Pretemporada 2014

[Pablo]

Y otro tema del que me gustaría hablar y no hemos mencionado, es cómo se va a gestionar la lucha entre sus dos pilotos, Hamilton y Rosberg. Habrá órdenes de equipo??

Salvo que after el furbo de hoy con Maradona los de la Merche hayan fichado a Fernando Alonso de apuro o - cosa apreciablemente mas probable - que el puesto de Brawn sea en 2014 llevado por nuestro querido Amanoth, el piloto Nº 1 es el Sr. Hamilton.

...Brawn ya no está (Brawn se fue)

Coño... como la Laura!

[El abuelo]

Sobre lo que hablamos y complementando lo que comenta El Abuelo. Una pregunta concreta. No ves factible que el motor 1,6T, llege a su máxima potencia (en CV), sin llegar a esos 100kg/h?

Otra cosa sería el par, que según los mapas aplicados por los equipos, podría disparar el consumo de combustible en ciertas zonas del circuito y acercarse o llegar a los 100kg/h.



Mi opinión es que han conseguido hacer esto. Es mas. Atendiendo a los comentarios 'generalizados' y tambien a los 'no comentarios' (durante una epoca oimos declaraciones quejandose, sobre todo los pilotos, de que tendrían que estar mas pendientes de la aguja de la gasolina que de los tiempos, y de repente... hemos dejado de oirlas), parece bastante claro que eso es así.

Con lo cual, yo espero, que no haya (salvo cagadas de los equipos en el mapeo) problemas para que los pilotos puedan apretar el pedal del acelerador sin miedo a quedarse en la cuneta o tener que bajar el ritmo estrepitosamente.

Elabuelo, lo del flujo medio era una simplificación para dar a entender que no va a llegar la gasolina (los 100 kg de semaforo a bandera a cuadros) si usas el flujo máximo durante todo el tiempo que lo usarías en calificación.

En el post a Nacho ya mencionaba la formula del reglamento técnico de flujo de gasolina en función de rpm:

Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5

A 10500 rpm es 100 kg/h exactos como dices, y a partir de ahí por mucho que subas de revoluciones no tienes más gasolina para llenar los cilindros con lo cual no deberías tener más potencia, salvo que al meter menos gasolina por cilindro al subir de revoluciones la vaporización de los inyectores mejore de alguna forma y la eficiencia térmica aumente durante algún rango de revoluciones (hasta 11000-12000 o así). Eso es algo que me gustaría saber.

Pero volviendo al tema de diferencia entre calificación y carrera, en barhein, los datos que he encontrado por ahí hablan de una utilización del acelerador del 85% del tiempo y de acelerador a tope de entre 62-64%.

Si la carrera durase 1h 35 minutos (media de 1:40 en 57 vueltas, algo más rápido que lo que hizo Rosberg en simulación)
estaría 60,8 minutos con el acelerador a tope ( a 100kg/h de flujo de combustible) con lo que gastaría la gasolina (los 100 kg por carrera) solo en eso.

Quedarían ese 21% del tiempo (del 64% al 85%) en que estaría pisando el acelerador pero no al 100%, en los que gastaría gasolina a una tasa en función de las rpm y la fórmula anterior,por ejemplo:

si va a 6000 rpm: 6000*0.009 + 5.5 = 59.5 kg/h

si va a 8000 rpm: 8000*0.009 + 5.5 = 77.5 kg/h

si va a 10000 rpm: 1000*0.009 + 5.5 = 95.5 kg/h

Y esos litros no los tendría, porque ya habría consumido los 100 kg en aquellos momentos en los que pisase a fondo.

Por eso creo que de calificación a carrera va a haber una diferencia de rendimiento enorme, porque en carrera tendrán que renunciar a flujo de gasolina porque si no no acaban la carrera, y en calificación pueden gastar la gasolina que necesiten para poder pisar a tope sin preocuparse del consumo.

Y Nacho, sobre lo que está resaltado en amarillo, creo que no. La mayor potencia la conseguirán con el limite superior de flujo de gasolina, que no tiene que coincidir con el límite de revoluciones reglamentario (15000 rpm) como dice Elabuelo. El coche va a generar más potencia a 10500 rpm que a 15000 rpm.

La duda que tengo es si el punto máximo de potencia va a estar en 10500 o en algo más por lo que he comentado de mejor vaporización y aumento de eficiencia energética. Aunque la relación estequiométrica sería más pobre y en teoría generaría menos energía. Llegados a este punto, mis conocimientos son bajos y no tengo nada claro lo que pueda ser mejor.

Y Nacho, Rosberg de lo primerito que dijo tras su simulación de carrera fue que lo más difícil fue llegar al final con solo 100 kg. El consumo va a ser algo que limite el rendimiento de forma crucial en este campeonato. No van a poder ir a tope en carrera más que en momentos puntuales.

Y sobre quién va a controlar todos esos límites que hay en el reglamento, sabes de sobra que es la FIA, y eso no da mucha seguridad en cuanto a que todos lo cumplan.

Error de base:
Ir con el acelerador pisado a 100% no significa que vayan consumiendo 100Kg/h
Ejemplo:
Curva lenta, a 4000RPM, se pisa a tope (acelerador a 100%):
4000*0.009 + 5.5 = 41,5Kg
Irá consumiendo más conforme sube de revoluciones con el acelerador a 100%.. pero mientras no llegue a 10.500rpm, no se consumiría al maximo.
Pero serían segundos de tiempo con el acelerador a 100%.

Potencia máxima
El unico que ha dado datos de eso, ha sido Cosworth, en su presentación del V6Turbo (sin clientes) del 24 de enero.


Motor solo: maxima potencia a 11.000 rpm
Motor, con ERS sin consumo de baterías, máxima potencia 715Cv a 12.000 rpm
Motor, con ERS a full power, 750Cv a 12.000 Rpm


El PAR máximo, lo consiguen a 10.500-11.000 RPM, pero la potencia máxima.. se consigue a las 12.500-13.000
Justamente porque Potencia =PAR*RPM
Aunque el PAR decae a partir de 11.000 rpm, el aumento de las RPM es mayor que la caida de par.. por lo que la potencia es mayor.


15.000Rpm?


Tambien dió una grafica de consumo:




Combustibe / CV .

Sin ERS, el consumo se dispara a partir de 9.000 rpm.
Con ERS, sin baterías.. el consumo MEJORA hasta 12.000 Rpm.. y empeora a partir de ahi
Con ERS, y baterías.. el consumo es bajo inicialmente.. y a partir de 12.000, se dispara.

Teniendo en cuenta que HAY QUE AHORRAR combustible..



Si ponemos la gráfica en datos sería algo así:
10500rpm->100Kg/h->700Cv
12000rpm->100Kg/h->715cv
13000rpm->100Kg/h->700cv
14000rpm->100Kg/h->650cv
15000rpm->100Kg/h->620cv


Si fueseis ingenieros, ¿a que regimen cambiariais de marcha?
¿A 12.000, con maxima potencia y mejor relación de consumo.. o a 15.000, con menos potencia y un consumo MUCHO MAYOR?

No son motores atmosfericos.. no son motores turbo. Son motores HIBRIDOS, y hay que aprovecharlos como tales.



Volviendo a la imágen..
( voy a usar la curva de potencia blanca, Motor y ERS, sin baterias)


Como un motor de cuatro tiempos necesita dos revoluciones completas para hacer un ciclo..

El fujo es de 100Kg/60minutos = 1667 gramos de gasolina/minuto, a repartir entre 6 cilindros..
277g de gasolina por cilindro..


A 12.000 RPM, hay 6000 explosiones
Son 6 cilindros.. hay 1000 explosiones por cilindro y minuto.
0,27g por cilindro en cada admisión, a 12000rpm

A 15.000 RPM, hay 7500 explosiones
1250 por cilindro.. que se tienen que repartir esos mismos 277g de gasolina ya que estan limitados por normativa.
0,22g por cilindro en cada admisión a 15000rpm

Y lo importante de esa limitación de flujo, es que hay un 20% MENOS de gasolina/energía por admision a 15.000 rpm que a 12.000 rpm.

De ahí, la caida importante de PAR al pasar de 10500: Hay menos gasolina en cada explosion.
menos energía, menos fuerza, menos potencia.
.

pero como hay menos combustible por cada explosion a 15.000 que a 10.500.. hay menos PAR (fuerza) y por tanto, al caer tanto el par como indican las curvas, menos potencia.

Datos de PAR calculados de la grafica de la foto (Motor y ERS, sin baterías)
500Cv a 8.000rpm = 330Nm
600Cv a 9.000rpm = 350Nm
675Cv a 10.000rpm = 340Nm
715Cv a 12.000rpm = 312Nm
700Cv a 13.000rpm = 280Nm
675Cv a 14.000rpm = 250Nm
650cv a 15.000rpm = 230Nm



Los equipos tendrán esto en cuenta.. ya que en carrera, hay que acabar consumiendo solo 100Kg.

Esta limitación de flujo, no tiene nada que ver con el consumo total de 100Kg SOLO para la carrera.

La limitación de flujo, por otra parte, afecta SIEMPRE.

En calificación y en carrera.


(puedo haber equivocado algun numero.. pero no la idea)

¿Por qué se PUEDE llegar a 15000 si el maximo flujo ya se PUEDE meter a 10.500?
Justamente porque esos son los valores MAXIMOS

Que se pueda meter el flujo maximo ya a 10.500, NO SIGNIFICA que se TENGA que meter el maximo a 10500..
Puedo meter el flujo maximo a 15.000.. y meter menos combustible a menos RPM
Se puede..
Pero a costa de perder potencia...
A costa de perder par...

pero, MEJORANDO EL CONSUMO.

Interesantísimo debate sobre el consumo de combustible. Gracias ethernet y NachoBCN.

Según los números de ethernet si un monoplaza rueda a 8000 rpm constantes durante el GP de Barein...NO LLEGA A META.

8000 rpm: 8000*0.009 + 5.5 = 77.5 kg/h

77.5 Kg/h x 1,35h = 104,62 Kg.....

Estamos hablando de motores de 15000rpm rodando muy por debajo de sus posibildades....


Yo creo que ahora es PALPABLE la ventaja 'descomunal' que nos puede aportar el no se si bien llamado cambio SEAMLESS que ha incoporporado Ferrari BAJANDO marchas. Aqui se ahorra combustible ya que se corta el flujo de combustible.

Las declaraciones de Masspan diciendo que el F14T no se 'oye' mientras reduce.....me gustan.

No se quien comentó que no veía determinante el 'comsumo' de combustible.....


Ahora pregunto, puedes estar rodando a 8000rpm con una entrega de potencia X y un consumo de 77.5Kh/h.......ahora bien si ruedas a 8000rpm y el MGU-K entregando (por ejemplo, si nos ceñimos al extricto de 160CV) con una entrega de potencia X+161CV, estás consumiendo los mismos 77,5 Kg/h??

Yo creo que sí, pero esta cuestión es determinante. Ya que va a ser el desarrollo de los COMPONENTES de la PU (MGU-K, MGU-H, etc) lo que va a dar el potencial real a los equipos. Teniendo en cuenta que todos los motores entregan su máx, potencia a 10500rpm.


Esta pretemporada es totalmente erróneo intentar comparar los stints, cortos o largos, ya que hay 3 ó 4 variables de motor que desconocemos (consumo, trabajo del MGU-k, MGU-h, ERS, etc etc). Más luego las variables de todas las pretemporadas.

Porque la simulación de Rosberg podía haber tirado fuerte las primeras 40 vueltas y haber 'sobrevivido' para no quedarse sin combustible las restantes.

Hasta MElbourne....seguimos sin saber nada.


SAludos!!!!

No os entiendo muy bien cuando hablais de la ventaja de ahorro de combustible bajando marchas. Mi coche, cuando levanto el pie del acelerador, el marcador de consumo instantaneo se pone a 0 y entiendo que el resto de coches de calle tambien. Porque van a ser diferentes los F1.

Expresandolo de otra manera. Yo creo que todos los F1, mientras el piloto está frenando y bajando marchas, consumen 0 gasolina.

Cada GRAMO que se puede ahorrar este año, es oro.. Significa más potencia para carrera.
Y no, un motor de gasolina no consume "Cero" cuando se reduce de marchas.
Tiene un consumo MINIMO, pero no 'CERO'
Si ese minimo es 1 gramo.. al final de carrera pueden ser MUCHOS gramos.

Scuderia Ferrari ‏@InsideFerrari 3 min
Ecco come suona la #F14T! Here is how the #F14T sounds! #FilmingDay #ForzaFerrari http://youtu.be/CcQmWozDV3I

Solo hay que OIR al Ferrari para darse de cuenta de que no tienen el motor en marcha.. solo la TURBINA y el ERS-K generando electricidad.

Algo que no sé si será posible es..
Alimentar con el ERS-K el ERS-H, para hacerlo girar.. y generar electricidad para las baterías por encima de los 2MJ que puede cargar solo el ERS-K..

- truco interesante... si es posible -

Esto sería muy sencillo de acreditar para un periodista que desee una exclusiva mundial. Es cuestión de acercarse, sacar unas fotos con su Drone parrot (barrato, barrato) y localizar a personal de Red Bull y al coche dando vueltas. Esta noticia sin fotos.....

Esto lo he pensado yo muchas veces. Tengo la torre a 2km de Idiada y oigo los coches muchas veces. Si me haceis una colecta me pongo de espia.

:-P

Pues no sé yo, ya que Idiada tiene el espacio aéreo restringido..., co nlo que es posible que el Drone acabe recibiendo un misíl aire-aire

Pero si habéis escuchado el SafetyCast-84, el de ayer, el mismo Pius comenta que no es sólo eso lo que delata a un equipo que esté testando en Idiada u otra instalación, pues también está el equipo que se desplaza a Idiada, que debe comer y pernoctar por la zona, done siempre alguien acaba cometiendo el error de ir con la camiseta, calzado o gorra del equipo, o incluso pagando con la Visa del equipo....

Ya, imagino. pero no hace falta meterse encima del circuito, hay un montículo cercano, se ve toda la pista desde la valla, y nadie puede decir ni pío, al aire libre, se pueden hacer fotos de lo que te plazca, menos de edificios oficiales, fuerzas de seguridad, etc.

IDIADA tiene status especial:
Es centro de pruebas, a parte de la industria del motor, de industrias y tecnologías del ministerio de Defensa.
Por tanto..
Ni fotos
Ni aviones.
Ni drones.

Si te pillan haciendo fotos, desde la colina (le pasó a un amigo el año pasado) lo mejor que te puede pasar.. es que te EXIJAN que borres las fotos INMEDIATAMENTE.
No se andan con coñas
(no sé si la ley está de su parte o no.. pero el segurata te aparece al lado del coche.. y te amenaza con 'esperar amigablemente', a la llegada de la policía si no entregas las fotos. )

la colina, está 5Km FUERA del circuito. En unos terrenos PUBLICOS.

El amigo, no ha vuelto a colocar fotos o videos.

(Y sí, se puede ver desde allí, si hay o no un F1 en IDIADA)



Motores 2014 (material DURO, en INGLES, )
http://www.worldacademicunion.com/journa...aper08.pdf
(para quién quiera una lectura más cientifica)

PD: Sábado 15, estaré por Madrid para ver la Colección Fernando Alonso. No sé AÚN a que hora.. (sé que me perderé la calificación y la carrera en DIRECTO, por tener VUELO a esas horas )

[Rubenchu]

Maestro de maestros, la colección la vas a disfrutar te lo aseguro, sientate en las salas de video y emocionate.

Enviado desde mi GT-I9505 mediante Tapatalk

[NachoBcn]

Abuelo no entiendo 2 cosas. En la grafica de cossworth del consumo... NUNCA BAJA DE 160!!! como puede ser??

Y despues. Dices que reduciendo marchas, siempre hay un consumo, pero no explicas porque.

[Wallabee]

Una cosa Abuelo, es una tontería, pero como me toca de cerca por mi trabajo y me ha pasado, te lo comento. Una empresa privada, ni siquiera una fábrica de armas privada, tiene un status permanente con Defensa, por ser proveedor o alquilarle las instalaciones, más que si hay pruebas del Ministerio. Para la industria privada, no se sostiene, y a mi me ha pasado en otros ámbitos. En un espacio público, puedes sacar fotos de lo que te plazca, menos de Embajadas, comisarías, residencias oficiales de mandatarios, cuarteles de policía, GC, acuartelamientos militares, campos de tiro, vehículos del ejército y polícia (GC, Mossos, Ertzainas, etc.) y personas con responsabilidades políticas, si no estás acreditado para ello.

Bueno, es un comentario más del off topic, pero como te digo, me toca mucho eso de "no poder" hacer fotos en espacios públicos. Porque suelo hacer muchas para otra industria, no la del automóvil.

[ojcar]

Solo hay que OIR al Ferrari para darse de cuenta de que no tienen el motor en marcha.. solo la TURBINA y el ERS-K generando electricidad.

Algo que no sé si será posible es..
Alimentar con el ERS-K el ERS-H, para hacerlo girar.. y generar electricidad para las baterías por encima de los 2MJ que puede cargar solo el ERS-K..

- truco interesante... si es posible -

Elabuelo, lo veo interesante, pero no creo que sea eficiente generar electricidad con un generador que haces girar con un motor eléctrico. Si no sería la máquina perfecta, "energía gratis".

Yo reitero, y como dije no sé si es legal, desviar la energía cinética en la caja de cambios hacia la turbina y generar electricidad en el ERS-H.

Por cierto, disculpa si ya lo dejas entrever, pero está el selector de "Mezcla" que llevan los monoplazas hace muchos años que a mismas rpm y mismo recorrido de pedal, dan diferente potencia y diferente consumo por consiguiente.

Un abrazote.

[El abuelo]

Elabuelo, lo veo interesante, pero no creo que sea eficiente generar electricidad con un generador que haces girar con un motor eléctrico. Si no sería la máquina perfecta, "energía gratis".

Yo reitero, y como dije no sé si es legal, desviar la energía cinética en la caja de cambios hacia la turbina y generar electricidad en el ERS-H.

Por cierto, disculpa si ya lo dejas entrever, pero está el selector de "Mezcla" que llevan los monoplazas hace muchos años que a mismas rpm y mismo recorrido de pedal, dan diferente potencia y diferente consumo por consiguiente.

Un abrazote.

Con el ERS-K, solo puedes 'enviar' 2MJ a las baterías.
Pero, en modo generador, podría crear 8Mj (ejemplo bestia para entendernos) si pudiese enviar todos a las baterías
¿Que hacer con esos 6MJ sobrantes?

Si fuese posible (fisicamente, por normativa, lo es) lLos envío al ERS-H, y lo pongo a girar a tope, para que genere electricidad para enviar a las baterías (el ERS-H no tiene límite)
Eso creo que puede hacerse a 'pulsos', por ejemplo.

El mapa de consumos.. por supuesto que es de lo que hablo:

Rendimiento/consumo a tope = toda la potencia disponible por debajo de 10.500, y consumo de 100Kg/h ya a 10.500 rpm

Consumo bajo: 100Kg/h solo a 15.000 rpm.. y menos cuantas menos RPM =Menos potencia en total, pero mucho menos consumo.


El consumo no baja de 160.. porque es una grafica de RENDIMIENTO, de gramos necesarios por potencia.
GRAMOS/KWh
Es decir.. gasolina necesaria CUANDO ACELERAN, no cuando frenan.

El motor da unos 450Kw/h.. Si el consumo minimo es de 160g/Kwh = 72Kg/h a 8000rpm..
mira los datos que se han puesto.. y verás que cuadran perfectamente:
"si va a 8000 rpm: 8000*0.009 + 5.5 = 77.5 kg/h"

[amanoth]

Bienvendio aleko1 pedazo de post de presentación, además de las aportaciones de los ya ilustres en estos temas, que no por costumbre hay que dejar de reconocerles las aportaciones para que aprendamos un poco más.

[Topdriver]

Me váis a permitir un #Off-Topic, please.

Al parecer nos ha dejado Paco de Lucía, (ataque al corazón a la edad de 66 años)

Estoy escuchando el concierto de Aranjuéz, con él a la guitarra, (auricaulares a todo trapo)...., gallina de piel!!

Descanse En Paz, maestro!

[NachoBcn]

Elabuelo, lo veo interesante, pero no creo que sea eficiente generar electricidad con un generador que haces girar con un motor eléctrico. Si no sería la máquina perfecta, "energía gratis".

Yo reitero, y como dije no sé si es legal, desviar la energía cinética en la caja de cambios hacia la turbina y generar electricidad en el ERS-H.

Por cierto, disculpa si ya lo dejas entrever, pero está el selector de "Mezcla" que llevan los monoplazas hace muchos años que a mismas rpm y mismo recorrido de pedal, dan diferente potencia y diferente consumo por consiguiente.

Un abrazote.

Con el ERS-K, solo puedes 'enviar' 2MJ a las baterías.
Pero, en modo generador, podría crear 8Mj (ejemplo bestia para entendernos) si pudiese enviar todos a las baterías
¿Que hacer con esos 6MJ sobrantes?

Si fuese posible (fisicamente, por normativa, lo es) lLos envío al ERS-H, y lo pongo a girar a tope, para que genere electricidad para enviar a las baterías (el ERS-H no tiene límite)
Eso creo que puede hacerse a 'pulsos', por ejemplo.

El mapa de consumos.. por supuesto que es de lo que hablo:

Rendimiento/consumo a tope = toda la potencia disponible por debajo de 10.500, y consumo de 100Kg/h ya a 10.500 rpm

Consumo bajo: 100Kg/h solo a 15.000 rpm.. y menos cuantas menos RPM =Menos potencia en total, pero mucho menos consumo.


El consumo no baja de 160.. porque es una grafica de RENDIMIENTO, de gramos necesarios por potencia.
GRAMOS/KWh
Es decir.. gasolina necesaria CUANDO ACELERAN, no cuando frenan.

El motor da unos 450Kw/h.. Si el consumo minimo es de 160g/Kwh = 72Kg/h a 8000rpm..
mira los datos que se han puesto.. y verás que cuadran perfectamente:
"si va a 8000 rpm: 8000*0.009 + 5.5 = 77.5 kg/h"

Aclarado lo de la grafica. Y lo del consumo minimo durante las frenadas/reducciones?