Hilo Oficial de la Temporada de Fórmula 1 2026

[BELAY]

Creo que hay que ser cautos, pocas cosas se saben a cerca de lo que están haciendo.
A mí me sorprende que estén rodando con tan baja carga aéreo, cuando otros equipos van con bastante más.
Y me sorprende porque este año no es critico quitar ala para ganar velocidad punta. Entonces la razón es afinar el paso por curva con poco agarre.
Es probable que fruto de las exigencias de AM, en Honda tengan dificultades, pero entiendo que vienen de un empaquetado extremo y que poco a poco se solucionarán.
Pero estoy convencido que el coche más pronto que tarde estará dando muestras de la raza que tiene.

[Enrike red]

Buenos y acérrimos   dias  os dejo un articulo que me parece bien argumentado ,,,


El coche que parece más difícil en las pruebas de F1

https://www.the-race.com/formula-1/what-...-on-track/




aqui una teoria de un aficionado ...


El MGU-K es el que proporciona empuje, y fuerza de frenado, se alimenta de la batería (carga y descarga) si el BMS detecta fallos (alta temperatura) limita la potencia de carga del MGU-K (menor frenado) por eso Alonso tiene problemas bloqueado.

[Enrike red]

El ERS deja de suministrar energía cuando el BMS detecta problemas de temperatura en el ES
 Es obligatorio según C5.20.3.a. Los umbrales los define el fabricante en su homologación. La FIA audita el cumplimiento, pero no publica las cifras.
pedrosota

[ethernet]

Pues puede ser la razón.
Asi que de momento todo apunta al mismo culpable, el sistema eléctrico del motor.

Siempre con lucecitas, no subiendo de revoluciones porque no se puede cargar eficientemente, aportando pocos caballos a la velocidad punta y generando problemas de recarga en frenada, lo cual se traduce en mayores bloqueos de ruedas.

Es que la clavada de ruedas en la primera frenada que se vio era tan rara que tenía que ser algo asi.

Que se pongan las pilas en Honda, o en este caso, las baterias ......

[Enrike red]

Data Performance F1
@DPerformanceF1
ASTON MARTIN vs FERRARI

La PU de Aston Martin va 1000rpm con limite de 11000

No hay energía al final de meta, T3-T4 y T13-T14 y el coche se frena 

Diferencia de 20kmh en T1 y 51kmh en T14 

Mucho de este tiempo se puede recuperar "FÁCIL"

[Enrike red]

El AMR26 podría convertirse en un buen coche de F1, quizás incluso en uno muy bueno, pero ahora mismo no lo parece.

Esto no quiere decir que el Aston Martin sea el coche más lento de la F1. Otros tampoco son excelentes y tienen sus propios problemas

The Race




Llevamos dos días no es el momento de dejarse llevar por el Lobato y sus angustias ...

XD !! !!

[ethernet]

Hombre, Lobato puede decir misa, pero la foto de Fernando que pusiste ayer es de me cago en mi calavera.....

El problema es que nos hubiese encantado que Honda en vez de hacer un truño, hubiese traído un motor en la linea de Ferrari o RBPT.

Y no tener que estar pensando en el ADUO desde el primer test.

[XaviSbd]

Pues puede ser la razón.
Asi que de momento todo apunta al mismo culpable, el sistema eléctrico del motor.

Siempre con lucecitas, no subiendo de revoluciones porque no se puede cargar eficientemente, aportando pocos caballos a la velocidad punta y generando problemas de recarga en frenada, lo cual se traduce en mayores bloqueos de ruedas.

Es que la clavada de ruedas en la primera frenada que se vio era tan rara que tenía que ser algo asi.

Que se pongan las pilas en Honda, o en este caso, las baterias ......

Dudo que la recarga en frenada se genere en las ruedas delanteras. Por tanto el exceso de frenada y posterior bloqueada es un tema de reparto de pesos o de frenadas o de exceso de presión de frenada combinado con poca carga aero. 

Las ruedas delanteras "solo" giran y frenan, están mecánicamente aisladas del eje trasero y de la UP.

Si que es cierto que una regeneración eléctrica de la bateria desproporcionada o inestable podría llegar a provocar un bloqueo de ruedas, porque se suma a la fuerza de freno hidraulico aplicado por el piloto, pero siempre en las ruedas traseras, nunca en las delanteras. Desconozco cómo se regenera y carga las baterias al frenar en un F1, pero no debe de ser demasiado diferente a un coche normal, la inercia del coche arrastra un pequeño motor eléctrico que con mayor o menor excitación eléctrica genera energia y mayor o menor arrastre del propio motor y por defecto, mayor o menor frenada de la masa del vehículo.

Creo que esos repetidos bloqueos son falta de ajuste preciso de los sistemas aero activos en combinación con los tarados/geometrias de suspension.

Cuanto mas tonterias añadimos a los coches mas cantidad de diferentes mecanismos y sistemas que se deben ajustar entre ellos y mas variables posibles de éxito o de error.

Como muchos de vosotros comentais y también dijo Max Verstappen ayer, cada vez los coches son mas complejos y menos divertidos

[Enrike red]

Como informa
@berrageiz
, el motor Honda funciona hoy a 12 400 RPM. Por lo tanto, las afirmaciones de ayer de que no puede superar las 11 000 RPM, de lo contrario, el motor explotaría, son falsas.

El equipo está implementando un plan preciso, donde la potencia se libera gradualmente. Cero alarmas, para un motor que, por ahora, es satisfactorio.

[XaviSbd]

Data Performance F1
@DPerformanceF1
ASTON MARTIN vs FERRARI

La PU de Aston Martin va 1000rpm con limite de 11000

No hay energía al final de meta, T3-T4 y T13-T14 y el coche se frena 

Diferencia de 20kmh en T1 y 51kmh en T14 

Mucho de este tiempo se puede recuperar "FÁCIL"

Pues estas 1.000 rpm menos a las que puede subir no afectan sólo a la parte alta del uso del motor, no sólo es que debas subir marcha 1.000 rpm antes, es que además cuando pones la marcha superior la engranas a 1.000 rpm por debajo de lo óptimo y estimado.

Es decir, cuando calculas el desarrollo del cambio, de todas las marchas y buscas una relación de cambio adecuada a cada circuito, intentas que al subir a la marcha superior el motor caiga algo de rpm´s, pero que sea en un punto óptimo de rpm. Si cambias 1.000 rps antes de las maximas entonces engranas en una zona baja y por tanto de menos rendimiento. 
Es cómo si de 3ª cambias directamente a 5ª por error. 

Esto te hace perder rendimiento, tanto antes de cambiar, porque no estiras suficiente, como una vez y has cambiado, porque engranas una marcha mas larga a menos rpm de las óptimas. Puedes tirar de eléctrico, claro, pero antes de que sea el momento óptimo. 

O sea, que no sólo es perder un poco de velocidad punta, no sólo es quedarte a 314 kms/h en lugar de estirar a 345 kms/ es mucho mas y es algo que te afecta en toda la vuelta. De ahí el estar a 4 seg.