04-02-2015, 10:19
(04-02-2015, 02:08)Mag escribió:(03-02-2015, 22:34)san escribió:(03-02-2015, 15:18)ethernet escribió: Lo de AMuS me parece que no tiene ni idea de por donde van los vórtices en un morro solo con verlo. Si Prodromou lo pone así es porque el Y250 vortex va por donde tiene que ir y sella lo que tiene que sellar. Por otro lado, Mclaren pasó los crash tests hace una eternidad, creo que si su intención fuese cambiar el morro ya lo habrían intentado otra vez.
Lo de la suspensión trasera, crea un embudo porque la barra anterior está más alta que la posterior, acelerando el flujo en la zona superior del difusor y aumentándolo. Cuanto mayor sea la velocidad y mayor el flujo más downforce crea.
Recordar aquí que la parte superior del difusor no genera carga por el teorema de Bernoulli, sino por acción y reacción (3ª ley de Newton) ya que al desviar el aire hacia arriba recibe una fuerza contraria de sentido opuesto (hacia abajo).
Este link te va a encantar, san. Explica muy claro muchas cosas que ya había leído, pero de forma muy didáctica y clara. Los aviones no vuelan por diferencias de velocidad (o más bien no solo por eso) entre el aire del intradós y el extradós, sino por acción y reacción del downwash:
http://www.lapizarradeyuri.com/2010/12/1...-un-avion/
Coño Ethernet, excelente, y el link de lujo. Me va a dar para un ratillo así que lo comentamos en otro momento
La aerodinámica es un puto misterio. En cuanto empiezas a leer un pelo y contraponer un par de informaciones te das cuenta que muchas de las explicaciones que lees por ahí son simplemente erróneas y que te tienes que abrir paso tú mismo entre tanta tontería.
Del tema del difusor, que también me he estado leyendo hoy ( http://www.formula1-dictionary.net/diffuser_blown.html ) porque estoy pez, saco en claro que no se trata solo de expandir el aire que sale del fondo plano sino de mandarlo hacia arriba (lo que comentas) y de dar la máxima velocidad al flujo que pasa por la cara superior, para así contribuir a la extracción del aire del fondo del coche. Lo que me parece una paranoia increible es el hecho de que al coche le afecte tanto lo que pasa detrás de él. Anti-intuitivo no, lo siguiente.
Te compro la explicación de la suspensión, ese flujo acelerado justo a la salida del difusor debería energizar el flujo saliente del fondo plano y quien sabe si incluso desviarlo hacia arriba por efecto Coanda
Y lo del morro: por un lado entiendo lo que dices y me parece correcto. Por otro, creo que está claro que van muy justos de tiempo y que han intentado tener un coche lo antes posible para poder empezar a trabajar en pista con él. Ni de coña el morro es definitivo, aunque el concepto se quedara así. Todo el tiempo es poco, y Pomo no ha tenido mas que cuatro meses para la obra de arte que han hecho (que no hayan empezado antes con el concepto RB no es creible, pero sin el jefe oficialmente a bordo no es lo mismo y la soluciones aerodinámicas detalladas seguro que son recientes). Si el coche se queda así bien, pero si le vemos un morro RBR tampoco me voy a poner a llorar
Ethernet, San, me vais a disculpar, con todo el respeto y cariño que os proceso, voy a discrepar, por supuesto a riesgo de estar equivocado, pero me gustaría compartir mi interpretación de ciertos conceptos.
El tema del angulo de ataque, y de que el efecto de sustentación de un avión es por el efecto de la masa de aire desplazada, etc.. (lo que exponen los articulos del mundillo profano, , es indiscutible)....pero como a continuacion intentaré exponer, pienso que los Alerones FW y RW si que estan diseñados para conseguir sustentacion (negativa) como se exponen en el articulo que adjuntais, pero considero que el difusor no trabaja de esa forma, ni buscando dicho principio de sustentación.
Creo, que con Brawn Gp, esto cambió..... cuando introdujo el concepto del doble difusor, todo cambió, y los que se dieron cuenta, lo han explotado alli donde han ido....
La diferencia (la extra) que consiguen unos si y otros no, hoy en dia, bajo mi punto de vista, es por como son capaces de hacer trabajar la aero en el fondo plano. Y es por que han conseguido algo que estaba prohibido de hacer hace muchos años....al menos de la forma que se conseguía antes.... no es otra cosa que el efecto suelo.
La historia, es Conseguir efecto suelo sin ir con el fondo plano prácticamente rozando el asfalto, que es lo que se prohibió en su día por lo peligroso que resultaba ir tan pegado al suelo, tanto, que se podia perder el apoyo de las ruedas sobre el asfalto.....eso es lo que prohibieron, esa altura, y por ello, al levantar el fondo, el efecto suelo, en su dia, se fue al garete......
Esto fue así, hasta que llegaron los de Brawn Gp...y lo consiguieron de otra forma......... Y como lo consiguiron?, pues explicado coloquialmente, forzando al fondo plano a trabajar en depresion, evacuando en su parte final, mas caudal que el que puede entar por delante....haciendo del difusor un venturi a lo bestia...dejando que el difusor funcione como un extractor o un acelerador de aire en su parte inferior forzando un gran caudal de aire a circular por su parte superior, y lograr al final de este, el efecto venturi....pero claro, conseguir que el difusor trabaje a ese nivel de eficiencia de extracccion de aire, es complicado, al alcance de muy pocos.....por ello, el amigo Brawn puso un doble difusor, nuestro querido Newey lo soplaba, y luego cuando prohibieron el soplado,, nuestro amigo Newey le despejo el camino al difusor adelgazando la trasera del Red Bull hasta puntos impensables...Bueno impensables hasta que ha llegado Mclaren con Prodromou.
Por eso, Brawn Gp dominó con el doble difusor, fué el primero en conseguirlo en la era moderna ttras su prohibicion, y lo hizo con una aero en la parte superior (FW y RW) que eran del monton, Alerones traseros y delanteros que les copiaron durante la temporada, pero sin conseguir ni rascar aquel rendimiento....nadie consiguió equilibrar con la aerodinamica clasica, lo que Brawn lograba con su doble difusor, y la nueva era del efecto suelo............luego Red Bull, no tardó en mejorar y desarrollar el suyo propio, con el genio Newey, y tras la prohibicion del doble difusor....Newey se sacó de la manga provocar el efecto con el difusor soplado...y cuando se lo prohibieron....Empezaron a estrechar de forma dramatica la trasera del monoplaza, buscando siempre lo mismo.....seguir mandando todo el caudal de aire posible a la parte superior del difusor para acelerarlo y conseguir el mismo efecto...el efecto suelo inducido por venturi.
Luego llegó Mercedes (con Ross Brawn que conocia bien que camino habia que seguir) y tambien mimaron el difusor, no tanto como Red Bull, pero como tenian un motor que era y es una bestia parda, lo que no les terminaba de dar el difusor, se lo daba la carga a la vieja usanza con los alerones, y el empuje a tanta retencion a solventarla por motor.................... y por lo mismo ahora llega Prodromou, con la zaga mas estrecha conocida hasta la fecha, la del MP4-30, con un motor que se espera que esté a la altura del de Mercedes, y por consiguiente, tener lo mejor del Red Bull, y lo mejor del Mercedes en uno.....una obra de arte de la tecnica.
Pensad un par de cosas.......¿Por que correr tantos riesgos en el diseño? en la fiabilidad? por que lo ha adelgazado mas aun Prodromou que el Red Bull con el riesgo que ello supone?.......Si no Por que esa obsesion por llevar el maximo flujo de aire a la zona superior del difusor?...por que jugarsela tanto?.....El reto mas grande de ese monoplaza (a parte del motor), es haber diseñado esa trasera de esa manera....no va a traer mas que problemas al tener que compactar todo de forma extraordinaria (si no lo haria cualquiera, y no cualquiera puede hacer lo que ha hecho Mclaren...bueno queda por ver si lo consiguen....pero ya vereis como si.
Pues todo viene, por que la madre del cordero actualmente está en el difusor....Todas las escuderias dominan mas o menos la aerodinamica clasica de los alerones, y aquí poco hay que rascar....se ha intercambiado los ingenieros de aero en los ultimos años, y el secreto no está ahi.....lo que marca la diferencia en estos años en la F1, es el monoplaza que tiene la capacidad de tener efecto suelo provocado por el difusor....y eso no lo da la aero clasica (cuando hablo de clasica hablo de la que se expone en el articulo que habeis colgado, y sobre la que se basan lo alerones o alas de los monoplazas, bueno en realidad todo el aire que no pasa por el fondo plano).
Segun mi opinion, y repito que esto es solo una opinion que queria comentar en voz alta....no quiero sentar catedras......bueno lo dicho....según mi opinión, todo ha girado en torno a los difusores desde Brawn Gp....y mas concretamente a la capacidad de acelerar el flujo de su parte superior para conseguir el efecto suelo inducido por el venturi.
Si no fijaros en el Mclaren....se lo han jugado todo a esto...se están jugando el pescuezo, en lo que ha supuesto el adelgazar esa trasera hasta ese limite...y lo que han mimado esa suspension para todavia potenciar mas el efecto....eso no lo puede conseguir cualquiera....y como lo hagan funcionar....madre mía que época nos va a tocar vivir. (por lo buena).
El Rake del Red Bull (el que se ha visto tantas veces) es tan bestia, pienso, que por que han sido capaces de generar tanto efecto suelo gracias al difusor, que tienen que levantar el monoplaza para no ir demasiado lastrados por dicho efecto....por excesivo efecto suelo.
Esto Prodromou, lo sabe perfectamente, precisamente, y no por casualidad, ha hecho la trasera del Mclaren el mas delgado de la parrilla.....Aun con las complicaciones que eso reporta en el diseño, y en la fiabilidad....SE la han jugado pero bien, en el diseño....pero Prodromou sabe que alimentando la parte superior del difusor lo suficiente (que es donde está el secreto del difusor) es donde está lo que otros no conseguirán en la vida con el resto de la aero, ese extra...y ademas resulta que eso es lo mas difícil de copiar....o diseñas el coche así desde el principio....o se acabó esa temporada....eso no se puede implementar durante la temporada, puedes intentar suplirlo o minimizarlo, pero sin el diseño de primera hora....solo puedes defenderte, o tener a Fernando Alonso para que te ponga en el monoplaza donde no le toca por diseño.
Por ello, discrepo, y disculpadme por mi atrevimiento, en la interpretación que le dais a como funciona el difusor, para mi lo que explicais de aero, sobre el angulo de ataque, sobre la sustentacion, es aplicable a los RW y Fw, pero no al difusor.
Puedo estar equivocado....si,....pero estoy bastante seguro de lo que expongo...y me apetecía compartirlo.
Y, me disculpo por el tocho...por que puede ser infumable de leer.
Saludos.
Hola Mag, felicitarte por el esfuerzo de hacer un post tan largo, y decirte que discrepar es la mejor forma de aprender en el foro, y que de las discrepancias con otros foreros es de lo que he aprendido más, cosa que me encanta.
Dicho esto, no estoy de acuerdo en nada contigo.
Primero en que la solución que creo que Prodromou ha adoptado con las suspensiones traseras busca acelerar el flujo (precisamente haciendo un efecto venturi local en esa zona) en el borde de salida superior del difusor.
Eso no afecta para nada a la presión estática generada en el plano inferior del difusor (incluso es posible que la aumente) y el funcionamiento del difusor entendido como un extractor de aire se mantiene. El problema es que eso no es así exactamente.
Los CFD que se usan para simular el comportamiento aerodinámico usan las ecuaciones de Navier-Stokes, las cuales definen el momento desde un punto de vista newtoniano, la velocidad, la presión, la temperatura, y sus intercambios en un fluido viscoso determinado (en este caso el aire).
Así que cuando hablas de efecto venturi en el difusor, lo que pasa es que localmente en esa zona aumenta la velocidad, disminuye la presión, pero lo que trasmite esa energía al difusor es la trasmisión mediante la viscosidad del fluido al difusor, que por acción y reacción obtiene un efecto contrario de igual magnitud. Es decir si el difusor expulsa el aire hacia arriba, el aira impulsa el difusor hacia abajo.
Es cierto que hay una parte pequeña del downforce atribuible a la diferencia de presiones y al teorema de Bernoulli, pero basicamente todo es dinamica newtoniana.
Y eso pasa en la parte baja y en la parte alta del difusor.
Lo que comentas de Brawn y el doble difusor, ya se buscaba desde hace años. En la página de Honda hay información sobre CFD de coches del 2006 y ya todo estaba encaminado a sellar el difusor y el fondo plano y acelerar el flujo en esa zona.
Volviendo a lo que mencionas del efecto Venturi, el disminuir la presión y aumentar la velocidad en el difusor, no valdría de nada si no pudieses mantener el flujo pegado por efecto coanda a la rampa del difusor, y es ese contacto el que permite trasmitir el downforce. De hecho, si el difusor entra en pérdida, la velocidad y la presión del flujo sigue igual, pero al no haber contacto con la superficie por parte del aire, no genera carga. Por eso se ponen ahora los microvortex generators, para mantener la capa límite pegada con más inclinación, poder mandar el aire más hacia arriba y por la 3ª ley de Newton obtener una fuerza opuesta hacia abajo (downforce).
Un saludo Mag.
Esto solamente lo levanta el calvo .....Pero ya está en nuestro barco.
