Gp de Italia 2014

[ethernet]

Una duda ethernet. Está claro que la push-rod ha demostrado ser más eficiente en temas de agarre mecánico, y ojalá el año que viene podamos verla en el Ferrari, ya que ha sido un problema endémico desde 2012.

Ahora bien, los conductos de freno cumplen una doble función si no me equivoco, o acaso no sirven para, en parte, refrigerar esa zona? Es que con eso siempre me he liado, así que probablemente haya dicho una burrada.

Pero para lo que seguro que sirven es para ayudar a la aero, y hacer que el aire que se dirige hacia la coke bottle lo haga de manera más eficiente. Mi pregunta es: acaso el poner push-rod el año que viene nos libra de intentar redirigir ese aire mediante los conductos? Tiene algún beneficio más la push-rod? (quizá por aquello del roll-center más bajo y una mejor aero).


Por otro lado, la pull-rod ayudaba en teoría a una mejor refrigeración por la disposición de los brazos de la suspensión y como el aire fluye a través de ella, ¿qué se supone que harán para compensar esa hipotética pérdida?

Gracias de antemano por contestar y perdón por los errores de noob


Os sigo leyendo hermanos, no me olvidéis porfa, pero ando más liado que en toda mi vida.

Enviado desde mi One Plus One

Como ha explicado payoloco, la función original de los conductos de frenos era refrigerar los frenos.

A medida que se ha ido refinando la aerodinámica, se ha visto que es muy importante como evacúan el aire por tres razones principales:

1ª Evitar fenómenos de tyre squirt en las ruedas con la consiguiente distorsión de la aerodinámica del coche.
2ª La que has mencionado de modificar el flujo hacia la coke-bottle
3ª Reducir el drag generado por el vacío relativo tras la rueda.

La segunda función la hacen de forma muy similar a lo que hacen en Williams y Red-Bull, así que da igual que sea push o pull. La diferencia es el tamaño de los conductos. Los de Ferrari creo que tienen además de esto la función de generar apoyo en el tren delantero y evitar el subviraje que el coche tenía a principio de temporada. A costa de aumentar el drag claro, pero es que el coche anteriormente era inconducible para Kimi. En la foto que pone payoloco:



Se ve en el recuadro amarillo de la zona superior izquierda que el conducto a veces lo tapan en parte, pero no hacen uno más pequeño como deberían si quisiesen reducir el drag teniendo la misma cantidad de aire para refrigerar el disco de frenos. La razón tiene que ser generar apoyo en el tren delantero para suplir la falta de agarre mecánico de la pull-rod.

Sobre el roll center geométrico, es cierto que la push rod lo tiene más bajo que la pull-rod. El problema es que el roll center geométrico es una abstracción irreal. Me ha resultado curioso encontrar numerosos artículos y posts técnicos en los que profesionales que trabajaron en F1 o lo hacen todavía, explican que el funcionamiento de una suspensión en un monoplaza no tiene que ver para nada con el roll-center geométrico, y que el roll center cambia con la variación de cargas en cada curva, y que el funcionamiento de las suspensiones depende y se predice por el análisis de las cargas que en cada momento se aplican sobre las ruedas. Caso extremo es un forero de F1 technical (Tim Wright, que dice en su firma que no es el Tim Wright de Caterham, pero que todo lo que dice hace indicar que si lo es) que llega a decir que para aprender a desarrollar suspensiones tuvo que desaprender todo lo estudiado en la carrera de ingeniería y que los libros técnicos al respecto son "bullshit".

Todo esto del roll center calculado así:



Varía en cada curva así, desplazándose el roll-center:



Pero resulta que todo eso es algo teórico y que no vale para analizar el comportamiento real del coche que se calcula mejor usando métodos de cálculo instantáneo de los vectores aplicados a cada rueda y en concreto en la zona de rodadura.

No tengo nada claro que la pull-rod sea peor que la push rod en cuanto a agarre mecánico, lo que si tengo claro es que una pull rod con un ángulo de -7º como la delantera de Ferrari es una mierdha. La pull-rod trasera de todos los equipos tiene sobre -30º y hay equipos que traccionan como bestias, o sea que es más la decisión de poner el morro tan alto obligando así a un ángulo muy pequeño a la barra de tracción que el tipo de suspensión en si lo que es perjudicial.

Sobre la refrigeración, no creo que sea un problema. Aparte de que tendrán datos de Marussia y Sauber que usan push-rod. A principio de temporada parecía que la refrigeración y la fiabilidad iban a marcar la temporada desde el principio, y resulta que hay menos abandonos que en 2012.

Para 2015 hay mucha tela que cortar, empezando por lo primero que es saber si Fernando con todo lo que ha pasado se queda o no en Ferrari. Si se queda, creo que Allison hará un coche del nivel del Lotus 2012 y 2013. Un coche decente. Algo que Fernando no ha tenido desde 2010.

[CarreraConLluviaPlease]

En cuanto a lo de Monza y la velocidad de Ricciardo, puede ser que en Q3 prefirieron usar la potencia del ERS y el MGU K o H o lo que fuera durante mas tiempo y aprovecharlo en todas las rectas de Monza a cambio de perder CV, y en carrera en ese momento de adelantamiento usar maxima potencia a cambio de no poder usar el ERS a mitad del circuito?
No se si es posible o que, la verdad es que no me interesa demasiado la parte tecnica del ERS y todos sus componentes pertinentes

[NachoBcn]

Comparando velocidas de Q3 y carrera...

RIC (Q3) 345,3 Km/h ® 362,1 Km/h ---> +16,8 Km/h
BOTT (Q3) 355,0 Km/h ® 360,8 Km/h ---> +7,8 Km/h
HAM (Q3) 350,3 Km/h ® 358,6 Km/h ---> +8,3 Km/h
BUT (Q3) 346,2 Km/h ® 355,1 Km/h ---> +8,9 Km/h

Realmente resulta sorprendente como Ricciardo gana el 'doble' de velocidad tras el rebufo que el resto de pilotos. Para mi esa diferencia se puede deber a déficit del motor Renault en calificación (aire limpio) de 8 Km/h y ganancia por rebufo de 8 Km/h (media de pilotos). Vamos que el motor Renault mejora presatciones al estar en carrera.


Saludos!

Y cual es ese déficit? A que se debe? Busco, busco... Y no encuentro ( me refiero a la razón técnica)

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Hombre no tiene la misma potencia del motor Renault que el motor Mercedes...60CV?50cv menos? No lo sé exactamente, pero evidentemente hay existe un déficit de potencia evidente.

A eso me refería. No hay razón técnica, simplemente el motor Renault es menos potente.

Si pero el déficit sera igual en cali que en carrera. Algo nos estamos perdiendo. O tu... O yo.

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[German Sanchez]

Fino, fino Ethernet. Gracias.

[ethernet]

En cuanto a lo de Monza y la velocidad de Ricciardo, puede ser que en Q3 prefirieron usar la potencia del ERS y el MGU K o H o lo que fuera durante mas tiempo y aprovecharlo en todas las rectas de Monza a cambio de perder CV, y en carrera en ese momento de adelantamiento usar maxima potencia a cambio de no poder usar el ERS a mitad del circuito?
No se si es posible o que, la verdad es que no me interesa demasiado la parte tecnica del ERS y todos sus componentes pertinentes

No puede ser.

En calificación tiene 4 Mj disponibles a principio de vuelta.

La vuelta tiene un 71% de acelerador a tope, en el caso de Ricciardo (1:25.709 en Q3). El 71% de ese tiempo es 60,8 seg.

Tendrían energía en la batería (ES) para mandar 65,78 kj/segundo (65,78 kw) de los 120 kw que puede aportar por Reglamento el MGU-K al motor durante esos 60,8 segundos.

Para que tengan que repartirlo para que dure más, el MGU-H del motor Renault tendría que generar energía a una potencia menor de 54.22 kw ( 120 - 65,78). Teniendo en cuenta que el MGU-H de Ferrari es capaz de generar sobre 105 kw y el de Mercedes sobre 140 Kw es imposible que hayan hecho un MGU-H que sea tan malo.

Si fuese así de malo, el consumo sería muy superior que el de Ferrari y es similar, y sobre todo, en carrera el ritmo sería muy inferior a Ferrari y Mercedes.

[Josemurcia7]

Una duda ethernet. Está claro que la push-rod ha demostrado ser más eficiente en temas de agarre mecánico, y ojalá el año que viene podamos verla en el Ferrari, ya que ha sido un problema endémico desde 2012.

Ahora bien, los conductos de freno cumplen una doble función si no me equivoco, o acaso no sirven para, en parte, refrigerar esa zona? Es que con eso siempre me he liado, así que probablemente haya dicho una burrada.

Pero para lo que seguro que sirven es para ayudar a la aero, y hacer que el aire que se dirige hacia la coke bottle lo haga de manera más eficiente. Mi pregunta es: acaso el poner push-rod el año que viene nos libra de intentar redirigir ese aire mediante los conductos? Tiene algún beneficio más la push-rod? (quizá por aquello del roll-center más bajo y una mejor aero).


Por otro lado, la pull-rod ayudaba en teoría a una mejor refrigeración por la disposición de los brazos de la suspensión y como el aire fluye a través de ella, ¿qué se supone que harán para compensar esa hipotética pérdida?

Gracias de antemano por contestar y perdón por los errores de noob


Os sigo leyendo hermanos, no me olvidéis porfa, pero ando más liado que en toda mi vida.

Enviado desde mi One Plus One

Como ha explicado payoloco, la función original de los conductos de frenos era refrigerar los frenos.

A medida que se ha ido refinando la aerodinámica, se ha visto que es muy importante como evacúan el aire por tres razones principales:

1ª Evitar fenómenos de tyre squirt en las ruedas con la consiguiente distorsión de la aerodinámica del coche.
2ª La que has mencionado de modificar el flujo hacia la coke-bottle
3ª Reducir el drag generado por el vacío relativo tras la rueda.

La segunda función la hacen de forma muy similar a lo que hacen en Williams y Red-Bull, así que da igual que sea push o pull. La diferencia es el tamaño de los conductos. Los de Ferrari creo que tienen además de esto la función de generar apoyo en el tren delantero y evitar el subviraje que el coche tenía a principio de temporada. A costa de aumentar el drag claro, pero es que el coche anteriormente era inconducible para Kimi. En la foto que pone payoloco:



Se ve en el recuadro amarillo de la zona superior izquierda que el conducto a veces lo tapan en parte, pero no hacen uno más pequeño como deberían si quisiesen reducir el drag teniendo la misma cantidad de aire para refrigerar el disco de frenos. La razón tiene que ser generar apoyo en el tren delantero para suplir la falta de agarre mecánico de la pull-rod.

Sobre el roll center geométrico, es cierto que la push rod lo tiene más bajo que la pull-rod. El problema es que el roll center geométrico es una abstracción irreal. Me ha resultado curioso encontrar numerosos artículos y posts técnicos en los que profesionales que trabajaron en F1 o lo hacen todavía, explican que el funcionamiento de una suspensión en un monoplaza no tiene que ver para nada con el roll-center geométrico, y que el roll center cambia con la variación de cargas en cada curva, y que el funcionamiento de las suspensiones depende y se predice por el análisis de las cargas que en cada momento se aplican sobre las ruedas. Caso extremo es un forero de F1 technical (Tim Wright, que dice en su firma que no es el Tim Wright de Caterham, pero que todo lo que dice hace indicar que si lo es) que llega a decir que para aprender a desarrollar suspensiones tuvo que desaprender todo lo estudiado en la carrera de ingeniería y que los libros técnicos al respecto son "bullshit".

Todo esto del roll center calculado así:



Varía en cada curva así, desplazándose el roll-center:



Pero resulta que todo eso es algo teórico y que no vale para analizar el comportamiento real del coche que se calcula mejor usando métodos de cálculo instantáneo de los vectores aplicados a cada rueda y en concreto en la zona de rodadura.

No tengo nada claro que la pull-rod sea peor que la push rod en cuanto a agarre mecánico, lo que si tengo claro es que una pull rod con un ángulo de -7º como la delantera de Ferrari es una mierdha. La pull-rod trasera de todos los equipos tiene sobre -30º y hay equipos que traccionan como bestias, o sea que es más la decisión de poner el morro tan alto obligando así a un ángulo muy pequeño a la barra de tracción que el tipo de suspensión en si lo que es perjudicial.

Sobre la refrigeración, no creo que sea un problema. Aparte de que tendrán datos de Marussia y Sauber que usan push-rod. A principio de temporada parecía que la refrigeración y la fiabilidad iban a marcar la temporada desde el principio, y resulta que hay menos abandonos que en 2012.

Para 2015 hay mucha tela que cortar, empezando por lo primero que es saber si Fernando con todo lo que ha pasado se queda o no en Ferrari. Si se queda, creo que Allison hará un coche del nivel del Lotus 2012 y 2013. Un coche decente. Algo que Fernando no ha tenido desde 2010.

Clarinete... Gracias mil por la aclaración ethernet

[Josemurcia7]

Os sigo leyendo hermanos, no me olvidéis porfa, pero ando más liado que en toda mi vida.

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Sigue en eso que es lo importante Jose. Mucho ánimo que todo te vá a salir bien.

Y no digas chorrás que aquí nadie te olvida...

Nosotros no dejamos a nadie atrás...



Aquí te esperamos hermano.

Gracias hermano... es todo lo que pido

[German Sanchez]

[iL Fenomeno]

Comparando velocidas de Q3 y carrera...

RIC (Q3) 345,3 Km/h ® 362,1 Km/h ---> +16,8 Km/h
BOTT (Q3) 355,0 Km/h ® 360,8 Km/h ---> +7,8 Km/h
HAM (Q3) 350,3 Km/h ® 358,6 Km/h ---> +8,3 Km/h
BUT (Q3) 346,2 Km/h ® 355,1 Km/h ---> +8,9 Km/h

Realmente resulta sorprendente como Ricciardo gana el 'doble' de velocidad tras el rebufo que el resto de pilotos. Para mi esa diferencia se puede deber a déficit del motor Renault en calificación (aire limpio) de 8 Km/h y ganancia por rebufo de 8 Km/h (media de pilotos). Vamos que el motor Renault mejora presatciones al estar en carrera.


Saludos!

Y cual es ese déficit? A que se debe? Busco, busco... Y no encuentro ( me refiero a la razón técnica)

Enviado desde mi Nexus 10 mediante Tapatalk

Hombre no tiene la misma potencia del motor Renault que el motor Mercedes...60CV?50cv menos? No lo sé exactamente, pero evidentemente hay existe un déficit de potencia evidente.

A eso me refería. No hay razón técnica, simplemente el motor Renault es menos potente.

Si pero el déficit sera igual en cali que en carrera. Algo nos estamos perdiendo. O tu... O yo.

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No puede ser el mismo déficit porque en calificación van secos como un mechero y en carrera con 120Kg de combustible....

A ver si me explico para no crear confusión...

cuanto menos ESFUERZO tenga que hacer el motor para mover el aire que le rodea, más esfuerzo podrá transmitir a las ruedas motrices. Y para una misma fuerza de motor rodará más rápido. Por eso cuando un monoplaza rueda en 'rebufo' se incrementa su velocidad, porque todo el esfuerzo del motor se transmite a las ruedas.

El motor Renault (en mi OPINIÓN) en calificación debido a esa falta de CV , y al rodar sin rebufos, tiene que gastar más esfuerzo en mover aire (drag) que en traccionar las ruedas. En carrera al poder rodar en rebufos es el coche que MÁS BENEFICIO obtiene de este hecho.

Un saludo.

[Arco Cigomático]

Todo parte de un error inicial, a mi modesto entender, que es el considerar que la recta de meta de Monza, hasta donde se encuentra el Speed Trap, es lo suficientemente larga para que cualquier coche alcance la velocidad máxima que su potencia le permite.

Si eso fuera así, todos los coches alcanzarían en calificación su velocidad máxima. Pero no lo hacen porque, efectivamente, tienen que vencer la resistencia al avance del sumatorio entre el drag y el rozamiento con la pista (el rozamiento de los elementos mecánicos lo despreciaremos).

Como bien dice Il Fenomeno, las velocidades máximas se consiguen habitualmente en carrera aprovechando rebufos, porque disminuye el drag.

Lo que vengo sosteniendo desde el principio, es que en la F1 actual hay tantos factores interrelacionados que puede darse la circunstancia de que en un momento dado aparezca un valor que aparentemente es extraño, pero que seguramente tenga una explicación lógica más allá de elucubrar con trampas.

Para poner un ejemplo de otro deporte. Bob Beamon, el saltador de longitud que en 1968 marcó el récord con 8,90 m. que tantísimos años se mantuvo y que es el actual récord olímpico, jamás había saltado antes más de 8,33 m y después sólo salto hasta 8,22 m.

Para mi y otros muchos, es un hecho puntual en el que las circunstancias más favorables se dieron, sin ningún tipo de trampa.

Para otros seguramente sea que tomó antes una pastillazo antigravitatorio.