DENTRO DEL PADDOCK - Javier Rubio

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DENTRO DEL PADDOCK
Andrea Moda Formula, posiblemente el peor equipo del mundo



El extravagante piloto británico Perry McCarthy.

@Javier Rubio - 07/01/2011

“A los coches que ruedan como un GP2 no debería permitírseles su participación en las carreras de Fórmula 1, porque se supone que corren el domingo por la mañana”. Luca de Montezemolo ha despreciado en repetidas ocasiones a los nuevos equipos de 2010, pero el presidente de Ferrari lleva tiempo suficiente en este mundo como para recordar tiempos pasados.

Eurobrum (1988-90), Forti (95-96), Kauhsen (1979), Life (90), Merzario (78-79), Monteverdi (90), por poner algunos ejemplos, pasaron a la historia por su patético nivel. Pero, de elegir al peor equipo de la historia, el Andrea Moda Formula se llevaría los honores. Y, dado que en la aventura participaba el piloto más descerebrado, divertido y determinado que haya pasado por la Fórmula 1 -el británico Perry McCarthy-, el camarote de los Hermanos Marx era un claustro de Oxford en comparación.

Un auténtico macarra

En 1992 apareció por el circuito sudafricano de Kyalami un tal Andrea Sasseti. Quien se decía empresario del calzado, paseaba por el paddock su 1,95 de estatura, cazadora de cuero, gafas de macarra y puntiagudas botas vaqueras. Había comprado sus monoplazas a un viejo zorro, Enzo Coloni, quien le vendió unos hierros con ruedas pero no la licencia para competir. El pardillo de Sasseti no había pagado los 100.000 dólares de depósito obligatorios, y Ecclestone quedó encantado de dejarle fuera en aquella primera carrera.

Sasseti, sin la menor idea de Fórmula 1, decidió prescindir de los monoplazas Coloni y compró al proyectista Nick Wirth (hoy, en Virgin) el diseño de un monoplaza desarrollado en principio para BMW. Para pagarlo, el italiano vació una bolsa de dinero encima de la mesa de Wirth. A continuación, para construir el coche en tiempo récord, contrató por 150 libras al día a una tropa de mecánicos procedentes de McLaren, Benetton y Williams quienes, con sus respectivos uniformes, hacían horas extras por las noches para Andrea Moda. Una divertida Torre de Babel de la Fórmula 1.

“No esperes nada de este coche”

Sasseti contrató a Roberto Moreno y a Perry McCarthy. El británico no destacaba por su palmarés deportivo, pero sí como el mejor exponente de la perseverancia anglosajona, de la picaresca latina y de la peor estupidez universal. Aunque de McCarthy tendrían que aprender algunos actuales pilotitos adolescentes con manager hasta para hacer sus necesidades. Con una rocambolesca trayectoria en el automovilismo, el británico logró que Andrea Moda le fichase gracias a la influencia de algunos amigos. Sasseti no le abonaba ni un duro y McCarthy, que tampoco lo tenía, trabajaba hasta de guía turístico a los grandes premios para pagarse los gastos de viaje.

Cuando Roberto Moreno, un magnífico piloto, se subió al coche por primera vez, avisó a McCarthy: “No esperes nada de este coche”. De hecho, ni siquiera podía tocarlo. Cuando el equipo llegó a Brasil para su debut, al británico casi le da un síncope. La FIA, arrepentida por haberle otorgado la superlicencia sin méritos, se la retiraba en el mismo circuito. Desesperado, McCarthy movió cielo y tierra para recuperarla, Ecclestone y Mosley incluidos. El Andrea Monda, patético en la pista, se convertía en el culebrón del paddock. En México ni se presentaron.

Un debut surrealista

Llegó el turno de Montmeló, donde McCarthy acudía ya con su flamante superlicencia, recuperada con el mejor estilo del Lazarillo de Tormes. Alguien cuyas peripecias daban para escribir un libro -que, efectivamente, publicó- iba a lograr el sueño de su vida en un equipo esperpéntico. Fiel a su caótica y delirante vida, para ponerse a la altura de Andrea Moda, McCarthy se superó a sí mismo.

Por exceso de equipos inscritos, en aquella época los peores pasaban por una sesión preclasificatoria previa, a las 8 de la mañana, y solo los más rápidos tenían acceso a los entrenamientos oficiales. Tras acompañar a sus mecánicos hasta altas horas de la madrugada en boxes, McCarthy se retiró agotado a un hotel de mala muerte, en el otro extremo de Barcelona. Pero, sin saber cómo ni por qué, McCarthy se despertó a las 7.25. En el equipo nadie se había preocupado de llamarle, ni de saber dónde estaba. El tampoco había puesto en despertador…

Tras haber movilizado a todos los poderes fácticos para poder debutar, McCarthy querría pegarse un tiro ante el ridículo monumental que iba a protagonizar. No había forma de llegar al circuito a tiempo, le advirtieron en el hotel. Cuando estaba a punto de enloquecer, por la puerta entró el hermano de Sasseti, que volvía de una noche de juerga. McCarthy le convenció para que le llevase al circuito. Imaginen el recorrido a casi 160 km/h de punta por las calles de Barcelona. El británico no quería mirar por las ventanillas.

A las 8 logró llegar al circuito. Mareado, con la sesión ya comenzada, se metía en el monoplaza. Al encender el motor, y mientras intentaba serenarse, los mecánicos se excedieron con un solución para facilitar el arranque, y sobre el pobre McCarthy explotó una llamarada que le obligó a saltar como un loco de su monoplaza. Así, en semejante estado, el británico afrontaba el gran objetivo de su carrera. Para la ocasión, había pintado su casco con los colores del mítico Gilles Villeneuve. Finalmente, dejando atrás tanto surrealismo, salió a la pista emocionado, aceleró a tope... hasta que su monoplaza, cortesía del estilo Andrea Moda, se paró a veinte metros de la salida de boxes, donde ya no se podía empujar de vuelta. Y desde allí, con el casco puesto, el británico vivió toda la sesión preclasificatoria. El coche de su compañero Moreno duró tres vueltas.

El resto de la temporada se vivió de forma similar. O incluso peor. Pero será historia para el próximo capítulo.

http://www.elconfidencial.com/dentro-del...73289.html

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DENTRO DEL PADDOCK
Andrea Moda Formula, posiblemente el peor equipo del mundo (y II)

@Javier Rubio - 11/01/2011



Andrea Sasseti eligió para el Andrea Moda el color negro, quizás como aviso de toda la ropa sucia que pretendía lavar en su centrifugadora con ruedas. Desde el primer momento, Bernie Ecclestone tuvo muy claro que el italiano y su tropa teñían la Fórmula 1 con una imagen de la que el británico huía como la peste.

Los coches estaban desastrosamente preparados desde el punto de vista técnico y se rompían a las pocas vueltas de entrar en pista. Sasseti llevaba un segundo monoplaza a los circuitos porque así lo exigía el reglamento, pero sin el menor interés en utilizarlo. De hecho, en la mayoría de las sesiones de preclasificación mantenían a McCarthy sentado en su monoplaza, para darle salida solo a pocos minutos del final. Entonces, desesperado por llamar la atención de los team managers el británico se jugaba literalmente la vida con vueltas suicidas en circuitos que desconocía. En Mónaco, el pobre McCarthy reconocía que antes de afrontar algunas curvas, ignoraba si la pista giraba a la izquierda o a la derecha. Dio solo tres vueltas.

El kamikaze británico

Por razones inescrutables –y por la rotura in extremis del motor del japonés Ukyo Katayama- , Roberto Moreno se clasificó para el Gran Premio de Mónaco. Duró once giros en carrera antes de que reventara el motor. A continuación, el equipo llegó a Canadá con coches y camiones pero sin motores, retenidos por las deudas con los transportistas y el suministrador de los propulsores, Judd. Para que Moreno diera algunas vueltas, se alquiló un propulsor a Brabham, y eso fue todo. En el Gran Premio de Francia, el Andrea Moda brilló por su ausencia en el paddock porque, según Sasseti, lo había impedido una huelga nacional de camiones. El resto de los equipos sí estaban presentes en Magny Cours.

En Gran Bretaña la situación llegó al límite para Perry McCarthy quien, ante su público, esperaba sentado impotente en su monoplaza a que el equipo le sacara a la pista. Tanta era la insistencia de la megafonía del circuito, que Sasseti le permitió salir a pocos minutos de final con ¡neumáticos de mojado! en una pista seca, y ya utilizados previamente por Moreno. McCarthy, hizo una primera vuelta demencial con una espeluznante salida de pista incluida antes de la recta de meta. Desesperado, agarró el volante dispuesto a un segundo "intento suicida" –en sus propias palabras-, que no acabó en tragedia porque el desastre mecánico de Andrea Moda jugó a su favor al romperse el embrague a poco de comenzar el giro.

El equipo, tiroteado



Lo vivido en Gran Bretaña hizo saltar el limitador de vueltas de McCarthy. A los pocos días se presentó en Italia, dispuesto a enfrentarse a Sasseti. Al llegar a sus tétricas oficinas se enteró de que uno de sus clubs nocturnos había sido deliberadamente reducido a cenizas días antes. La furgoneta del equipo también había sido tiroteada cuando un mecánico salió a buscar unos repuestos con ella. Hubo un duro enfrentamiento cara a cara entre ambos. Sasseti quería quitarse de en medio a McCarthy, ya que un inconsciente piloto italiano le ofrecía un millón de dólares para correr. Pero Ecclestone y Mosley no le permitían más baile de pilotos. En el Gran Premio de Alemania, el coche de McCarthy duró una vuelta. Moreno daba alguna más. Mientras tanto, Ecclestone buscaba la forma de quitarse de en medio al equipo italiano.

En Hungría, a McCarthy le dieron la salida con solo 45 segundos para terminar la sesión. El británico, harto ya de la pantomima, se bajó del monoplaza y no fue poesía de Shelley precisamente lo que salió por su boca. Pero, al término de su desahogo, el equipo Arrows le ofreció la oportunidad de probar con ellos, aunque antes le pedían el permiso escrito de Sasseti. Haciendo de tripas corazón, McCarthy volvió para hablar con el italiano, este se partió de risa en su misma cara y, sin decir palabra, le dejó plantado.

¿Un intento de 'piloticidio'?

Y llegó el Gran Premio de Bélgica. Con su habitual espíritu de kamikaze, consciente de que solo duraría un par de vueltas en pista, McCarthy se tiraba a pecho descubierto hacia la famosa curva de Eau Rouge. En el primer paso, afrontando la bajada a 240 km/h, de repente algo no le gustó en la dirección. Su instinto le hizo ahuecar ligeramente. En la subida, antes de la curva final a izquierdas, la holgura del volante le dejó colgado. De no haber levantado el pie antes, hubiera acabado como un sello contra el muro. El desesperado volantazo que dio para evitarlo casi le dislocó el hombro, evitando el impacto por centímetros.

Lívido por la situación que acababa de vivir, McCarthy se fue a boxes para hablar directamente con Sasseti:

- “Creo que la dirección flexa…” le dijo a su jefe.
- “Sí, ya lo se...” le contestó impasible el italiano.
- ¡¡¿Que ya lo sabías?!!”. McCarthy alucinaba.
- “Sí, la habíamos probado en el coche de Roberto la pasada semana, y vimos el problema entonces”.
- “Y, por supuesto, la pusisteis en mi coche,…” respondió un atónito McCarthy.
- “Exactamente”, le contestó un impávido Sasseti.

Incluso el más apasionado y descerebrado de los pilotos se dijo a sí mismo que aquello era suficiente. Pero mientras intentaba que todo su cuerpo volviera a posición original, especialmente desde la garganta, el pobre McCarthy se comió caliente el plato de la revancha. El mismo día de su aventura, la policía belga se presentó en el paddock para detener a Sasseti por acusaciones de fraude, auspiciadas por la policía italiana. Ecclestone había movido sus hilos. La FIA prohibió inmediatamente la participación de Andrea Moda. Sus camiones se presentaron en las puertas de Monza, en la siguiente carrera. No les fue permitido el acceso.

Y fue entonces cuando el cuento de Andrea Moda se acabó. Un cuento, queridos lectores, tan real como la vida misma. Nick Wirth, el padre del monoplaza, quiso retomar el proyecto y empezó así la también delirante historia del equipo Bravo de Fórmula 1. Estos eran españoles. Pero ya lo contaremos otro día...


http://www.elconfidencial.com/dentro-del...73431.html

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PIE A FONDO-JAVIER RUBIO

Vuelven los pilotos "paganinis"

jue ene 13 00:31



"En los dos últimos años, la Fórmula 1 ha dado un mal giro: los contratos valen cada vez menos, y lo único que interesa es "el gran dinero" que traen los "pilotos pequeños". El italiano Jarno Trulli ha puesto el dedo en la llaga sobre la actual dinámica en la que está entrando el Gran Circo: cada vez cuentan más y crece el número de pilotos "paganini" en los que cuenta más el apoyo económico que traen en el maletín que el talento en sus manos.

El reciente fichaje de Narain Karthikeyan por Hispania le ha dado la razón al italiano. Y no ha sido el único caso. El piloto indio nunca tuvo un palmarés destacado -ganó un campeonato en Asia, y de crío- y tan solo compitió una temporada con Jordan en 2005. Ejerció como probador de Williams el año siguiente, y durante varios temporadas ha dado tumbos por diferentes campeonatos para, desde la Nascar americana, volver de nuevo a la Fórmula 1 gracias al apoyo del fabricante indio TATA. Y luego vendrá Collin Colles, el "team manager" de Hispania, a decirnos al final de la pasada temporada que la evolución de su equipo en 2010 se vio hipotecada por el nivel de Senna, Chandock y Yamamoto. ¿Qué esperaba, que fichara por Hispania un Fernando Alonso? Ni siquiera De la Rosa, ansioso por volver a la Fórmula 1, quiso correr en el mismo. Culpabilizar a los pilotos del nivel de Hispania no solo era mentira, sino también mezquino. Porque a un equipo así no acuden los fenómenos que marcan las diferencias que pretende Colles.

Lo cierto es que la crisis económica y la retirada de los grandes fabricantes automovilísticos ha debilitado el músculo financiero de los equipos. Poco a poco, la mayoría de ellos empezarán a convertirse en subastadores al mejor postor con patrocinio. Sintomático es el caso de Hulkenberg, un piloto, aunque joven, de gran potencial. Ha ganado en todos los campeonatos en los que ha participado, y el de GP2 en su primer intento. Sin embargo, Pastor Maldonado, su sustito en Williams llevaba cuatro años en la categoría. Gracias al apoyo estatal venezolano -sí, el del anticapitalista Chávez- ha desplazado al alemán de su puesto. Luego, en Williams, también pretenden convencernos, como declaraba un enfadado Alan Parr recientemente, que Maldonado no es un "pay-driver", y que está preparado para la Fórmula 1...Lo veremos a final de año y si Maldonado demuestra que su nivel está por encima de su maletín, seremos los primeros en reconocerlo. Pero, de momento, la realidad es que Williams perdía varios patrocinadores este año, y el venezolano dicen que llega con diez millones de euros. ¿Esto no es un "pay driver"?

Y estaremos de acuerdo de que, aun siendo un piloto digno, Petrov ha mantenido su puesto gracias al apoyo político y económico de su mercado local. Hace poco, el mismísimo Putin se subía a un monoplaza de Renault. Con semejantes padrinos, a cualquiera le importa que sea medio segundo más lento que Kubica...

Vaya por delante que ser un "paganini" no es del todo cuestionable, al contrario. De hecho, forma parte de la dinámica del automovilismo. Niki Lauda, por ejemplo, empezó así. Sin embargo, el tema "canta" en casos como el de Karthikeyan y cuando es el piloto quien ha de confirmar que su talento es superior al maletín que trae consigo. Porque cuando a algunas jóvenes promesas les antecede su palmarés de categorías inferiores, en este caso, ese mismo maletín es una ayuda adicional. Pero los talentos precoces hoy son captados por los equipos años antes de que lleguen a la Fórmula 1. Necesitan pocos patrocinadores para debutar.

Sin embargo, las palabras de Trulli tienen un matiz con los actuales "pay drivers". Hace exactamente veinte años, en cada gran premio se presentaban 34 monoplazas, ocho de los cuales quedaban fuera de los entrenamientos oficiales cuando no pasaban de las sesiones preclasificatorias. Es decir, había muchos pilotos, como Pedro Chaves, Eric Van de Poele, Gabriele Tarquini, Fabrizio Barbazza y otros, que desembolsaban el dinero de sus patrocinadores para salir a dar unas vueltas a las ocho de la mañana, y a las nueve habían terminado. Al menos, los actuales "paganini" saben que su dinero está mejor gastado. Porque en la parrilla, el domingo seguro que están. Otra tema es a cuántos segundos de la pole...

JAVIER RUBIO
http://es.eurosport.yahoo.com/formula1/p...icle/1620/

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Cuando Schumacher, Alonso y Senna eran novatos: un trío de ases con las mismas cartas

@Javier Rubio - 14/01/2011


Alonso y Schumacher hace un lustro.

¿Existe un molde común para grandes campeones como Ayrton Senna, Michael Schumacher y Fernando Alonso, líderes de sus respectivas generaciones en estos últimos veinte años? De personalidades totalmente diferentes, sus respectivas trayectorias ofrecen ciertos paralelismos, rasgos y similares actitudes que explican su sobresalientes logros en un entorno de extrema competitividad.

Ya antes de aterrizar en la máxima categoría, los tres transmitían un singular halo de seguridad, sello indefectible en los grandes campeones. Conscientes de su excepcional don, por la suficiencia forjada en los éxitos de categorías inferiores, o por ambas certezas, disfrutaban de una presencia especial, de un carisma que resultaba magnético.

Un cierto punto de arrogancia

El ex “team manager” Eddie Jordan trabajó con Senna, en la Fórmula 3 y con Schumacher, días antes de debutar en Spa, en 1991: “Normalmente, cuando un piloto era nuevo en Fórmula 3, le recordabas que ese era tu coche, y que había que cuidarlo haciendo esto o lo otro. En el caso de Ayrton, cuando empecé a hablarle, me miraba como si le estuviera tratando como a un niño pequeño. Desde ese momento, supe que era alguien totalmente diferente al resto”.

Fernando Alonso era mucho más joven que Senna y Schumacher cuando por primera vez probó un Fórmula 1. El italiano Cesare Fiorio, al frente del test, sintió algo similar a lo vivido por Jordan: “La víspera nos encontramos en Jerez, y pasé media hora, cara a cara, con cada uno de los pilotos. No sabría explicar porqué, pero Alonso me produjo de inmediato una gran impresión. Tenía un no se qué en su mirada, en su motivación, en su confianza, que le hacía especial”. Tenía solo diecisiete años.

“¡Esto no es un Fórmula Nissan! ¡Te vas a matar!”

Alonso dejó anonadado a Fiorio. “Cada piloto daba diez vueltas por la mañana, para aclimatarse. Luego, otras diez por la tarde. Fernando se acomodó tranquilamente, y salió disparado. En la primera vuelta, el coche apareció a toda pastilla, ya con el limitador en la recta. ¡Fernando, para ahora mismo!, le gritó Fiorio por la radio”. El piloto se detiene en boxes, desconcertado: “¿ Es que pasa algo?” “¡Ten cuidado! ¡Esto no es un Fórmula Nissan! ¡Te vas a matar!”. Alonso contestó que sólo estaba intentado aclimatarse en esa tanda, para poder atacar en la siguiente. “Lo primero que hice fue llamar a Gabriele Rumi (dueño de Minardi) para que le extendiera un contrato de diez años antes de que todo el mundo se enterase y nos lo quitara de las manos”.

La primera temporada de los tres en la Fórmula 1, aunque en diferentes circunstancias, dejó el sello de los campeones. Senna casi gana en Mónaco, bajo la lluvia, al mismísimo Alain Prost, con un Toleman. Schumacher dejó boquiabierto al personal con su debut en Spa, a Jordan se lo “levantaron” y en el siguiente gran premio ya corría en Benetton. Un periodista británico de la época, al término del debut del español en Melbourne, escribió: “Alonso demostró lo suficiente en Australia para sugerir que Minardi jugará otra vez un papel importante en desarrollar a un nuevo y gran talento para la Fórmula 1”. En su temporada de debut, el entonces tercer debutante más joven de la historia acuñó aquel tan torero “me pasan los coches, no los pilotos”.

Mentalidades obsesivas



Senna, Schumacher y Alonso compartían otro rasgo exacerbado en los grandes campeones: una ambición ganadora casi patológica, basada en su talento, pero también en una dedicación obsesiva y casi monacal hacia la Fórmula 1. En Williams, un ingeniero acuño la expresión “terrorismo telefónico” para definir la actitud del brasileño, capaz de llamar a altas horas de la madrugada para compartir hasta el último detalle técnico que se le hubiera ocurrido en ese momento. La entrega de Senna era tan extenuante, que exigía por contrato entre dos y tres meses de desconexión total para retirarse a Brasil durante el invierno.

Pat Symonds, antiguo director técnico de Benetton y Renault, ha coincidido con los tres: “Las similitudes estaban ahí. Schumacher y Senna tenían una increíble atención al detalle: absolutamente todo importaba. Senna se concentraba sobre todo en el coche y el motor, pero Michael fue más allá”. Al margen de su talento, el alemán elevó su dedicación también al terreno físico a niveles nunca vistos antes en la Fórmula 1.

Por su experiencia previa con ambos, el propio Symonds fue instrumental en “educar” en esta filosofía al joven Alonso, como reconoció al término de la temporada 2004: “Su talento es innegable, pero eso no basta para ganar un título. Este invierno, Fernando ha comprendido la cantidad de trabajo que hace falta y los sacrificios que exige. Ha madurado en el enfoque del coche y del equipo. Es un placer constatarlo”.

Stefano Domenicali sabía lo que necesitaba en Ferrari tras la marcha del “Kaiser”, y por ello se quitó a Raikkonen de encima. Parece que acertó por lo vivido en 2010. “Alonso me recuerda a Schumacher, porque ha llegado con la misma voluntad de dirigir. Desde que estoy en Ferrari no he visto nunca un piloto que esté en Maranello tanto como él, que participe con la misma convicción en todas nuestras actividades", manifestó el director deportivo de Ferrari en el Corriere dello Sport el pasado mes de septiembre. Porque es vocación –o premisa- de los grandes mandar en su equipo. Lo veremos también la semana que viene.

http://www.elconfidencial.com/dentro-del...73543.html

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Mil veces habré leído lo de cuando probó por primera vez un F1, que mil veces se me pone esta cara......ainssss!!!!

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Schumacher, Alonso y Senna: el cerebro privilegiado y el mal perder de los campeones (II)


@Javier Rubio - 18/01/2011


Alonso tras el entrenamiento del GP de Brasil (Reuters).

“¿Este año, te sientes un líder dentro del equipo?”, le preguntaron a Fernando Alonso la pasada semana en Madonna de Campiglio. “Un líder dentro del equipo, sí, el líder dentro del equipo, no”. El piloto español respondía con una contradictoria evasiva que, sin ánimo de manipular sus palabras, quedó desmentida con la percepción que nos ha dejado la temporada 2010. Domenicali es el líder de Ferrari, por supuesto, Alonso también. Pero no Felipe Massa.

Un agujero negro

La intensa competitividad de los grandes talentos tiende a fagocitar como un agujero negro todos los recursos posibles dentro de un equipo. No se trata tanto de mandar como de convertirse por méritos propios en el centro de la estrategia. Un rasgo, en definitiva, también compartido por grandes como Senna y Schumacher. Y que no se limita solo a lograr mejores cronos que el compañero. Las conversaciones más suculentas de la Fórmula 1 no se producen en la radio de un monoplaza, sino en los despachos. Un agujero negro

La intensa competitividad de los grandes talentos tiende a fagocitar como un agujero negro todos los recursos posibles dentro de un equipo. No se trata tanto de mandar como de convertirse por méritos propios en el centro de la estrategia. Un rasgo, en definitiva, también compartido por grandes como Senna y Schumacher. Y que no se limita solo a lograr mejores cronos que el compañero. Las conversaciones más suculentas de la Fórmula 1 no se producen en la radio de un monoplaza, sino en los despachos. Quién hubiera tenido un micrófono para escuchar a Dennis y Alonso en Hungría 2007.

Senna llegó a dominar al propio Ron Dennis en McLaren, y logró la marcha de Alain Prost. Ecclestone bromeaba este año con Schumacher en una entrevista con el piloto alemán acerca de su capacidad de influencia. “Me sorprendió lo rápido que creciste para pasar de piloto a team manager en Benetton...”, le decía el británico. “Eso no es totalmente correcto, quizás fue más el caso en Ferrari...”, matizaba Schumacher con una sonrisa. Y cuando dos grandes talentos conviven en un mismo equipo, ya conocemos cómo inevitablemente explota el globo.

Victorias imposibles

Los grandes también destacan por su capacidad para trascender el nivel del material disponible, como reconocía Ross Brawn en el caso de Schumacher: “Michael marcaba la diferencia. Cuando el coche no llegaba, él estaba ahí para ello, porque era completo en todos los sentidos. Daba el cien por cien, tanto en el plano físico, en la habilidad y velocidad en pista, en la motivación del equipo, de sus ingenieros….”. Senna logró igualmente victorias imposibles, además de un título en 1991 que debió corresponder entonces a Williams. Como Schumacher en el 95.

En su caso, Alonso todavía no ha contado en su carrera con un monoplaza netamente superior al resto, como Schumacher con Ferrari (en 2002 y 2004, por ejemplo), o Senna con McLaren (1988). Para valorar su aportación en los títulos de Renault, repasemos los resultados de sus compañeros. En 2007, Ferrari logró nueve victorias por ocho de McLaren ¿Hubiera luchado por el título la Scuderia en 2010 sin un piloto que marcara diferencias?

Un Pentium en la cabeza

Porque mientras algunos cuentan un “386” en la cabeza, unos pocos privilegiados llevan un “Pentium” por cerebro. “Una de las más sorprendentes y destacadas similitudes fue constatar que pilotar un monoplaza más rápido que el resto no les exigía el cien por cien de su capacidad mental”, explicaba Pat Symonds respecto a Senna y Schumacher. “Tenían la habilidad para analizar todo lo que ocurría alrededor de ellos. Podían recordar perfectamente cada vuelta, incluso en una carrera frenética. Era algo increíble”.

Ross Brawn lo definió como “Spare Brain Capacity”, (capacidad mental extra). “Quien mejor hace esto ahora es Alonso”, explicaba este mismo año el team manager de Mercedes. Brawn se asombraba, por ejemplo, de la enorme tranquilidad de Schumacher en las conversaciones por radio cuando rodaba al límite vuelta tras vuelta.

Grandes ganadores, malos perdedores

Pero las virtudes competitivas pueden ofrecer también un oscuro reverso ante la derrota. El joven Senna, tras ser batido en una carrera de karts por Terry Fullerton, empujó a su gran rival a la piscina. “Era una broma, pero decía mucho del personaje”, explicaría Fullerton después. En Phoenix, en 1989, cuando Prost no logró batir su tiempo final en entrenamientos, el brasileño hizo un corte de mangas al monitor, delante del equipo, y se marchó al motorhome.

En su afán por ganar, o para no perder, ambos acudieron a comportamientos en pista más que discutibles. Recordemos a Senna, en Suzuka frente a Prost, en 1990. También a Schumacher, con Damon Hill en 1994, con Villeneuve en 1997, o la maniobra de Mónaco en 2006. Su agresividad llegaba en ocasiones también al terreno físico. El brasileño cogió por el cuello a joven Schumacher tras una sesión de entrenamientos en el Gran Premio de Alemania de 1992 al sentirse deliberadamente bloqueado en su trazada. Schumacher no acabó a tortas con David Coulthard tras su accidente en el Gran Premio de Bélgica de 1998 porque lo impidieron miembros de su equipo.

Aunque al piloto español tampoco le resulta fácil ocultar su, digamos, ‘mal perder’, tampoco ha llegado a tales extremos. La reacción ante Petrov en Abu Dabi fue un ejemplo ilustrativo de su personalidad. Sin embargo, Alonso nunca ha jugado con la integridad de sus rivales en la pista ni lleva a cabo maniobras suicidas. La más polémica tuvo lugar en un box, durante los entrenamientos de Hungría 2007, cuando retuvo a Hamilton detrás de él. En respuesta, eso sí, a la ruptura por parte del británico de la estrategia pactada previamente en el seno del equipo.

En definitiva, Senna, Schumacher y Alonso comparten en mayor o menor grado muchas luces y alguna que otra sombra. Y, sobre todo, esa actitud última que tantas veces marca las diferencias, y que les une a otros muchos campeones: “un esfuerzo más, y lo que iba a convertirse en un fracaso, se convierte en un éxito”. La cita es de Lao Tse, curiosamente, uno de los personajes menos competitivos de la historia.

http://www.elconfidencial.com/dentro-del...73674.html

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Emilio de Villota, el torero inglés en la Fórmula 1





"En aquella época, que un español corriera en la Fórmula 1 era como que un tío inglés quisiera torear en Inglaterra, donde no había apoderados, banderilleros, nada de nada. Era como empezar en una hoja en blanco". El nombre de Emilio de Villota quedó popularmente ligado al automovilismo en un país 'extraño' a la Fórmula 1. Porque, como aquellos pioneros americanos adentrándose con sus carretas en un desconocido 'Far West', así intentó De Villota semejante aventura en aquella España de los setenta.

En 1976, Emilio de Villota probó fortuna por primera vez en un Gran Premio de España, como el ciclista aficionado que quiere colarse en una etapa a mitad del Tour de Francia. No se clasificó. El año siguiente fue más ambicioso, pero con la precariedad como tónica dominante, y con más pasión que experiencia y medios. Pero antes debía escalar una primera y altísima montaña: lograr patrocinio en el erial que España era entonces para el automovilismo.

"Un Fórmula 1 es un coche con las ruedas fuera"

"Efectivamente, la cultura de Fórmula 1 de entonces era muy diferente a la actual", explica De Villota. '¿Dinero para la Fórmula 1? ¿Y eso qué es?', le preguntaban. "En España solo aparecía en el telediario cuando había grandes accidentes. Recuerdo que, al buscar patrocinadores, tenía que explicar que los Fórmula 1 eran aquellos coches 'con las ruedas por fuera'". El piloto español logró su primera proeza, "porque hablamos de treinta millones de pesetas de las de entonces para una temporada europea de nueve carreras".

¿Cómo en aquel páramo automovilístico fue capaz de convencer a empresas como Iberia? "En aquella época trabajaba en el Banco Ibérico como director de una sucursal, tenía controladas y visitadas a casi todas las empresas del país. Acababa un gran premio, y al día siguiente estaba visitando gente". Porque De Villota compatibilizaba las carreras con su trabajo cotidiano.

Pero tras esta primera cima, llegaba la más alta: salir a la pista. En 1977 intentó clasificarse en siete carreras. Solo lo consiguió en España y Austria. "Con ese dinero, competías en condiciones muy precarias. El equipo lo formábamos seis personas que viajábamos en coche por Europa, lo más apretados posible de horario. Salíamos el jueves por la mañana a las siete, y aparecías en Austria 24 horas después, todo sin parar, y viajando en un Ford Fiesta".

La sensaciones del torero

La aventura era quijotesca por el punto de locura al querer mezclarse entre los molinos gigantes de la Fórmula 1. "No hacíamos pretemporada y, cuando corríamos por primera vez, la gente venía de ya de cinco o seis carreras. Equipos como Ferrari o McLaren habían rodado entre diez y veinte mil kilómetros en pretemporada, más que yo en los diez años de vida deportiva". Pero había más obstáculos. "Además, Ecclestone nos hacía la vida imposible a los equipos privados y nos ponía todos los problemas posibles para que tiraras la toalla. Aunque el ambiente era bastante hostil, te hacía luchar con más ganas y más fuerza. Ahí estábamos, estresados por la diferencia de medios, pero felices".

¿Cómo vivió De Villota la Fórmula 1 de entonces? "La mayor diferencia con el presente era la seguridad. Los coches eran críticos en caso de impacto. Con los pies situados delante del eje delantero, las extremidades inferiores del piloto sufrían muchísimo en un accidente. Los depósitos de gasolina provocaban fácilmente un incendio. En aquella época, de los veintiséis pilotos sufríamos la pérdida, me da pudor decirlo, de dos pilotos por temporada. Cuando salías a una carrera, aunque parezca un poco fuerte, la sensación sería parecida a la de un torero, que no sabía si iba a volver a su casa. Sentías entre vértigo, miedo y respeto, porque veías caer compañeros tuyos en la pista. Esto ha cambiado hoy en día".

"El tendido del 7"

Villeneuve, Lauda, Jones, Andretti, Hunt… De Villota vivió de cerca una época de nombres míticos en la historia de la Fórmula 1. "En aquella época los pilotos eran superclases de forma natural. Un tío con una granja en Escocia, o un ascensorista, podía terminar en la Fórmula 1. Hoy también los hay, como Alonso, Hamilton y Vettel, pero también hay muchos de laboratorio que, a base karting, monoplazas y cuarenta o cincuenta mil kilómetros de vida deportiva se forman y se hacen grandes pilotos. Hoy todos son fuera de serie, pero creo que el talento está un poco más disminuido".

De Villota, admirablemente, seguía sacando patrocinadores de debajo de la alfombra. En 1979 bajó un escalón para competir en el campeonato Aurora, con monoplazas de Fórmula 1 del año anterior, como era la norma en su carrera. En 1980 ganó el título. En 1982, inasequible al desaliento, pero siempre en condiciones precarias como privado, volvió a intentarlo en cinco carreras europeas de la Uno. No consiguió clasificarse. Se centró en los prototipos a partir de entonces, con más éxito y satisfacciones. Pero de aquella valiente aventura le quedó un sabor amargo.

"En España, hay mucha gente del 'tendido del 7' para opinar cuando son otros los que arriesgan. En aquella primera época en la Fórmula 1, tuve muchísima ayuda de los medios de comunicación. Pero cuando los resultados no llegaban, los periodistas me criticaron muy duramente, y lo pase muy mal. Lo más difícil de aquellos años no fue la actividad tan intensa, sino las críticas tan excesivas, tan fuertes. Siempre había sido un corredor solitario, y cuando llegaron tantas críticas, me quedé más solo todavía, y con mi familia".

La perspectiva histórica que nos proporciona la Fórmula 1 hoy en España ha transformado la figura de Emilio de Villota en la de un profeta en su tierra. Al margen de los resultados, se subestimo la osadía de aquel torero inglés que, al final, se buscó él solo banderilleros y apoderado, y tuvo el valor de salir a la plaza para arrimarse al toro de la Fórmula 1. Y es que, a pesar de lo que sentencie el hispano 'tendido del 7', el tiempo siempre pone a cada uno en su sitio.

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DENTRO DEL PADDOCK
La F1 y la muerte en una soleada tarde de verano

@Javier Rubio - 25/01/2011

“En 1968, cuando competía, había veintidós pilotos en la parrilla de la primera carrera de abril, en Hockenheim. A mediados de julio, habían muerto tres. Y esta era la tónica en los setenta”. Max Mosley reflexionaba en el reportaje Sheene y Hunt, when the playboys ruled the World sobre la dramática época que le tocó vivir como piloto y, luego, propietario de equipo.

El mismo Mosley tomó parte en aquella carrera de Fórmula 2 en Hockenheim, donde falleció Jim Clark, quizás el mayor talento natural de este deporte. Pero aquel enorme shock no detuvo la intrínseca fatalidad que acompañaba al automovilismo deportivo y a la Fórmula 1 en particular. Por ejemplo, Francois Cevert, Mike Hailwood y Peter Revson participaron en otra película de 1973, Champions forever. Cevert y Revson ya estaba muertos doce meses después.



La lista es muy larga para detallarla aquí. En 1970 fallecieron Martin Brain, Piers Courage y Jochen Rindt. En 1971, Joe Siffert. 1973 vio la muerte de Francois Cervert y Roger Williamson. Al año siguiente, fallecían Peter Revson y Helmut Koining. En 1976, Mark Donohue y casi Niki Lauda… Hay más. El trágico goteo solo comenzó a ralentizarse en los ochenta y hasta 1994, cuando falleció Ayrton Senna. El propio Max Mosley fue instrumental para detener la sangría.

“Unas pelotas muy grandes para correr”

“Hacía falta un enfoque mental absolutamente diferente al de hoy en día”, explicaba el ex piloto Gerhard Berger en el mismo reportaje citando anteriormente, “y unas pelotas muy grandes para correr”. Porque se exigía una pasta especial para asumir las tragedias personales, o las de rivales que también podían ser amigos, como nos refería el español Emilio de Villota, quien vivió aquella época. “Al llegar a la Fórmula 1 preguntaba a muchos de mis compañeros quiénes pensaban que eran los mejores pilotos. Y todos estaban impresionados por Lauda, que casi falleció en un accidente, y tres semanas después estaba corriendo otra vez. Dos años después subí con él en un ascensor, y me costaba mirarle”. El austríaco fue dos veces campeón tras su accidente…

Esta dura realidad no siempre se lograba manejar psicológicamente con éxito. Como James Hunt, campeón del mundo de 1976, quien perdió todo estímulo tras rescatar a Ronnie Peterson de entre las llamas en Monza, 1978. Hunt se retiraría a comienzos de 1979. También años antes, David Purley intentó salvar heroica e infructuosamente a Roger Williamson mientras ardía su monoplaza, ante la incapaz mirada de los comisarios.



Empapado por el goteo de la gasolina

A Jackie Stewart, el impacto le llegó en carne propia, además de perder a algunos pilotos muy cercanos, como el propio Jim Clark o Jochen Rindt. Este último falleció en Monza al ceder un rail de seguridad con el impacto de su monoplaza, entrando la suspensión por debajo de la barrera. Además, Rindt solo se ajustaba el cinturón de seguridad superior y no el de la entrepierna, como previsión ante un posible incendio del monoplaza, el mayor temor de los pilotos de la época, una experiencia vivida de manera dramática por el propio Stewart en Spa, en 1966.

Bajo la lluvia, en los inicios de la carrera, el escocés se salió de la pista a casi 200 km/h. Se estrelló contra una cabina telefónica, su monoplaza acabó boca abajo, y el escocés atrapado por el volante. Mientras Granham Hill y otros pilotos intentaban desmontar éste para liberarle, Stewart pasó veinticinco largos minutos empapado por el agónico goteo del depósito de gasolina y el temor a un chispazo que desencadenara la tragedia. Luego sería colocado en una camioneta a la espera de una tardía ambulancia que se perdería camino del hospital. Si sus lesiones hubieran requerido atención inmediata, el piloto británico no hubiera sobrevivido. Cuando murió su amigo Francois Cevert en 1973, Stewart, como Hunt, ya no pudo más. Pero también fue campeón tras aquel accidente.

El que sabe, no habla; el que habla, no sabe

Afortunadamente, la Fórmula 1 actual ha perdido aquella morbosa atracción de la muerte rondando en cada carrera, por obvias razones éticas y humanitarias, y por su incompatibilidad con la imagen que la Fórmula 1 requería para la presencia de las grandes corporaciones patrocinadoras. Pero conviene no subestimar el riesgo que afrontan los pilotos actuales. Quizás el valor no puntúe tan alto en el perfil idóneo del piloto actual. Pero antes de caer en la tentación de considerar un paquete a Felipe Massa, por poner un ejemplo, deberíamos pensarlo dos veces. El brasileño, tras Hungría 2009, sabe de lo que hablamos.

“Las carreras de coches, los toros y el alpinismo son los únicos deportes auténticos… todos los demás son juegos”, llegó a decir un diletante Ernest Hemingway, quien disfrutaba de todos ellos desde la barrera. Muchos años más tarde, Max Mosley lo veía de otra manera. “La gente que habla de la atracción del peligro es aquella que nunca tuvo que enfrentarse de primera mano con la muerte, para luego tener que decirle al padre que su hijo acaba de morir”, explicaba el ex presidente de la FIA.

“Es fantástico hablar del romanticismo de vivir al límite”, seguía Mosley, “pero cuando alguien acaba de morir…, y tienes que ir a su funeral…, que normalmente tenía lugar en una maravillosa tarde de verano….”. Llegado a este punto, Mosley, visualizando alguna imagen del pasado, se quedó mudo, emocionado, a punto de llorar. Entonces, la cámara se apagó respetuosamente.

Dentro del paddock

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La F1 en 2011: De momento, un concurso de belleza

jue ene 27 00:55


El próximo viernes, la rueda de la Fórmula 1 comienza a girar. Y aunque no será hasta el martes día 1, en el circuito de Valencia, cuando ocurra literalmente, Ferrari será el primero en abrir fuego cuando presente su nuevo F150. Sin embargo, para conocer si Fernando Alonso cuenta este año con un monoplaza ganador habrá que esperar, porque solo tras las primeras carreras de la temporada -tres, cuatro- podremos visualizar una foto de perfiles nítidos.

Basta con recordar algún momento puntal de la pretemporada 2010 como, por ejemplo, los primeros entrenamientos de Valencia. Massa logró entonces el mejor tiempo en sus tandas, al igual que Alonso, y el F10 fue el más rápido de todos los presentes. Pedro Martínez de la Rosa, con el Sauber, culminó una de sus jornadas en segunda posición, por detrás de Massa. Muchos -entre los que nos incluimos- pensamos al principio que el F10 era un monoplaza ganador, inspirados por las palabras de Alonso, siempre sincero a la hora de retratar la competitividad de su monoplaza: " Cuando digo que este (el F10) es el mejor monoplaza que he pilotado en Fórmula 1, los digo porque es lo que creo. Es el mejor coche que he pilotado, pero esto no significa que sea el mejor coche de la parrilla. Es el mejor coche que he tenido nunca, pero es imposible saberlo si hay un coche mejor hasta las primeras carreras", declaraba a finales de febrero pasado. Lo clavó, en todos los sentidos

La realidad fue que Red Bull guardó sus cartas tanto como pudo, casi hasta el comienzo del campeonato y pronto descubrimos el nivel del RB6. Pero en las carreras, no en febrero. Hasta la victoria de Alonso en Bahrein fue engañosa. El F10 era un buen monoplaza, pero sin "F duct" ni difusores de soplado, con lo que en Ferrari se pasaron la mitad de la temporada intentando cazar a sus rivales. Solo tras Hungría pudo superar a McLaren. Al RB6, nunca, a pesar de que Alonso luchara por el título. Por su parte, a Massa ya sabemos cómo le fue. Y también recordamos ahora los magníficos tiempos del Sauber en pretemporada, y lo mal que lo hizo a la hora de la verdad. En febrero rodaban con poca gasolina.

Este año, McLaren, será el equipo que intente ocultar al máximo su monoplaza. Como Red Bull el pasado año, parece que ofrecerá algunas soluciones técnicas que pretende ocultar al máximo posible. El F150 de Ferrari que veamos en Valencia tampoco incorporará la configuración final de la primera carrera de Bahrein el próximo 13 de marzo. Al menos, el RB7 estará ya en Valencia la próxima semana. O sea, que nos enteraremos de algo, pero poco.

Y ello, debido a las importantes novedades técnicas para 2011, cuyo alcance implicará algo más que un mes de pretemporada para ponerse a tono. La eliminación de los dobles difusores supondrá una reducción importante de la carga aerodinámica. Al menos, sobre el papel, porque veremos algunas curiosas soluciones técnicas para recuperarla. Por no hablar del Kers, otro elemento que se las trae, y su influencia en el comportamiento dinámico de los monoplazas. Hará falta tiempo, por tanto, para entender los monoplazas, conocer la línea de desarrollo seguir, y valorar su verdadera competitividad.

Pie a fondo