone posted translation of this article already, mostly fine but there were some ambiguous as well as incorrect parts so I'm posting this anyway
 
Hasegawa post session interview on Tuesday, dotted parts and "_" part for Hasegawa quote
http://f1sokuho.mopi...no=106475&tt=-1
2017年3月1日

(on stoppage in the pitlane on the way back to garage after completing 2 laps of the initial installation run) Fuel pressure drop or to be more precise running out of fuel. For testing a new car you conduct calibration on the minimum level of fuel and oil by actual on track running. Appears that the amount of fuel on board was on the absolute limit, bit too much. (info in the article)
 
After that it looked like SV was having smooth running by repeating short stints for system checks and so on, but on lap 29 he returned to the pit in emergence reporting loss of power. There was no sign of trouble in telemetry before happening. Decision of PU swap has been made right away, and in the investigation conducted in parallel with the exchange work, it has been identified that some of the 6 cylinders were dead. (info in the article)

Hasegawa who appeared for the evening joint interview looked apparently exhausted. He did not comment to the question asking if it was a problem they have encountered previously or not, but said "it's huge problem", insinuating it's serious issue incomparable to the oil tank malfunction on Monday. (info in the article)

• We've run a lot on dyno, so it was an unexpected trouble. Very disappointing. We've got to identify the cause no matter what otherwise dire.
  

The stricken PU will be airlifted back to Sakura right away for identifying the cause. But there is no choice but to continue using the same spec PU as the troubled unit. (info in the article)

• After the exchange, there was no trouble in the afternoon session. In that sense we cannot exclude the possibility that it was just an odd trouble on this specific PU. Whatever it is, we have no choice but to continue to make it run as normal. 
  

...

Un problema inesperado que nunca habían tenido antes en la dyno y que les dio una (me acaba de dar una náusea) pérdida de potencia. 




Cada vez me voy haciendo más a la idea de lo que les ha pasado a estos mentecatos de Honda

Rápido regreso y comentario, porque esto es importante:


En la parada en el pitlane en el camino de regreso al garaje después de completar 2 vueltas de la instalación inicial: Caída de la presión de combustible o para ser más precisos se quedó sin combustible. Para la prueba de un nuevo monoplaza y su calibración la prueba de conducción es en el nivel mínimo de combustible y aceite, en pista y en marcha. Parece que la cantidad de combustible a bordo estaba en el límite absoluto, un poco demasiado baja. (1)
 
Después de eso parecía que estaba teniendo un buen funcionamiento, repitiendo tandas cortas para verificaciones de los sistemas, y así sucesivamente. Pero en la vuelta 29 regresó a box en "emergencia", reportando pérdida de potencia. No había señales de problemas en la telemetría antes de ocurrir. La decisión de cambiar la PU se ha hecho de inmediato, y en la investigación realizada en paralelo con el intercambio (de motores), se ha identificado que algunos de los 6 cilindros estaban "muertos".(2)

Hasegawa, que apareció para la entrevista conjunta por la noche, aparentemente estaba agotado. Él no comentó nada a la pregunta de si era un problema que se han encontrado anteriormente o no. Pero dijo que "es un problema enorme", insinuando que es un problema grave, incomparable con el mal funcionamiento del tanque de aceite el lunes. (3)

Hemos funcionado mucho en "dyno", así que era un problema inesperado. Muy decepcionante. Tenemos que identificar la causa, no importa lo que de otro modo dire. La PU afectada será transportada de vuelta a Sakura inmediatamente para identificar la causa. Pero no hay otra opción que seguir usando la misma PU de especificación que la unidad problemática. Después del intercambio (de PUs), no hubo problemas en la sesión de la tarde. En ese sentido, no podemos excluir la posibilidad de que fuera un extraño problema en esta PU específica. Sea lo que sea, no tenemos más remedio que continuar haciéndolo correr como de costumbre. (4)


Esto si que es esclarecedor:

(1) No hubo sólo el problema del tanque de aceite en la vuelta de instalación... ¡¡¡es que se quedaron sin gasolina, porque se pasaron de rosca con la poca cantidad que le echaron para esas primeras vueltas!!! Esto no quiere decir que no haya un problema con dicho depósito de lubricante, que lo hay. Pero leyendo esto me queda claro, como van ellos mismos diciendo, que esto es un problema menor. Y que se quedaron parados no por detectar el fallo de presión de aceite (que sería así) si no sobre todo por no echar suficiente combustible para las vueltas de instalación y check de sistemas... Esto cuadra porque ayer traduciendo decían de pasada lo del "fuel" que no es lo mismo que "oil", y yo lo quité, pensando como todos, que era un fallo al trascribir las declaraciones. No lo era. Se quedaron sin gasolina y ya está. Por eso se pararon. Por eso era tan extraño qué, como comentaba cpp y razonamos juntos, que sin forzar y en esa primera vuelta ya diera problemas tan graves el depósito de aceite. Detectarían además alguna irregularidad en la lubricación, pero no fué eso la causa de la parada, aunque sí de la larga permanencia en boxes, para desmontar y encontrar la causa del descebado del circuito de aceite; el depósito.

(2) Esto es mucho más grave. Y aquí está la verdadera causa de haberse encendido todas las alarmas, haber desmontado la PU original, y haberla mandado a Japón. Y de las enormes precauciones a la hora de rodar con la segunda unidad de la misma especificación: se quedaron sin potencia con Vandoorne porque se "apagaron" varios de los 6 cilindros. Pero no habla de avería, si no de quedarse "muertos". Y eso es de toda la vida de dios quedarse "en 3 cilindros", osea sólo puede haber 2 causas: A) no llega combustible a ellos (rarísimo) o B) no hay detonación, porque falla el sistema de encendido, que es lo que debió suceder... uyuyuyuy esa solución revolucionaria en la combustión!!!! Y/o un fallo eléctrico / electrónico en el sistema de encendido, pendiente de identificar la causa (suelen ser averías a veces muy jodidas de identificar... que me lo digan a mí, a las bobinas y a los sensores de posición de árbol de levas y cigueñal de mi Sorento).

(3) Confirmación de que el problema es grave, y que no es el tanque de aceite. Y tan grave; si se apagan los cilindros no sólo se pierde potencia catastróficamente; la PU completa falla; el combustible no detona; sale la mezcla por las válvulas de escape sin quemar, a unos colectores de escape comunicados con la turbina, que están a parir de calor; y en donde puede detonar esa mezcla, con gravísimas consecuencias para el motor ... como mínimo cargarse los colectores de escape y puede que dañar la turbina. No tiene nada que ver pero describe bien las consecuencias: me pasó en un Talbot 150 que tenía el distribuidor vertical. El eje del distribuidor se deformó; la pipeta del distribuidor osciló y fué comiéndose la carcasa del mismo hasta partirla. Lógicamente el sistema de encendido se volvió loco, no enviando la chispa al cilindro correcto... Me pilló en una recta a 110 y no os podéis imaginar los tirones monstruosos que pegaba, oscilando entre no detonar la mezcla en el cilindro correcto y hacerlo luego en los colectores de escape. Un amigo iba circulando conmigo en otro coche (íbamos de finde la panda entera) y me dijo que las llamaradas que salían por el tubo de escape eran de más de un metro de largo. Consecuencias: además del distribuidor me tocó cambiar los colectores de escape porque los partió en 2 literalmente, quedándose a escape libre a la salida de los cilindros... y me dí por contento...

(4) Lo malo es que no saben que ha pasado (por eso se la llevan a Sakura). Y lo bueno que en la PU 2 no ha sucedido, y le han metido ya unas cuantas vueltas, capada eso sí por prudencia porque no tienen más (hasta que llegue la de Japón, que ya ha debido hacerlo o estará casi). Además las unidades que tienen ahora mismo disponibles son de la misma especificación que la que ha fallado (claramente tienen más specs ya en marcha, para test 2 y Oz) y tienen que rodar con ellas porque las otras no están aún preparadas. ¿Puede ser un error de diseño? Puede. Pero también puede ser un fallo sólo en esa unidad. Y lo mejor, a la espera de lo que pueda ser, es que no han ido en absoluto al teórico límite de ese motor, por miedo a que se reproduzca el fallo y revienten la unidad que les queda. Osea que no sabemos el rendimiento real. Esto cuadra totalmente con que hayan podido parchear el problema del depósito de aceite, y que sea un problema menor. Y que estén siendo muy prudentes usando la segunda unidad, a la espera de la tercera.

Ni mejor ni peor que antes... a la espera. Pero ahora está todo mucho más claro.

Al menos para mí.

(02-03-2017, 14:46)DE-ZETA-TE escribió:

(02-03-2017, 13:53)payoloco escribió:

(02-03-2017, 13:47)Phasor escribió: No sé si habéis puesto lo último de muramasa de los foros de Autosport... Es de ayer:

http://forums.autosport.com/topic/205362-mclaren-honda-mcl32/page-83#entry7848735

Someone posted translation of this article already, mostly fine but there were some ambiguous as well as incorrect parts so I'm posting this anyway
 
Hasegawa post session interview on Tuesday, dotted parts and "_" part for Hasegawa quote
http://f1sokuho.mopi...no=106475&tt=-1
2017年3月1日

(on stoppage in the pitlane on the way back to garage after completing 2 laps of the initial installation run) Fuel pressure drop or to be more precise running out of fuel. For testing a new car you conduct calibration on the minimum level of fuel and oil by actual on track running. Appears that the amount of fuel on board was on the absolute limit, bit too much. (info in the article)
 
After that it looked like SV was having smooth running by repeating short stints for system checks and so on, but on lap 29 he returned to the pit in emergence reporting loss of power. There was no sign of trouble in telemetry before happening. Decision of PU swap has been made right away, and in the investigation conducted in parallel with the exchange work, it has been identified that some of the 6 cylinders were dead. (info in the article)

Hasegawa who appeared for the evening joint interview looked apparently exhausted. He did not comment to the question asking if it was a problem they have encountered previously or not, but said "it's huge problem", insinuating it's serious issue incomparable to the oil tank malfunction on Monday. (info in the article)

• We've run a lot on dyno, so it was an unexpected trouble. Very disappointing. We've got to identify the cause no matter what otherwise dire.
  

The stricken PU will be airlifted back to Sakura right away for identifying the cause. But there is no choice but to continue using the same spec PU as the troubled unit. (info in the article)

• After the exchange, there was no trouble in the afternoon session. In that sense we cannot exclude the possibility that it was just an odd trouble on this specific PU. Whatever it is, we have no choice but to continue to make it run as normal. 
  

...

Un problema inesperado que nunca habían tenido antes en la dyno y que les dio una (me acaba de dar una náusea) pérdida de potencia. 




Cada vez me voy haciendo más a la idea de lo que les ha pasado a estos mentecatos de Honda

Rápido regreso y comentario, porque esto es importante:


En la parada en el pitlane en el camino de regreso al garaje después de completar 2 vueltas de la instalación inicial: Caída de la presión de combustible o para ser más precisos se quedó sin combustible. Para la prueba de un nuevo monoplaza y su calibración la prueba de conducción es en el nivel mínimo de combustible y aceite, en pista y en marcha. Parece que la cantidad de combustible a bordo estaba en el límite absoluto, un poco demasiado baja. (1)
 
Después de eso parecía que estaba teniendo un buen funcionamiento, repitiendo tandas cortas para verificaciones de los sistemas, y así sucesivamente. Pero en la vuelta 29 regresó a box en "emergencia", reportando pérdida de potencia. No había señales de problemas en la telemetría antes de ocurrir. La decisión de cambiar la PU se ha hecho de inmediato, y en la investigación realizada en paralelo con el intercambio (de motores), se ha identificado que algunos de los 6 cilindros estaban "muertos".(2)

Hasegawa, que apareció para la entrevista conjunta por la noche, aparentemente estaba agotado. Él no comentó nada a la pregunta de si era un problema que se han encontrado anteriormente o no. Pero dijo que "es un problema enorme", insinuando que es un problema grave, incomparable con el mal funcionamiento del tanque de aceite el lunes. (3)

Hemos funcionado mucho en "dyno", así que era un problema inesperado. Muy decepcionante. Tenemos que identificar la causa, no importa lo que de otro modo dire. La PU afectada será transportada de vuelta a Sakura inmediatamente para identificar la causa. Pero no hay otra opción que seguir usando la misma PU de especificación que la unidad problemática. Después del intercambio (de PUs), no hubo problemas en la sesión de la tarde. En ese sentido, no podemos excluir la posibilidad de que fuera un extraño problema en esta PU específica. Sea lo que sea, no tenemos más remedio que continuar haciéndolo correr como de costumbre. (4)


Esto si que es esclarecedor:

(1) No hubo sólo el problema del tanque de aceite en la vuelta de instalación... ¡¡¡es que se quedaron sin gasolina, porque se pasaron de rosca con la poca cantidad que le echaron para esas primeras vueltas!!! Esto no quiere decir que no haya un problema con dicho depósito de lubricante, que lo hay. Pero leyendo esto me queda claro, como van ellos mismos diciendo, que esto es un problema menor. Y que se quedaron parados no por detectar el fallo de presión de aceite (que sería así) si no sobre todo por no echar suficiente combustible para las vueltas de instalación y check de sistemas... Esto cuadra porque ayer traduciendo decían de pasada lo del "fuel" que no es lo mismo que "oil", y yo lo quité, pensando como todos, que era un fallo al trascribir las declaraciones. No lo era. Se quedaron sin gasolina y ya está. Por eso se pararon. Por eso era tan extraño qué, como comentaba cpp y razonamos juntos, que sin forzar y en esa primera vuelta ya diera problemas tan graves el depósito de aceite. Detectarían además alguna irregularidad en la lubricación, pero no fué eso la causa de la parada, aunque sí de la larga permanencia en boxes, para desmontar y encontrar la causa del descebado del circuito de aceite; el depósito.

(2) Esto es mucho más grave. Y aquí está la verdadera causa de haberse encendido todas las alarmas, haber desmontado la PU original, y haberla mandado a Japón. Y de las enormes precauciones a la hora de rodar con la segunda unidad de la misma especificación: se quedaron sin potencia con Vandoorne porque se "apagaron" varios de los 6 cilindros. Pero no habla de avería, si no de quedarse "muertos". Y eso es de toda la vida de dios quedarse "en 3 cilindros", osea sólo puede haber 2 causas: A) no llega combustible a ellos (rarísimo) o B) no hay detonación, porque falla el sistema de encendido, que es lo que debió suceder... uyuyuyuy esa solución revolucionaria en la combustión!!!! Y/o un fallo eléctrico / electrónico en el sistema de encendido, pendiente de identificar la causa (suelen ser averías a veces muy jodidas de identificar... que me lo digan a mí, a las bobinas y a los sensores de posición de árbol de levas y cigueñal de mi Sorento).

(3) Confirmación de que el problema es grave, y que no es el tanque de aceite. Y tan grave; si se apagan los cilindros no sólo se pierde potencia catastróficamente; la PU completa falla; el combustible no detona; sale la mezcla por las válvulas de escape sin quemar, a unos colectores de escape comunicados con la turbina, que están a parir de calor; y en donde puede detonar esa mezcla, con gravísimas consecuencias para el motor ... como mínimo cargarse los colectores de escape y puede que dañar la turbina. No tiene nada que ver pero describe bien las consecuencias: me pasó en un Talbot 150 que tenía el distribuidor vertical. El eje del distribuidor se deformó; la pipeta del distribuidor osciló y fué comiéndose la carcasa del mismo hasta partirla. Lógicamente el sistema de encendido se volvió loco, no enviando la chispa al cilindro correcto... Me pilló en una recta a 110 y no os podéis imaginar los tirones monstruosos que pegaba, oscilando entre no detonar la mezcla en el cilindro correcto y hacerlo luego en los colectores de escape. Un amigo iba circulando conmigo en otro coche (íbamos de finde la panda entera) y me dijo que las llamaradas que salían por el tubo de escape eran de más de un metro de largo. Consecuencias: además del distribuidor me tocó cambiar los colectores de escape porque los partió en 2 literalmente, quedándose a escape libre a la salida de los cilindros... y me dí por contento...

(4) Lo malo es que no saben que ha pasado (por eso se la llevan a Sakura). Y lo bueno que en la PU 2 no ha sucedido, y le han metido ya unas cuantas vueltas, capada eso sí por prudencia porque no tienen más (hasta que llegue la de Japón, que ya ha debido hacerlo o estará casi). Además las unidades que tienen ahora mismo disponibles son de la misma especificación que la que ha fallado (claramente tienen más specs ya en marcha, para test 2 y Oz) y tienen que rodar con ellas porque las otras no están aún preparadas. ¿Puede ser un error de diseño? Puede. Pero también puede ser un fallo sólo en esa unidad. Y lo mejor, a la espera de lo que pueda ser, es que no han ido en absoluto al teórico límite de ese motor, por miedo a que se reproduzca el fallo y revienten la unidad que les queda. Osea que no sabemos el rendimiento real. Esto cuadra totalmente con que hayan podido parchear el problema del depósito de aceite, y que sea un problema menor. Y que estén siendo muy prudentes usando la segunda unidad, a la espera de la tercera.

Ni mejor ni peor que antes... a la espera. Pero ahora está todo mucho más claro.

Al menos para mí.

(02-03-2017, 14:46)DE-ZETA-TE escribió:

(02-03-2017, 13:53)payoloco escribió:

(02-03-2017, 13:47)Phasor escribió: No sé si habéis puesto lo último de muramasa de los foros de Autosport... Es de ayer:

http://forums.autosport.com/topic/205362-mclaren-honda-mcl32/page-83#entry7848735

Someone posted translation of this article already, mostly fine but there were some ambiguous as well as incorrect parts so I'm posting this anyway
 
Hasegawa post session interview on Tuesday, dotted parts and "_" part for Hasegawa quote
http://f1sokuho.mopi...no=106475&tt=-1
2017年3月1日

(on stoppage in the pitlane on the way back to garage after completing 2 laps of the initial installation run) Fuel pressure drop or to be more precise running out of fuel. For testing a new car you conduct calibration on the minimum level of fuel and oil by actual on track running. Appears that the amount of fuel on board was on the absolute limit, bit too much. (info in the article)
 
After that it looked like SV was having smooth running by repeating short stints for system checks and so on, but on lap 29 he returned to the pit in emergence reporting loss of power. There was no sign of trouble in telemetry before happening. Decision of PU swap has been made right away, and in the investigation conducted in parallel with the exchange work, it has been identified that some of the 6 cylinders were dead. (info in the article)

Hasegawa who appeared for the evening joint interview looked apparently exhausted. He did not comment to the question asking if it was a problem they have encountered previously or not, but said "it's huge problem", insinuating it's serious issue incomparable to the oil tank malfunction on Monday. (info in the article)

• We've run a lot on dyno, so it was an unexpected trouble. Very disappointing. We've got to identify the cause no matter what otherwise dire.
  

The stricken PU will be airlifted back to Sakura right away for identifying the cause. But there is no choice but to continue using the same spec PU as the troubled unit. (info in the article)

• After the exchange, there was no trouble in the afternoon session. In that sense we cannot exclude the possibility that it was just an odd trouble on this specific PU. Whatever it is, we have no choice but to continue to make it run as normal. 
  

...

Un problema inesperado que nunca habían tenido antes en la dyno y que les dio una (me acaba de dar una náusea) pérdida de potencia. 




Cada vez me voy haciendo más a la idea de lo que les ha pasado a estos mentecatos de Honda

Rápido regreso y comentario, porque esto es importante:


En la parada en el pitlane en el camino de regreso al garaje después de completar 2 vueltas de la instalación inicial: Caída de la presión de combustible o para ser más precisos se quedó sin combustible. Para la prueba de un nuevo monoplaza y su calibración la prueba de conducción es en el nivel mínimo de combustible y aceite, en pista y en marcha. Parece que la cantidad de combustible a bordo estaba en el límite absoluto, un poco demasiado baja. (1)
 
Después de eso parecía que estaba teniendo un buen funcionamiento, repitiendo tandas cortas para verificaciones de los sistemas, y así sucesivamente. Pero en la vuelta 29 regresó a box en "emergencia", reportando pérdida de potencia. No había señales de problemas en la telemetría antes de ocurrir. La decisión de cambiar la PU se ha hecho de inmediato, y en la investigación realizada en paralelo con el intercambio (de motores), se ha identificado que algunos de los 6 cilindros estaban "muertos".(2)

Hasegawa, que apareció para la entrevista conjunta por la noche, aparentemente estaba agotado. Él no comentó nada a la pregunta de si era un problema que se han encontrado anteriormente o no. Pero dijo que "es un problema enorme", insinuando que es un problema grave, incomparable con el mal funcionamiento del tanque de aceite el lunes. (3)

Hemos funcionado mucho en "dyno", así que era un problema inesperado. Muy decepcionante. Tenemos que identificar la causa, no importa lo que de otro modo dire. La PU afectada será transportada de vuelta a Sakura inmediatamente para identificar la causa. Pero no hay otra opción que seguir usando la misma PU de especificación que la unidad problemática. Después del intercambio (de PUs), no hubo problemas en la sesión de la tarde. En ese sentido, no podemos excluir la posibilidad de que fuera un extraño problema en esta PU específica. Sea lo que sea, no tenemos más remedio que continuar haciéndolo correr como de costumbre. (4)


Esto si que es esclarecedor:

(1) No hubo sólo el problema del tanque de aceite en la vuelta de instalación... ¡¡¡es que se quedaron sin gasolina, porque se pasaron de rosca con la poca cantidad que le echaron para esas primeras vueltas!!! Esto no quiere decir que no haya un problema con dicho depósito de lubricante, que lo hay. Pero leyendo esto me queda claro, como van ellos mismos diciendo, que esto es un problema menor. Y que se quedaron parados no por detectar el fallo de presión de aceite (que sería así) si no sobre todo por no echar suficiente combustible para las vueltas de instalación y check de sistemas... Esto cuadra porque ayer traduciendo decían de pasada lo del "fuel" que no es lo mismo que "oil", y yo lo quité, pensando como todos, que era un fallo al trascribir las declaraciones. No lo era. Se quedaron sin gasolina y ya está. Por eso se pararon. Por eso era tan extraño qué, como comentaba cpp y razonamos juntos, que sin forzar y en esa primera vuelta ya diera problemas tan graves el depósito de aceite. Detectarían además alguna irregularidad en la lubricación, pero no fué eso la causa de la parada, aunque sí de la larga permanencia en boxes, para desmontar y encontrar la causa del descebado del circuito de aceite; el depósito.

(2) Esto es mucho más grave. Y aquí está la verdadera causa de haberse encendido todas las alarmas, haber desmontado la PU original, y haberla mandado a Japón. Y de las enormes precauciones a la hora de rodar con la segunda unidad de la misma especificación: se quedaron sin potencia con Vandoorne porque se "apagaron" varios de los 6 cilindros. Pero no habla de avería, si no de quedarse "muertos". Y eso es de toda la vida de dios quedarse "en 3 cilindros", osea sólo puede haber 2 causas: A) no llega combustible a ellos (rarísimo) o B) no hay detonación, porque falla el sistema de encendido, que es lo que debió suceder... uyuyuyuy esa solución revolucionaria en la combustión!!!! Y/o un fallo eléctrico / electrónico en el sistema de encendido, pendiente de identificar la causa (suelen ser averías a veces muy jodidas de identificar... que me lo digan a mí, a las bobinas y a los sensores de posición de árbol de levas y cigueñal de mi Sorento).

(3) Confirmación de que el problema es grave, y que no es el tanque de aceite. Y tan grave; si se apagan los cilindros no sólo se pierde potencia catastróficamente; la PU completa falla; el combustible no detona; sale la mezcla por las válvulas de escape sin quemar, a unos colectores de escape comunicados con la turbina, que están a parir de calor; y en donde puede detonar esa mezcla, con gravísimas consecuencias para el motor ... como mínimo cargarse los colectores de escape y puede que dañar la turbina. No tiene nada que ver pero describe bien las consecuencias: me pasó en un Talbot 150 que tenía el distribuidor vertical. El eje del distribuidor se deformó; la pipeta del distribuidor osciló y fué comiéndose la carcasa del mismo hasta partirla. Lógicamente el sistema de encendido se volvió loco, no enviando la chispa al cilindro correcto... Me pilló en una recta a 110 y no os podéis imaginar los tirones monstruosos que pegaba, oscilando entre no detonar la mezcla en el cilindro correcto y hacerlo luego en los colectores de escape. Un amigo iba circulando conmigo en otro coche (íbamos de finde la panda entera) y me dijo que las llamaradas que salían por el tubo de escape eran de más de un metro de largo. Consecuencias: además del distribuidor me tocó cambiar los colectores de escape porque los partió en 2 literalmente, quedándose a escape libre a la salida de los cilindros... y me dí por contento...

(4) Lo malo es que no saben que ha pasado (por eso se la llevan a Sakura). Y lo bueno que en la PU 2 no ha sucedido, y le han metido ya unas cuantas vueltas, capada eso sí por prudencia porque no tienen más (hasta que llegue la de Japón, que ya ha debido hacerlo o estará casi). Además las unidades que tienen ahora mismo disponibles son de la misma especificación que la que ha fallado (claramente tienen más specs ya en marcha, para test 2 y Oz) y tienen que rodar con ellas porque las otras no están aún preparadas. ¿Puede ser un error de diseño? Puede. Pero también puede ser un fallo sólo en esa unidad. Y lo mejor, a la espera de lo que pueda ser, es que no han ido en absoluto al teórico límite de ese motor, por miedo a que se reproduzca el fallo y revienten la unidad que les queda. Osea que no sabemos el rendimiento real. Esto cuadra totalmente con que hayan podido parchear el problema del depósito de aceite, y que sea un problema menor. Y que estén siendo muy prudentes usando la segunda unidad, a la espera de la tercera.

Ni mejor ni peor que antes... a la espera. Pero ahora está todo mucho más claro.

Al menos para mí.

(02-03-2017, 13:10)Carreño escribió:

(02-03-2017, 13:07)German Sanchez escribió:

(02-03-2017, 13:02)Carreño escribió:

(02-03-2017, 12:52)santana escribió:

(02-03-2017, 12:41)Carreño escribió: Hablando de catalanes y de inventos , ¿sabéis como se inventó en hilo de cobre?

FUERZA Y HONOR

No seas malo          

Tú también te lo sabes...

FUERZA Y HONOR

La pregunta es.....quién de los dos se quedó con el hilo?

De Honda no era el que inventó el hilo de cobre , porque lo están quemando como si no costara...

Te veo muy negativo German... muy negativo... en la noria no queda nadie ya???
Bueno ya se subirá Fast y cobrará entradas con suplemento-extra!!!
jajajajajajajajaaja

FUERZA Y HONOR

(02-03-2017, 14:46)DE-ZETA-TE escribió:

(02-03-2017, 13:53)payoloco escribió:

(02-03-2017, 13:47)Phasor escribió: No sé si habéis puesto lo último de muramasa de los foros de Autosport... Es de ayer:

http://forums.autosport.com/topic/205362-mclaren-honda-mcl32/page-83#entry7848735

Someone posted translation of this article already, mostly fine but there were some ambiguous as well as incorrect parts so I'm posting this anyway
 
Hasegawa post session interview on Tuesday, dotted parts and "_" part for Hasegawa quote
http://f1sokuho.mopi...no=106475&tt=-1
2017年3月1日

(on stoppage in the pitlane on the way back to garage after completing 2 laps of the initial installation run) Fuel pressure drop or to be more precise running out of fuel. For testing a new car you conduct calibration on the minimum level of fuel and oil by actual on track running. Appears that the amount of fuel on board was on the absolute limit, bit too much. (info in the article)
 
After that it looked like SV was having smooth running by repeating short stints for system checks and so on, but on lap 29 he returned to the pit in emergence reporting loss of power. There was no sign of trouble in telemetry before happening. Decision of PU swap has been made right away, and in the investigation conducted in parallel with the exchange work, it has been identified that some of the 6 cylinders were dead. (info in the article)

Hasegawa who appeared for the evening joint interview looked apparently exhausted. He did not comment to the question asking if it was a problem they have encountered previously or not, but said "it's huge problem", insinuating it's serious issue incomparable to the oil tank malfunction on Monday. (info in the article)

• We've run a lot on dyno, so it was an unexpected trouble. Very disappointing. We've got to identify the cause no matter what otherwise dire.
  

The stricken PU will be airlifted back to Sakura right away for identifying the cause. But there is no choice but to continue using the same spec PU as the troubled unit. (info in the article)

• After the exchange, there was no trouble in the afternoon session. In that sense we cannot exclude the possibility that it was just an odd trouble on this specific PU. Whatever it is, we have no choice but to continue to make it run as normal. 
  

...

Un problema inesperado que nunca habían tenido antes en la dyno y que les dio una (me acaba de dar una náusea) pérdida de potencia. 




Cada vez me voy haciendo más a la idea de lo que les ha pasado a estos mentecatos de Honda

Rápido regreso y comentario, porque esto es importante:


En la parada en el pitlane en el camino de regreso al garaje después de completar 2 vueltas de la instalación inicial: Caída de la presión de combustible o para ser más precisos se quedó sin combustible. Para la prueba de un nuevo monoplaza y su calibración la prueba de conducción es en el nivel mínimo de combustible y aceite, en pista y en marcha. Parece que la cantidad de combustible a bordo estaba en el límite absoluto, un poco demasiado baja. (1)
 
Después de eso parecía que estaba teniendo un buen funcionamiento, repitiendo tandas cortas para verificaciones de los sistemas, y así sucesivamente. Pero en la vuelta 29 regresó a box en "emergencia", reportando pérdida de potencia. No había señales de problemas en la telemetría antes de ocurrir. La decisión de cambiar la PU se ha hecho de inmediato, y en la investigación realizada en paralelo con el intercambio (de motores), se ha identificado que algunos de los 6 cilindros estaban "muertos".(2)

Hasegawa, que apareció para la entrevista conjunta por la noche, aparentemente estaba agotado. Él no comentó nada a la pregunta de si era un problema que se han encontrado anteriormente o no. Pero dijo que "es un problema enorme", insinuando que es un problema grave, incomparable con el mal funcionamiento del tanque de aceite el lunes. (3)

Hemos funcionado mucho en "dyno", así que era un problema inesperado. Muy decepcionante. Tenemos que identificar la causa, no importa lo que de otro modo dire. La PU afectada será transportada de vuelta a Sakura inmediatamente para identificar la causa. Pero no hay otra opción que seguir usando la misma PU de especificación que la unidad problemática. Después del intercambio (de PUs), no hubo problemas en la sesión de la tarde. En ese sentido, no podemos excluir la posibilidad de que fuera un extraño problema en esta PU específica. Sea lo que sea, no tenemos más remedio que continuar haciéndolo correr como de costumbre. (4)


Esto si que es esclarecedor:

(1) No hubo sólo el problema del tanque de aceite en la vuelta de instalación... ¡¡¡es que se quedaron sin gasolina, porque se pasaron de rosca con la poca cantidad que le echaron para esas primeras vueltas!!! Esto no quiere decir que no haya un problema con dicho depósito de lubricante, que lo hay. Pero leyendo esto me queda claro, como van ellos mismos diciendo, que esto es un problema menor. Y que se quedaron parados no por detectar el fallo de presión de aceite (que sería así) si no sobre todo por no echar suficiente combustible para las vueltas de instalación y check de sistemas... Esto cuadra porque ayer traduciendo decían de pasada lo del "fuel" que no es lo mismo que "oil", y yo lo quité, pensando como todos, que era un fallo al trascribir las declaraciones. No lo era. Se quedaron sin gasolina y ya está. Por eso se pararon. Por eso era tan extraño qué, como comentaba cpp y razonamos juntos, que sin forzar y en esa primera vuelta ya diera problemas tan graves el depósito de aceite. Detectarían además alguna irregularidad en la lubricación, pero no fué eso la causa de la parada, aunque sí de la larga permanencia en boxes, para desmontar y encontrar la causa del descebado del circuito de aceite; el depósito.

(2) Esto es mucho más grave. Y aquí está la verdadera causa de haberse encendido todas las alarmas, haber desmontado la PU original, y haberla mandado a Japón. Y de las enormes precauciones a la hora de rodar con la segunda unidad de la misma especificación: se quedaron sin potencia con Vandoorne porque se "apagaron" varios de los 6 cilindros. Pero no habla de avería, si no de quedarse "muertos". Y eso es de toda la vida de dios quedarse "en 3 cilindros", osea sólo puede haber 2 causas: A) no llega combustible a ellos (rarísimo) o B) no hay detonación, porque falla el sistema de encendido, que es lo que debió suceder... uyuyuyuy esa solución revolucionaria en la combustión!!!! Y/o un fallo eléctrico / electrónico en el sistema de encendido, pendiente de identificar la causa (suelen ser averías a veces muy jodidas de identificar... que me lo digan a mí, a las bobinas y a los sensores de posición de árbol de levas y cigueñal de mi Sorento).

(3) Confirmación de que el problema es grave, y que no es el tanque de aceite. Y tan grave; si se apagan los cilindros no sólo se pierde potencia catastróficamente; la PU completa falla; el combustible no detona; sale la mezcla por las válvulas de escape sin quemar, a unos colectores de escape comunicados con la turbina, que están a parir de calor; y en donde puede detonar esa mezcla, con gravísimas consecuencias para el motor ... como mínimo cargarse los colectores de escape y puede que dañar la turbina. No tiene nada que ver pero describe bien las consecuencias: me pasó en un Talbot 150 que tenía el distribuidor vertical. El eje del distribuidor se deformó; la pipeta del distribuidor osciló y fué comiéndose la carcasa del mismo hasta partirla. Lógicamente el sistema de encendido se volvió loco, no enviando la chispa al cilindro correcto... Me pilló en una recta a 110 y no os podéis imaginar los tirones monstruosos que pegaba, oscilando entre no detonar la mezcla en el cilindro correcto y hacerlo luego en los colectores de escape. Un amigo iba circulando conmigo en otro coche (íbamos de finde la panda entera) y me dijo que las llamaradas que salían por el tubo de escape eran de más de un metro de largo. Consecuencias: además del distribuidor me tocó cambiar los colectores de escape porque los partió en 2 literalmente, quedándose a escape libre a la salida de los cilindros... y me dí por contento...

(4) Lo malo es que no saben que ha pasado (por eso se la llevan a Sakura). Y lo bueno que en la PU 2 no ha sucedido, y le han metido ya unas cuantas vueltas, capada eso sí por prudencia porque no tienen más (hasta que llegue la de Japón, que ya ha debido hacerlo o estará casi). Además las unidades que tienen ahora mismo disponibles son de la misma especificación que la que ha fallado (claramente tienen más specs ya en marcha, para test 2 y Oz) y tienen que rodar con ellas porque las otras no están aún preparadas. ¿Puede ser un error de diseño? Puede. Pero también puede ser un fallo sólo en esa unidad. Y lo mejor, a la espera de lo que pueda ser, es que no han ido en absoluto al teórico límite de ese motor, por miedo a que se reproduzca el fallo y revienten la unidad que les queda. Osea que no sabemos el rendimiento real. Esto cuadra totalmente con que hayan podido parchear el problema del depósito de aceite, y que sea un problema menor. Y que estén siendo muy prudentes usando la segunda unidad, a la espera de la tercera.

Ni mejor ni peor que antes... a la espera. Pero ahora está todo mucho más claro.

Al menos para mí.