DENTRO DEL PADDOCK - Javier Rubio

[Topdriver]

Ah, pues no sé pq pero, creí que además de mapeo conservador también llevaba lluvia.

Sorry!!

[narnia]

¿En qué gana Ferrari a Red Bull?



mié feb 23 20:44
"Ferrari ha salido muy fuerte", declaraba Mark Webber después de los últimos entrenamientos de Barcelona, "su coche siempre está ahí, y no se están paseando, ha sido siempre muy rápido. Creo que si estás ganando a Ferrari, lo estarás haciendo bien. Van a estar ahí arriba". A pesar de que la opinión general, con las lógicas reservas, apunta a Red Bull como el monoplaza más rápido del momento, Button también señalaba a la Scuderia, "pensáis que el Ferrari es 0,6 segundos más lento que el Red Bull? En las tandas largas, es dos segundos más rápido que el resto..."

¿En qué quedamos? Porque en Barcelona Fernando Alonso también echaba balones hacia Red Bull, señalando al equipo austríaco como favorito para el inicio de temporada. Hay fuentes que consideran que la diferencia a favor del RB7 es de entre cuatro y ocho décimas. Pero ¿A una vuelta, o en tandas largas? Porque son dos temas diferentes. Por ejemplo, en estos momentos de pretemporada, un Hispania que ruede con un "chupito" de gasolina y el nuevo compuesto superblando de Pirelli podría hacer el mismo tiempo que un Red Bull con una carga más elevada de combustible y un compuesto medio. No lo decimos nosotros, lo dice Pedro Martínez de la Rosa, que conoce bien el neumático...

Por tanto, hay consenso general a día de hoy de que tanto Ferrari como Red Bull abren el pelotón. Quién por delante del otro, quizás no lo sepan ni ellos. Pero sí podemos hablar de algunos datos objetivos que pueden ayudarnos a avanzar alguna conclusión. El propio Alonso se asombraba en Valencia de la fiabilidad del F150th. Pues bien, en la clasificación de kilometraje de la presente temporada, Ferrari aventaja al resto con un amplio margen. En total, los dos monoplazas de Massa y Alonso han completado un total de 5.158 kilómetros. Es decir, el equivalente a casi dieciséis grandes premios en once días de pruebas. O lo que es lo mismo, un gran premio y medio diario. Casi casi, una temporada completa como la del pasado año. Una auténtica barbaridad a estas alturas...Red Bull le sigue a la zaga, con 4380 kilómetros, el equivalente a trece grandes premios, lo que tampoco está nada mal para un equipo que estuvo a punto de perder el título el pasado año por culpa de la fiabilidad.

En una temporada con veinte grandes premios -contando con que se pueda repescar Bahrein a final de temporada, quizás junto a Abu Dabi- la fiabilidad jugará un papel crucial. Y la prueba es que los dos equipos con más vueltas completadas el pasado año (Ferrari, con el 97,2% del total, y Red Bull con el 93,4, por este orden) fueron los dos que se disputaron el título con sus pilotos.

Pero lo fundamental del dato referido a este apartado es otro mucho más trascendente. Con semejante número de vueltas, la capacidad para llevar a cabo el programa de desarrollo es infinitamente superior a la de sus rivales. A mayor número de kilómetros recorridos, mejor conocimiento de la complejidad que están mostrando las gomas Pirelli, mayor capacidad para llevar a cabo un amplio abanico de reglajes y, por tanto, mayor margen de maniobra para la puesta a punto adecuada. Por tanto, Ferrari y Red Bull parten con una ventaja considerable sobre sus rivales.

Porque Mercedes lleva recorridos 4.272 kilómetros, es decir, casi tres grandes premios menos que Ferrari desde el inicio de febrero. Y, para colmo, con unos tiempos que han llevado la preocupación a Schumacher y compañía, ante el temor de que el equipo alemán sufra problemas de naturaleza aerodinámica no fácilmente solubles. Sin embargo, y también en la carrera de la fiabilidad, peor lo lleva McLaren, porque el equipo de Hamilton y Button lleva 3.668 kilómetros, es decir, 1.490 menos que Ferrari o, si seguimos con la comparación, casi cuatro grandes premios y medio. En la clasificación, el equipo británico solo tiene por detrás a Lotus, Virgin, e Hispania. En principio, un dato preocupante si tenemos en cuenta que gran parte de ese kilometraje se llevó a cabo en Valencia con el coche del año pasado...y que Hamilton, por su estilo de pilotaje, "devora" las gomas con bastante facilidad.

Así que ya pueden echarse balones fuera unos y otros. A día de hoy, resulta imposible conocer cuál es el monoplaza más rápido, a una vuelta y en tandas largas. Pero sí es evidente quién comienza mejor preparado la temporada. Los que debían estar rezando por la cancelación del Gran Premio de Bahrein estarán ahora respirando aliviados. El cielo ha escuchado sus súplicas.

Pie a fondo

[narnia]

Cuando los mejores pilotos pueden parecer "mediocres"


Los neumáticos tendrán mucho que decir la próxima temporada de Fórmula 1.

@Javier Rubio.- 25/02/2011 (06:00h)

"Va a ser más fácil que parezcamos pilotos mediocres", declaraba desenfadadamente Webber tras los últimos entrenamientos de Barcelona. "Te dices a ti a mismo en el habitáculo 'venga hombre, Mark que aquí te has hecho un lío, y allí has estado poco hábil'…". El australiano se refería a las filigranas a las que obligan los nuevos neumáticos de Pirelli. Si la goma es de por sí el factor más crucial en el comportamiento de un monoplaza, esta temporada va a alterar sustancialmente la fisonomía de las carreras y también el estilo de pilotaje de sus protagonistas.

Desarrollados durante su 'guerra' con Michelin, el fabricante nipón llevó a cabo una goma eficaz y, sobre todo, duradera. El pasado año, en ocasiones, era posible completar la carrera con un solo juego, como Alonso en Mónaco o los Renault en Abu Dabi. "Cuando llegué de nuevo a la Fórmula 1, creía que iba a poderse utilizar la experiencia para dosificar el neumático. Sin embargo, era un tema de gas a fondo y freno, gas y freno…", nos comentaba en una ocasión Pedro Martínez de la Rosa al respecto. Parece que esta fiesta se ha terminado.

Uiuiuiuis...' cuando muere la goma

Los nuevos Pirelli cuentan con una carcasa más blanda y sobre todo, una rápida degradación, razón por la cual el piloto jugará un papel crucial en 2011. Y para ello, necesitara una mayor sensibilidad y adaptabilidad a las condiciones cambiantes a medida que se degrada la rueda. Porque con el neumático italiano los tiempos caen espectacularmente aunque el coche se aligere de combustible. El compuesto más duro no llega a las veinte vueltas. En los compases finales de una carrera, sin adherencia, estarán a la orden del día los 'uiuiuiuiiis…', sobre todo en las curvas rápidas.

Esta temporada no serán extrañas las pruebas con tres y hasta cuatro paradas en 'boxes'. Pero ahora el criterio del piloto será crucial para decidir cuando parar. "Es un neumático que no avisa", comentaba Pedro Martínez de la Rosa, probador de Pirelli. "Ccuando se va, se va, no es solo la degradación, es que se acaba la goma…". Solo dos o tres vueltas de más en pista pueden costar diez segundos en la carrera.

Mucho mimo

La mayoría de los pilotos actuales solo conocen gomas de Bridgestone desde que llegaron a la Fórmula 1. Lewis Hamilton, al termino de una de sus simulaciones en Montmelo, explicaba el cambio. "En el segundo relevo intenté cuidar incluso más las gomas, como si estuviera en una vuelta de calentamiento, no iba muy rápido, y además no era particularmente excitante. Los neumáticos duraron un poco más, pero no parecía que estaba corriendo…Con estos hay que pilotar muy lento, hice 90 vueltas, y podría empezar de nuevo, tan fácil era conducir". En 2011 se tratará de buscar máxima adherencia y rendimiento con la goma, pero mimándola.

Precisamente el estilo de Hamilton quizás sea de los menos indicados para la nueva situación, por ser uno de los pilotos que más temperatura de neumático genera con su conducción.

El piloto de McLaren entra en las curvas con una frenada potentísima mientras controla la parte trasera a base de frecuente movimiento de volante, y con salidas de curva también deslizando con el tren trasero. Con Bridgestone, 'right', con Pirelli, 'wrong'. Y durante esta pretemporada, se está 'comiendo' la goma.



Alonso, por el contrario, quizás se verá favorecido con la llegada de Pirelli porque, aunque también muy agresivo con la 'rosca', lo es de forma diferente a Hamilton. El español habitualmente frena recto al meterse en una curva, pegando a continuación un violento volantazo que, si fuera realizado con el estilo de Hamilton, acabaría en trompo para el británico. Con su estilo en curva, Alonso tiende a cargar más sobre el tren delantero, por lo que le favorece un monoplaza con propensión a 'irse de morro', al subviraje, como parece que necesitan reglarse esta temporada los coches.

La ley de la compensación

Frente a los Bridgestone, las gomas delanteras de Pirelli aguantan mejor que las traseras. Lo que significa que la vida útil de un juego italiano termina con un muy fuerte sobreviraje, la tendencia del tren trasero a derrapar. Para compensar esta dinámica, para que el coche no sea absolutamente inconducible de atrás en la parte final del 'stint', la puesta a punto ha de inducir un más acusado subviraje inicial. Ley de la compensación. Y no a todos los pilotos les va bien el subviraje para su estilo de conducción…

Si Hamilton lo lleva crudo en principio, tendrá que 'ponerse las pilas', como le ocurrió a Alonso en la primera parte de 2007 con McLaren, recién llegado de Michelin. Button o Heidfeld, por ejemplo se estarán relamiendo por su estilo limpio y pulido. Kubica, similar a Alonso, también se habría beneficiado. Los mayores problemas de Schumacher llegaron el pasado año en las curvas lentas y medias. ¿Cómo se apañará este año? Y Jaime Alguersuari podría dar la sorpresa este año, gracias a su gran 'feeling' en condiciones de adherencia precaria o cambiante. El ritmo de carrera del catalán puede beneficiarse con las gomas de Pirelli.

Los grandes pilotos lo son, entre otros aspectos, por su capacidad de adaptación. En este apartado, la temporada 2011 se presenta como una de las más apasionantes de los últimos años. Si los mejores pilotos del mundo podrían parecer "mediocres" este año, como bromeaba Webber, tengan por seguro que los demás nos vamos a divertir.

Dentro del paddock

[Alfaster-F1]

Buenas noches a todos, he de reconocer, que me entusiasma leer a este profesional del mundo del motor, las piezas de este calibre escasean cada vez más en el periodismo actual.

Totalmente de acuerdo, esta temporada serán vitales las estrategias, más que nunca, el equipo que trabaja tras el muro tendrá la ocasión de demostrar de que material están hechos.

[narnia]

DENTRO DEL PADDOCK
La ruleta rusa de Nick Heidfeld

@Javier Rubio.- 01/03/2011 (06:00h)


Nick Heidfeld, en 2009, cuando militaba en BMW

“Nunca estás satisfecho a menos que destruyas a tu compañero de equipo, básicamente”. Puede ser tímido e introvertido, y con una imagen aniñada a pesar de su barba, pero quien así se retrataba era Nick Heidfeld tras batir a su compañero Robert Kubica en 2009. Precisamente, quien le negó el triunfo en el Gran Premio de Canadá en 2008, y a quien ahora sustituye en Renault con la oportunidad de sacudirse el estigma, “the monkey on the back”, que le marca como el segundo piloto en la historia de la Fórmula 1 con mayor número de participaciones sin victorias.

“Cuando la gente señala que nunca he ganado, sólo puedo explicar otra vez que en todos los equipos en los que he estado sólo hubo una ocasión en la que el coche ganó”. Un cambió en la estrategia inicialmente prevista en boxes significó que el polaco terminara por delante del alemán en Montreal, la única victoria de BMW. Ironías del destino, quizás ahora el R31 de Kubica le permita sacarse esa espina de 174 carreras sin subir a lo más alto del cajón.

“World Champion Material”

Quien siguiera la carrera de Heidfeld hacia la Fórmula 1 le hubiera señalado como “world champion material”. Tras los karts, ya en monoplazas, ganó todos los títulos que se pusieron a tiro: Fórmula Ford, Fórmula 3 –cuando Mercedes comenzó a patrocinar su carrera-, Fórmula 3000... En esta última categoría formaba parte del 'McLaren Junior Team' y era probador del equipo. Todo apuntaba a que, más temprano que tarde, acabaría como titular. Hoy, sin embargo, se ha convertido en el supersub por excelencia, en el argot, el primero en la lista de suplentes. Con el fichaje por Renault vuelve a agarrar el tren que parecía abandonar definitivamente su estación. ¿Por qué ha llegado a esta situación un talento tan prometedor en su día?

2002 fue el año crucial de su carrera. Ni ganar a Kimi Raikkonen en Sauber el año anterior ni su condición de probador en McLaren le sirvieron para dar el salto al equipo de Ron Dennis. Influido por el lobbying de Mika Hakkinen y, sobre todo, poco impresionado por el bajo perfil mediático de Heidfeld, Dennis fichó a Raikkonen y dejó colgado al alemán. A partir de aquí, su trayectoria se convirtió en una ruleta rusa que ha estado a punto de terminar en varias ocasiones con su carrera en la Fórmula 1.

En la cuerda floja

En 2011 le ha vuelto a salvar el inesperado accidente de Kubica. En 2004 corrió casi gratis con un hierro de Jordan. Cuando viajó a la primera carrera de Australia, ni siquiera sabía si iba a correr o no. Al año siguiente, casi de favor, Williams le invitó a última hora frente al tester del equipo, Antonio Pizzonia. Se quedó con el puesto. Gracias a aquel año, Sauber BMW le fichó para el siguiente: “Estábamos muy impresionados con él, no solo en el coche, sino en su forma de comportarse. No se da aires ni busca un perfil alto”, explicaba a final de 2005 Patrick Head, uno de los dueños de Williams, “pero es un carácter duro, y siempre fue un gran profesional con los ingenieros y todos los miembros del equipo”. Quienes conozcan cómo se las gastaba Williams con sus pilotos, reconocerán el valor de palabras como estas.

Y cuando su carrera parecía lograr velocidad de crucero, la retirada de BMW le dejó en el aire. Todo un shock para Heidfeld, “por lo inesperado, de un día para otro”. Y si Mercedes valoraba su fichaje en 2009, el retorno de Schumacher se interpuso en su camino. Sauber le recuperó, pero solo para cuatro carreras a finales de 2010. Este año, sin perspectiva inicial alguna de competir, Heidfeld se ha encontrado con una nueva oportunidad a sus treinta y tres años aunque, eso sí, “durante el invierno había pateado los equipos más que muchos pilotos…” reconocía tras haber sido confirmado por Renault.

Un líder en el primer kilómetro

Heidfeld adelanta a quien le escuche su tarjeta de presentación: “Nunca he sido un número dos en ningún equipo, sería mucho mejor que la gente se fijara con detenimiento en esto” declaraba al ser fichado por Sauber el pasado año. Efectivamente, debutó en 2000 con la escuadra de Prost, cedido por McLaren. Además de a Raikkonen, batió al veterano Jean Alesi, a quien ridiculizó en su primera sesión de entrenamientos privados. Massa en 2002, Pantano, Glock (Jordan, 2004), Mark Webber (Williams, 2005) Villeneuve y Kubica en 2006, de nuevo al polaco en 2007 y 2009… En Sauber, Jordan, Williams o BMW Sauber, Heidfeld “destruía” a sus compañeros, como a él le gusta…

Tan pronto se subió al R31, en Renault descubrieron el cuajo forjado durante tantos años. “Cuando rodaba en Jerez, le escuchaba por la radio, la manera de hablar a los ingenieros, cómo encajaba... Prácticamente, ya estaba medio convencido aquella misma mañana” explicaba Eric Bouiller, el responsable del equipo. Pedro Martínez de la Rosa intentó conseguir una oportunidad antes de que Renault tomara la decisión definitiva. No hubo manera. “Me quedé sorprendido de que fuera capaz de posicionarse tan pronto y tan fácilmente como un líder de equipo”, explicaba Bouiller. Y ello, reconoció Heidfeld, a pesar de que le hizo falta “medio día para sentirme cómodo de nuevo”, tras un invierno sin las sensaciones de un monoplaza. No fue obstáculo para lograr el mejor tiempo de la jornada en Jerez.

De gran base técnica, más rápido en carrera que en entrenamientos, hábil para adelantar, con un estilo pulido al que le pueden favorecer los nuevos Pirelli…Con una personalidad nada atractiva mediaticamente, Nick Heidfeld lleva un témpano de hielo por cerebro y sabe transmutar su introversión en una férrea determinación. Esta temporada, si por fin le acompaña un coche ganador, el alemán puede lograr que la ruleta rusa de la Fórmula 1 ya no tenga bala alguna en la récamara para él.

Dentro del paddock

[narnia]

El nuevo Ferrari ha nacido bien

jue mar 03 00:47



"El coche ha nacido bien. En Ferrari están contentos". En la última columna de Pie a Fondo veíamos cómo el equipo italiano iba por delante en la carrera de la fiabilidad esta pretemporada. Pues bien, una fuente absolutamente fiable nos daba otra pista estos últimos días sobre las sensaciones que en Ferrari se respiran con el 150th. Aunque recordemos que, el año pasado, Fernando Alonso se expresaba también de forma optimista al principio de temporada, y durante una parte de la misma solo tenía el tercer mejor coche de la parrilla.

Lógicas reservas aparte, e intentando esbozar una jerarquía provisional, estos últimos días otras voces autorizadas y dotadas con capacidad de juicio y más elementos de análsis que el resto de los mortales, han dado su opinión sobre lo visto a pie de pista. En la reciente presentación de la decoración del nuevo Williams, su director técnico, Sam Michel se ha "retratado".

Recordemos antes quien es Sam Michel, técnico muy brillante como solo puede serlo quien se formó en Australia como ingeniero y en 1993, con solo veintidós años, era fichado por el equipo Lotus. Siete más tarde, llegaba a Williams con importantes responsabilidades. En solo tres años se convirtió en el máximo responsable técnico. Un cerebrito, vamos, al que le cuesta sonreir más que al propio equipo Williams ganar una carrera. Con solo cuarenta años, tiene un gran futuro por delante en la Fórmula 1.

Pues bien, Sam Michael ha hecho su primer diagnóstico: "Es Ferrari, y Red Bull", sentenciaba a los periodistas británicos. "Un día parece que es Red Bull quien está delante, y al otro, Ferrari. Está todo muy igualado, aunque todo puede cambiar en los últimos entrenamientos de Montmeló". Porque en Barcelona veremos las evoluciones pendientes para la última cita de pretemporada en Bahrein, ahora sustituida por la de Barcelona. Muchos equipos han dejado las últimas sorpresas para el final.

Pero es aquí donde Michel y su ojo clínico apunta un matiz interesante. "El Red Bull es un coche más desarrollado que el Ferrari". Como es lógico, solo un experto ingeniero puede calibrar cuestiones técnicas que el resto vemos con gafas de madera. "Si te fijas en el sistema de tubos de escape" apunta Michel refiriéndose al Red Bull, "la parte trasera tiene menos cosas que evolucionar que el F150th. Si Ferrari trae una evolución para los últimos tests, se podría poner por delante". No sabemos en el caso de Red Bull, pero según Michel, el equipo italiano puede extraer todavía más "chicha" del F150th. Estaremos muy atentos en Montmeló, por supuesto.

PIE A FONDO

[Melif1]

El nuevo Ferrari ha nacido bien

Pero es aquí donde Michel y su ojo clínico apunta un matiz interesante. "El Red Bull es un coche más desarrollado que el Ferrari". Como es lógico, solo un experto ingeniero puede calibrar cuestiones técnicas que el resto vemos con gafas de madera. "Si te fijas en el sistema de tubos de escape" apunta Michel refiriéndose al Red Bull, "la parte trasera tiene menos cosas que evolucionar que el F150th. Si Ferrari trae una evolución para los últimos tests, se podría poner por delante". No sabemos en el caso de Red Bull, pero según Michel, el equipo italiano puede extraer todavía más "chicha" del F150th. Estaremos muy atentos en Montmeló, por supuesto.

PIE A FONDO

ESTAREMOS EXPECTANTES . FERRARI PUEDE

Y si no es en Montmeló , será más adelante , no hay que desesperar

Lo que no hay es que quedarse muy descolgados al principio

[admin]

Un rumorcillo sin importancia: Quizas veamos a Javier Rubio por la 6ª...

[gonzzo]

cuando la F1 la retransmitía T5 y daban la carrera otra vez a las 10 de la noche por Tele5 Sport el comentarista era Javier Rubio.

por cierto se sabe algo sobre di Pedro DLR volvería a comentar para la sexta si al final no es piloto oficial? Va a seguir Gené?

[admin]

cuando la F1 la retransmitía T5 y daban la carrera otra vez a las 10 de la noche por Tele5 Sport el comentarista era Javier Rubio.

por cierto se sabe algo sobre di Pedro DLR volvería a comentar para la sexta si al final no es piloto oficial? Va a seguir Gené?

Lo que se es que Mediapro se ha puesto en contacto con el.