Empiezan las ilusiones del Ferrari 2012

[Alfaster-F1]

El forero Magu dijo:

1983: Problema de pilotos

En este año, Ferrari revalida el título de constructores, pero sus pilotos fallan objetivos más importantes. El título se ganó gracias a la fiabilidad de los monoplazas.
Solo en contadas ocasiones, tanto el 126C2/B como su sucesor el 126 C/3 demostraron ser las mejores máquinas, luchando siempre con Renault y Brabham, aunque los monoplazas de Maranello eran más fiables que sus rivales. Menos reconfortantes fueron las actuaciones de los pilotos: en Maranello faltaba un verdadero primer piloto con el carisma y la garra de Villeneuve o la astucia de Piquet. René Arnoux, llamado por el commendatore para sustituir al canadiense, era imbatible en sus días “si”, pero no era un estratega capaz de ganar el campeonato. El caso de Tambay es diametralmente opuesto, ya que el francés jamás justificó su posición de primer piloto.



1984: Forghieri destituido

Para resolver este enésimo problema Enzo Ferrari decidió buscar entre pilotos jóvenes al sustituto de Gilles y escogió al prometedor Michele Alboreto, primer piloto de Tyrrell. En en inicio de la temporada el milanés estuvo poco brillante. Después de un mediocre GP de Brasil, Alboreto se adjudicó el GP de Bélgica, haciendo exclamar a muchos que en Italia se había encontrado al sucesor de Ascari. Pero se trató de otro “fuego de paja”. Las aspiraciones de Ferrari y Alboreto deberían inclinarse ante la contundente superioridad de los McLaren-TAG Porsche que en el decurso del año conquistaron con Lauda y Prost 12 carreras de las 16 del mundial. Este es un resultado que traduce claramente la superioridad técnica de los monoplazas anglo-germánicos, que disponían de un mejor chasis, de una mejor concepción aerodinámica y, obviamente, del mejor motor.

En contraste, Ferrari lo intentó todo para acercarse, y en el espacio de una temporada utilizó tres versiones del mismo monoplaza. Ésta era una señal evidente de crisis técnica en la cual estaba inmersa la marca de Maranello y el final del año acaba con la destitución de Forghieri como máximo responsable técnico del team.



1985: Cooperativa de técnicos

Para salir del “impasse” técnico en que se encontraba la Scuderia, Enzo Ferrari se vio nuevamente forzado a reorganizar totalmente en departamento de competición. La dirección no recaería en una sola persona, sino en una cooperativa de técnicos, cada uno de los cuales tendría como responsabilidad un sector específico. Esta revolución se mostró eficaz durante algunos meses y el monoplaza para 1985, llamado 156/85, permite a Alboreto ser competitivo desde el GP de Holanda. No obstante, en el transcurso de la temporada el monoplaza va perdiendo fiabilidad, coleccionando un abandono detrás de otro, ofreciendo el título en bandeja a Prost y McLaren, que no habían tenido un año especialmente brillante.

En el campo técnico hay que señalar que Ferrari adoptó la forma llamada “coca-cola” introducida en 1983 por McLaren. Se trataba de un ensanchamiento en la carrocería posterior en relación al eje trasero y que facilitaba el efecto suelo.



1986: Récord negativo. Ninguna victoria.

El año 1985 finaliza con un sabor amargo para Ferrari que en el GP de Italia esperaba poder luchar, todavía, por el título mundial.
El balance técnico-deportivo para la Scudería italiana fue bastante negativo. Los McLaren no habían sido los coches de otro planeta como en 1984 y el 156/85 ofreció resultados aceptables, sin embargo, para recuperar el diferencial entre los monoplazas rojos y la competencia era necesario mejorar el chasis y la aerodinámica, pero tambien el motor.
Los técnicos de Ferrari decidieron, en vez de ello, dar vida a un monoplaza radicalmente nuevo, el F1/86, caracterizado por una aerodinámica posterior muy voluminosa y nuevas suspensiones horizontales. Inútil referir que estos cambios no hicieron sino empeorar el comportamiento de los coches y terminaron el campeonato sin conseguir una sola victoria.
El qye debía ser el año de la resurrección terminó como uno de los peores capitulos negativos de la reciente historia de Ferrari.[/align]

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1987: Llega Barnard

La única nota positiva de este año fue la llegada de John Barnard, a quien Marco Piccinini concede carta blanca para reorganizar el departamento de competición y a quien se le ofrece un contrato principesco, declaradamente superior al que el técnico tenía en McLaren. Es notorio que el tiempo de reacción de Barnard fue, no obstante, largo durante las primeras temporadas de permanencia en Ferrari. El ingeniero inglés se limitó a estudiar el nuevo monoplaza aspirado, que debutará en pista en 1989, y a dar algunos consejos para el desarrollo del F1/87, cuyo proyecto de debe a Gustav Brunner y que fue dotado del nuevo motor 6 cilindros turbo a 90º.

Se trataba de un coche sustancialmente diferente en relación al del año anterior, sea por la nueva arquitectura del motor a 90º, sea por las reducidas masas transversales y longitudinales. Después de un inicio de campeonato mediocre, sus prestaciones fueron mejorando vistosamente a partir del GP de Hungría,y en los dos últimos GP’s de la temporada, Berger consigue un magnífico doblete.
El circo de la F1 festeja el milagro y muchos pronostican un Ferrari mundial en 1988



1988: Muere Enzo Ferrari

Para concretizar la persecución del título, hecho que no se lograba desde hacía 9 años, en Maranello se intentó no repetir los errores del pasado.
Con un monoplaza altamente competitivo y un motor tan potente como elástico, los técnicos se limitan a desarrollar el F1/87 convirtiéndose este en F1 87/88C, corrigiendo todos los detalles susceptibles de mejoramiento. No obstante, no contaron con McLaren, que en 1988 presenta el excepcional MP4/4 propulsado por un motor Honda de bajo consumo, que se adapta mejor a las nuevas restricciones reglamentarias. Resultado: McLaren-Honda conquista 15 de los 16 GP’s , y Ferrari se tiene que conformar con una sola victoria en el GP de Italia, disputado a menos de un mes de la muerte de Enzo Ferrari.





1989: Barnard se va

Para sustituir a Enzo Ferrari era necesario un hombre de gran pulso y experiencia. El grupo Fiat elige a Cesare Fiorio, director deportivo de la escudería Lancia Corse, multicampeón mundial de rallies. A su llegada a Maranello, Fiorio intenta buscar la mayor estabilidad posible y valorizar al máximo el trabajo de Barnard, que estaba proyectando un monoplaza totalmente innovador. El 640, éste es su nombre, poseía un cambio mecánico con control electrónico, suspensiones horizontales en ambos ejes y una aerodinámica fuera de lo común, caracterizada por la presencia de dos pontones laterales extremadamente altos y estrechos, en tiempos de monoplazas super-bajos.

Si es verdad que la suerte ayuda a los audaces, la buena suerte iluminaba de la mejor manera la estrella de John Barnard, dando al nuevo recluta, Nigel Mansell, la victoria en el GP de Brasil , en Jacarepaguá, en el inicio del campeonato.
Se trató, no obstante, de un episodio aislado, destinado a repetirse solamente en Hungría y Portugal. A pesar de ser competitivo, el 640 necesitaba un largo periodo de desarrollo ya que su talón de aquiles durante la temporada fue su falta de fiabilidad.
Las cosas deberían mejorar en 1990, después de que la fase de puesta a punto hubiera finalizado, pero como un jarro de agua fría llegó el divorcio entre Ferrari y Barnard.




1990: La desilusión de Prost.

Llegó a Maranello Alain Prost, el “profesor”, un hombre dotado de experiencia y sentido táctico y que Ferrari perseguía desde el lejano 1981. Con un tricampeón mundial en la Scudería y un monoplaza perfectamente puesto a punto, los ojos de los tifosi brillaron de nuevo. Que el mundial estaba al alcance de la Scudería de Módena era algo evidente después de los éxitos del francés en México, Francia e Ingleterra, teniendo, además, los McLaren Honda evidentes dificultades. No obstante, en el momento decisivo de descargar el golpe mortal al adversario, algo sucedió en el delicado mecanismo. Después de la partida de Barnard al final de 1989 y de su sucesor Enrique Scalabroni al final de la primavera del 90, el desarrollo del 642/2 fue lento y Prost no se reprimía en manifestarse sobre las carencias mecánicas. En la comparación con Senna, prost sale perjudicado: un piloto que ambiciona ser campeón del mundo no puede ceder 4 segundos por vuelta en la fase decisiva de un GP , cuando se inician los doblajes a pilotos rezagados. Fue esto lo que se verificó en Bélgica y Monza, cuando Prost fue humillado por un Senna deslumbrante. A los problemas con Senna, que culminaron con la controvertida salida de pista de ambos en Japón, se unieron los de Mansell. Después de ser brutalmente ridiculizado por el equipo, el inglés no colaborará con Prost, y en Portugal, Mansell no duda en arrinconarlo contra el muro de boxes en la salida, para tomar el liderato de la prueba.

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1991: Despedida de Fiorio

El año 1990 fue para los archivos históricos un año en que Ferrari había resuelto sus problema técnicos, pero era un equipo lacerado por las polémicas internas. La relación entre Prost y Fiorio es tensa y termina con una traumática ruptura en la víspera del GP de Mónaco, cuando el director deportivo es sustituido por Claudio Lombardi, responsable de las actividades deportivas del Grupo Fiat. A estas alturas, el tricampeón estaba convencido de que tenía la situación bajo control y podría dictar sus leyes en el seno de la escudería más famosa del mundo. Pero no tuvo en cuenta el ambiente complejo y fuertemente crítico que se respiraba en el equipo y al final del año empezó a ser criticado, tanto por su escaso rendimiento como por las críticas severas que había realizado sobre el 643, un monoplaza no competitivo, que impidió a Ferrari ganar ni siquiera un GP.
Así, el equipo que al principio de temporada era considerado el máximo favorito para la conquista del título, vivió otra temporada frustrante viéndose obligado nuevamente a renovarse profundamente para reconquistar un papel de primera importancia dentro de la F1 de los años 90.
El único activo en el balance del equipo fue el joven Jean Alesi, que en su tercera temporada en F1 ya consiguió entrar en el restringido círculo de los top-drivers.



1992: Prost despedido, regresa Barnard

Es necesario, nuevamente, recomenzar desde cero y reconstruir los fundamentos de un equipo de primer nivel. Para esta importante misión es llamado Luca Cordero Montezemolo, el hombre que a mediados de los 70 había descubierto a Niki Lauda, siendo, asimismo, uno de los artífices de aquellos años gloriosos.
Sin embargo, ni siquiera un dirigente del calibre de Montezemolo podía hacer milagros, sobretodo en el aspecto técnico de un equipo con importantes lagunas. El doce cilindros italiano no era ni el más potente ni el más elástico del lote y empezaba a acusar el paso de los años. En el terreno de los chasis las cosas andaban mucho peor: la marcha de Barnard dejó una laguna en este sector y los nuevos ingenieros contratados por Ferrari no era aptos para concebir un chasis al nivel de Williams o McLaren.
No obstante, el verdadero desastre de la temporada 92 fue la revolución aerodinámica del F92/A, el primer monoplaza del mundo dotado de un doble fondo plano. Conceptualmente la idea era válida y las informaciones del túnel de viento eran positivas, pero una vez en la pista el innovador F92/A no funcionaba. Solamente bajo la lluvia, con velocidades punta relativamente bajas, su comportamiento era aceptable. En seco era imposible pilotarlo, era como si debajo del coche se formase un colchón de aire. En estas condiciones no solo era imposible luchar por el título mundial, sino que ni siquiera se podían esperar resultados de consolación. Para empeorar las cosas, Ivan Capelli fue apeado del equipo antes de finalizar el campeonato, como aconteció con Prost el año anterior. Poco después llegó el enuncio del regreso de Barnard a Maranello, con el que se espera una segunda resurrección.




Después del desastroso 1992, caracterizado por las pésimas prestaciones del F/92ª, para Ferrari era la hora de recomenzar. No solo desde el punto de vista puramente técnico, además había que reestructurar completamente el departamento de competición para devolver a las máquinas rojas su posición de prestigio.
Una vez más fue a Barnard a quien se le dio la responsabilidad de hacer el milagro. Como en 1986, el ingeniero inglés encontró un equipo con graves problemas técnicos y organizativos. Mas, por mucho que la prensa de todo el mundo le llame mago, le fue imposible completar su tarea debidamente, ya que el inicio del campeonato estaba a la vuelta de la esquina.
De acuerdo con el presidente Montezemolo, decidió recuperar todo lo que el F92/A podía tener de bueno y transformarlo para 1993
Una vez resuelto, George Ryton, bajo la supervisión de John Barnard, completa en tiempo récord el proyecto de monoplaza destinado a la temporada 93, y que fue presentado en vísperas de navidad.
El Ferrari F93/A no tenía nada de trascendente, si exceptuamos las suspensiones activas que a partir de ese año hicieron aparición regular en las máquinas italianas. La aerodinámica anterior estaba prácticamente inalterada, a pesar de haber sido modificados los pontones laterales y desaparecido el controvertido doble fondo. En la parte trasera aparecía un doce cilindros revisado, con todos los defectos y problemas que ya le conocemos. Para diseñar y construir un nuevo propulsor hace falta, al menos, un año y medio, por lo que el equipo dirigido por Lombardi debió limitarse a usar lo que tenía en casa.
En este estado de cosas ni los más fanáticos podían espera una temporada exultante de la Scudería. La confirmación llegó al final del primer GP de la temporada, en donde Berger consigue un valioso 6º lugar, pero muy distante del líder de la prueba.
Por mucho que el F93/A fuese mejor que el modelo anterior, su déficit en comparación con los más rápidos era muy grande y aunque en algunas ocasiones era competitivo (como en Mónaco, Monza o Portugal) la esperada resurrección quedaba, todavía aplazada.




En una F1 en que se necesitan largos periodos de investigación, es impensable que se anule la inferioridad en relación a Williams en el espacio de pocos meses. Para disponer de un sistema de suspensiones activas fiable y competitivo, como el que posee la marca anglo-francesa, los técnicos de Maranello necesitarían un par de temporadas y no una sola como ha sido el caso.
No obstante, la temporada 93 pasará a la historia, a pesar de todo, como el periodo en que se inicia un cambio de tendencias que en breve tiempo podría dar sus frutos. Esta inversión empezó a evidenciarse con toda su plenitud en el GP de Italia, en donde Ferrari hizo lo imposible para brillar. El segundo lugar conquistado por Alesi fue, claro, más fruto de la suerte que del potencial del coche. Pero tuvo la enorme virtud de dar a Ferrari una motivación adicional que ayudará a salir de la actual situación adversa.
Mérito también de Jean Todt, que decidió continuar el desarrollo del F93/A sabiendo que este coche no tenía futuro deportivo, y, naturalmente, de su staff técnico que decidió rebelarse en contra del estado de pensamiento que se había apoderado de Maranello. Con esta decisión y esta perseverancia, Ferrari pareció un equipo más anglosajón de lo que podría parecer el simple hecho de tener un director técnico inglés.

La técnica a debate

Son muchos los que achacan al excesivo politiqueo que siempre reina en Maranello como el principal responsable de los problemas de Ferrari en F1. Terminado el reinado de Enzo Ferrari, el equipo modenés se ganó justa fama de fomentar los enfrentamientos entre los pilotos y técnicos en el seno del equipo como forma de estímulo para que cada uno diera lo mejor de sí mismo. No obstante, una cosa era la gestión maquiavélica del Commendatore y otra la historia de astucias, de envidias y de tramas montadas por sus sucesores, que del Gran Viejo no consiguieron heredar ni su carisma ni mucho menos su lucidez.
Sería, a pesar de ello, limitativo focalizar solo en este componente las responsabilidades de una crisis que se arrastra desde 1979. después de su debut en el mundial de F1, la Scudería italiana nunca ha sido considerada como un equipo innovador, al contrario de los equipos ingleses, con Lotus a la cabeza, que tuvieron que operar profundas revoluciones en los sectores aerodinámico y de chasis para equilibrar la desventaja de potencia en relación a los motores italianos.
Sin embargo, en las últimas temporadas esta diferencia se ha ido ampliando y Ferrari daba la impresión de haber perdido el tren de la tecnología y de nadar, siempre, tras los pasos de otros en materia de construcción de chasis.
El punto fuerte de Ferrari siempre fue el motor. En los últimos años, sin embargo, también este sector dio signos de estancamiento. El primer seis cilindros turbo de Maranello debutó en carrera en 1980, tres años después del V6 Renault, cuando este demostraba ya signos evidentes de competitividad y mostraba el camino a seguir.

Cuando después se pasó a los propulsores atmosféricos de 3500cc, las cosas no cambiaron. Si exceptuamos la temporada 1990, que señaló un temporal regreso del V12 a la competitividad, los motores italianos fueron batidos primero por Honda, después por Renault, los primeros en presentar trompetas de admisión de altura variable y válvulas neumáticas.
No mencionemos las suspensiones activas, que en Maranello pasaron excesivo tiempo en el gabinete de estudios, siendo operativas, solo, después de los éxitos de Mansell y su Williams tras 1992.

Sin embargo, no todo ha sido negativo en este balance de los últimos 14 años. Fue Ferrari quien ideó el alerón compuesto, con apéndices suplementarios, después de la supresión de los coches ala. Maranello fue el primero en utilizar un cambio semi automático en la F1 y las suspensiones horizontales en los dos ejes, ambos proyectos de Barnard.

Paolo D’alessio

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1993: Ferrari en el camino correcto

Los esfuerzos de Ferrari en 1993 estuvieron comprometidos debido a la incerteza sobre el futuro de los reglamentos técnicos. Todo el programa del año estaba basado en un chasis interino, el F93/A, que Maranello tenía la intención de sustituir a mediados de temporada por el monoplaza de John Barnard.
Además, debido al hecho de que la sustitución del F93/A ya estaba programada, el coche interino no se benefició de las muchas pruebas en el túnel de viento, demostrando a lo largo del año muchas carencias aerodinámicas.
Uno de los mayores problemas fue a pesar de que Barnard hizo maravillas proyectando una suspensión activa para el F93/A en sólo nueve meses, (a los rivales esta misma tarea les llevó años). En la primera carrera, el coche de Berger ya estaba dotado de un sistema totalmente activo, pero el software se demostró muy difñicil de programar y acabó sufriendo un problema de fuga de gas, una de las cuales contribuyó al espectacular accidente del austriaco en entrenamientos. Hasta Canadá se siguió con este sistema de suspensión preparando Barnard para el GP de Francia un sistema modificado unido a una aerodinámica revisada, incluyendo una nueva seciión frontal.

Otras modificaciones se realizaron hasta el final de temporada, que sirvieron para que los monoplazas rojos ganaran en competitividad, aunque nunca llegaron a mostrarse como los grandes rivales de los Williams. En cuanto al tema de motores, Ferrari comenzó el año utilizando una versión del V12 con cinco válvulas neumáticas por cilindro, pero con el reglamento imponiendo combustibles menos sofisticados que los utilizados en 1992, esta mayor complejidad mecánica pasóa ser innecesaria y por ello fue desarrollada unas versión de 4 válvulas, que debutó en Hockenheim. Trompetas de admisión de altura variable fueron utilizadas en ambas versiones, junto a un nuevo sistema de inyectores –uno colocado en la parte superior y otro en la inferior- fueron utilizados en Mónaco y Canadá.
Ferrari vivió momentos prometedores en 1993, pero el equipo está todavía lejos de la victoria con un ambiente altamente politizado en el departamento de competición. Las cuestiones principales que se precisan desarrollar en el futuro incluyen un nuevo motor para sustituir al que es, esencialmente, un proyecto de hace cinco años, renunciando al mítico V12 y optando por un V10 o, quizás, un V8.

Hay quien piensa que la única esperanza para hacer revivir los éxitos en F1 del equipo de Maranello es algo políticamente impensable: “Todas las operaciones deberían ser trasladadas a Inglaterra, lejos de las presiones de la prensa italiana”, comenta un colaborador que, evidentemente, prefiere quedar en el anonimato. Para Todt y sus colegas, el mayor desafío para el futuro será demostrar que esta teoría es falsa.



F 93 A


Years of Activity:
1993


Engine:
Ferrari 3500 (E2 A - 93); 65° V12


Fuel & Lubricant:
Agip Petroli


Unitary and Total Displacement:
291.49/3,497.96 cc


Max. Power Output:
approx. 700 bhp


Timing Gear:
60 valves (48 from German GP qualifying trials, from Italian GP itself)


Fuel Feed:
Weber-Marelli digital electronic injection


Ignition:
Champion 10 mm spark plugs, electronic; Magneti Marelli static


Transmission:
Rear-wheel drive, semi-automatic, transverse 6-speed gearbox + reverse with electronic management, limited-slip differential


Chassis:
Composite: carbon-fibre honeycomb


Front Suspension:
Independent torsion arms, electronic actuators


Rear Suspension:
Independent torsion arms, electronic actuators


Brakes:
Ventilated carbon-fibre discs on all 4 wheels


Length:
4,350 mm


Width:
1,995 mm


Height:
995 mm


Front Track:
1,690 mm


Rear Track:
1,605 mm


Kerb Weight (with water and oil):
505 kg


Tyres:
Goodyear


Wheels:
BBS O 13" (front and rear)



1994: La redención de Barnard y Todt

Para la temporada de 1994, el principal proyectista John Barnard decidió encarar el proyecto de un F1 con ideas frescas, dentro de los estrechos parámetros permitidos por los reglamentos actuales. El resultado fue una máquina con un aspecto distinto, muy elegante. No obstante, Barnard fue muy ingenuo con sus previsiones. Prometió a Luca Montezemolo y al patriarca de Fiat, Giovanni Agnelli, que el 412 T1 sería competitivo en la segunda mitad del año, construyendo un coche que sería ganador en 1995 y, finalmente en 1996, podría disputar el título mundial.
El proyecto de Barnard mantuvo el morro alto y los soportes del alerón “estilo Benetton”, siendo estos quizás, los aspectos más convencionales del conjunto aerodinámico del 412T1.Los morros elevados implican que los apoyos de los triangulos inferiores delanteros estén montados en la parte exterior del chasis. Donde los triángulos superiores se fijan a las paredes externas del monocasco. Barnard utilizó una unión directa, persiguiendo una mayor rigidez.

Ello, junto con un conjunto de muelle amortiguador interno, perseguía un mejor confort gracias a su rigidez y reducción de fricción en el uso. Los pontones laterales empezaban en el punto del monocasco en que empieza la aleta (splitter) aerodinámica del fondo plano. El perfil de los propios pontones fue, en parte, dictado por la propia forma del chasis y tenía un segundo panel movible en el exterior del pontón para mejorar la refrigeración.
El diseño de la parte trasera mantenía la tradicional forma de “botella de coca-cola” que Barnard introdujo en F1 con el McLaren MP4/2, en 1983. no obstante, Barnard dedicó mucho tiempo a dar forma al extractor trasero, debajo del cual habían seis aletas verticales que controlaban la presión lateral debajo del eje posterior del coche.

El Ferrari 412T1 comenzó la temporada equipado con una versión mejorada del motor V12 tipo 041 de 65º, desarrollando cerca de 775cv a 15.800 rpm. A finales del año anterior, este motor ganó peso adicional cuando el team lo equipó con un árbol de levas de siete apoyos, que se mostró consistentemente frágil siempre que se rodaban por encima de las 15.000 rpm. Este problema fue solucionado poco después. El desarrollo del nuevo V12 tipo 043 de 75º, tras un año de trabajo del departamento de motores liderado por Claudio Lombardi, dio sus frutos cuando venció en la carrera de su debut, en Hockenheim..
Barnard también dio un paso radical en términos de construcción de cajas de cambio al optar por una estructura fabricada en molibdeno de cromo, consiguiendo una caja más pequeña, más ligera y más rígida que las cajas convencionales. No obstante, fue sustituida después por un cambio en titanio a partir del GP de Francia.

La temporada de Ferrari no fue inmune a los problemas. Durante los entrenamientos libres del GP del Pacífico en el circuito de Aida, el 412T1 de Larini utilizó un limitador variable de rotaciones, que con posterioridad fue definitivamente prohibido por la FIA. El director deportivo, Jean Todt, discutió con el delegado técnico de la FIA, Charlie Whitting, sobre el tema, pero después de sopesar los pros y los contras, el sistema fue declarado ilegal por considerarse un tipo de control de tracción, prohibido por los reglamentos.
El concepto inicial de Barnard fue totalmente revisado a partir del GP de Francia, cuando fueron incorporadas profundas modificaciones aerodinámicas. Los cambios en los pontones laterales, con el objetivo de minimizar los problemas de refrigeración, fueron necesarios a partir de la introducción de los nuevos reglamentos tras el GP de España. Al perder adherencia en los alerones delanteros, los Ferrari tenían que rodar con flaps de mayor incidencia, comprometiendo el flujo de aire hacia los radiadores, ya de por sí comprometidos por el diseño de los pontones.

En términos generales, el Ferrari 412T1, especialmente desde la aparición del motor 043 en Hockenheim, fue un coche competitivo con un buen comportamiento en todos los circuitos, excepto en los más sinuosos. No obstante, los problemas de fiabilidad condicionaron el final de temporada de la marca de Maranello. A pesar de todas las informaciones que en el campo del motor ofreciera el ex ingeniero de Honda Osamu Goto, tal vez Ferrari tendría que plantearse si un V12 tan potente es la mejor opción técnica por la que optar.




412T1


Years of Activity:
1994


Engine:
Ferrari 3500 (F4 A 94), 65° V12


Fuel & Lubricant:
Agip Petroli


Total Displacement:
3,497.96 cc


Max. Power Output:
over 700 bhp


Timing Gear:
48 valves


Fuel Feed:
Magneti Marelli digital electronic injection


Ignition:
Champion 10 mm spark plugs, Magneti Marelli static


Transmission:
Rear-wheel drive, transverse, semi-automatic sequential 6-speed gearbox with electronic control, limited-slip differential


Chassis:
Composite, honeycomb with carbon-fibre


Front Suspension:
Independent torsion arms


Rear Suspension:
Independent torsion arms


Brakes:
Ventilated carbon-fibre discs


Length:
4,495.5 mm


Width:
1,995 mm


Height:
995 mm


Front Track:
1,690 mm


Rear Track:
1,605 mm


Kerb Weight (with water and oil):
505 kg


Tyres:
Goodyear


Wheels:
BBS 13" front and rear

[Alfaster-F1]

1995: Éxito aplazado

Desde el punto de vista estético, el Ferrari 412T2 fue el monoplaza más bonito de 1995 y, dinámicamente, Jean Alesi y Gerhard Berger no se quejaron excesivamente de su comportamiento. El 412T2 es el último producto salido del gabinete de proyectistas de Barnard, encuadrado en la estrategia iniciada en 1994, cuyo objetivo es aspirar al título mundial en 1996.
En tanto Jean Todt permanece como director deportivo de Ferrari, Barnard evita estar presente en todas las carreras, dedicándose exhaustivamente a la investigación y desarrollo de la Ferrari Design & Development. A pesar de todo ello, al final de la temporada europea, Ferrari solo había ganado una prueba. La victoria afortunada de Alesi en Montreal surgió cuando el Benetton de Schumacher tuvo que detenerse con problemas técnicos. Un bagaje bastante más pobre de lo que se esperaba del famoso equipo italiano.

A pesar de todo el 412T2 se mostró rápido desde el inicio. En Interlagos Berger acabó tercero e inmediatamente pasó al primer lugar, después de las descalificaciones de Schumacher y Coulthard por irregularidades en las gasolinas de sus coches. Al final, Benetton y Williams probaron su inocencia., lo que causó alguna indignación en Maranello. Pero Alesi contribuyó a calmar los ánimos con un segundo lugar, detrás de Hill, en Buenos Aires. La actitud de Barnard en relación al proceso de desarrollo continuo, no permitiendo que la evolución se concentrara en un área específica, llevó a la exigencia de un incremento globalmente mayor, encarando todo el desarrollo como una fase en la cadena de evolución que sirviera de partida para la temporada siguiente. Barnard admite, no obstante, que fueron menospreciados algunos aspectos relativos a la aerodinámica. Globalmente, consideró al 412T2 un buen monoplaza, aun reconociendo que se invirtió de una manara importante en el desarrollo a partir de mitad de temporada sin adoptar ninguna novedad en especial. Solo después del GP de Canadá Ferrari se apercibió de que las novedades introducidas en los motores Renault empezaban a marcar la diferencia.

Alterando ligeramente la carrocería del 412T2, Barnard consiguió aumentar la carga aerodinámica, a pesar de que las nuevas reglas apuntasen a una reducción. Además, la nueva reglamentación permitió la construcción de un depósito de gasolina más pequeño, posibilitando un monoplaza más compacto en el que los pilotos se sentían más confiados.
En lo que respecta al desarrollo del motor, el grupo de trabajo liderado por el ingeniero Martinelli se concentró en domesticar el comportamiento a altos regímenes, lo que agradó a Barnard. El motor V12 de 3 litros llegaba hasta las 16.500 rpm con una suavidad y una fiabilidad notables.

En la pista, sin embargo, se vivieron algunos fracasos. En Monza, por ejemplo, Barnard habría comentado, en privado, que Alesi abusó de los vibradores, excediendo los límites de tolerancia de desgaste del material.

Políticamente, Ferrari se mantuvo fiel a su tradición. El puesto de Niki Lauda como consultor del equipo fue muy discutido, especialmente cuando el ex piloto realizaba alguna de sus típicas declaraciones a la prensa. Todt interpretó estas declaraciones como una manifiesta interferencia en su esfera de trabajo y Lauda fue despedido...momentáneamente. El austríaco conoce bien los secretos de la casa y, pasando por encima de Montezemolo, fue a hablar directamente con uno de los hombres fuertes de Fiat, Cesare Romiti, que rápidamente resolvió la cuestión. Esta polémica todavía duró algún tiempo después que la prensa alemana hubiera divulgado que Schumacher –piloto Ferrari para 1996- mostraba alguna reticencia a trabajar con Niki Lauda.
John Barnard se mantuvo diplomáticamente apartado de todas estas cuestiones políticas, más interesado en desarrollar au actividad de diseño y producción de componentes para el F1. Barnard quedó igualmente satisfecho con la importante contribución que el túnel de viento de Ferrari (situado en las instalaciones de British Aerospace, en Filton) proporcionó al desarrollo del programa en competición.

La contratación de Schumacher para las próximas tres temporadas ha sido la última jugada maestra para concretar el asalto de Ferrari al título mundial. Barnard está desarrollando un nuevo chasis que acogerá el tambié nuevo V10 de 3 litros, que rodó por primera vez en el circuito de Fiorano en octubre de 1995.
Concebir un coche de F1 ganador es una operación compleja, lenta y extremadamente cara. Si será uno o los dos pilotos los que contribuyan a la consecución, para Ferrari, de su primer título mundial de constructores desde 1983, está por ver.



412T2


Years of Activity:
1995


Engine:
Ferrari 3000 (044/1), 75° V12


Fuel & Lubricant:
Agip Petroli


Total Displacement:
2,997.343 cc


Max. Power Output:
approx. 600 bhp


Timing Gear:
48 valves


Fuel Feed:
Magneti Marelli digital electronic injection


Ignition:
Champion 10 mm spark plugs, Magneti Marelli static


Transmission:
Rear-wheel drive, transverse, semi-automatic sequential 6-speed gearbox + reverse with electronic control, limited-slip differential


Brakes:
Ventilated carbon-fibre discs



1996

Fue notorio, a lo largo del año, que el factor más importante, que decidió el campeonato fue, además de la fiabilidad de Williams-Renault, su optimización aerodinámica en relación, inclusive, a los Benetton que utilizaron el mismo motor Renault.
Este factor aerodinámico marcó la temporada. Primero porque esta generación de monoplazas de alto apoyo aerodinámico dificulta los adelantamientos por culpa de la turbulencia generada por el coche que va delante; el monoplaza que lo sigue pierde la eficacia aerodinámica y con ella la prestación del monoplaza. Vimos la dificultad de Hill en adelantar a Berger en Hockenheim. Vimos las dificultades de Schumacher para remontar en Canadá. No obstante, también hay que destacar que Ferrari padecía mucho menos este defecto comparado con los más sofisticados aerodinámicamente hablando, Williams.

No será una disculpa para Hill, pero fue notoria la mayor dificultad que ambos pilotos de Williams tenían viajando al rebufo de otros monoplazas, especialmente cuando fallaban la arrancada. Ello se debe a la actual configuración aerodinámica de los automóviles de esta generación, de la que el FW18 es el máximo exponente. Por ello, con “aire limpio”, liderando el pelotón, fueron imbatibles en condiciones normales. No obstante, en la turbulencia del pelotón, su optimización aerodinámica era más un inconveniente que una ventaja. El FW18 era una liebre, mientras el F310 era un galgo.

En segundo lugar esta optimización aerodinámica de Adrián Newey quedó confirmada, de nuevo bajo la batuta de Patrick Head, al comparar las prestaciones en línea recta con los Benetton. Era un tema aerodinámico, pero también de continuidad en la evolución técnica y de cambio de filosofías en función de los pilotos. Mientras 1995 fue un año de maximización del pilotaje, 1996 fue de exaltación aerodinámica, tanto más que obligaba a analizar los problemas causados por el nuevo reglamento técnico.

Max Mosley y la Comisión Técnica de la F1 están trabajando en ello: un nuevo reglamento técnico que altere el paquete aerodinámico, las distancias de frenada y la adherencia en curva. Sin ello, continuaremos viendo muchas procesiones de coches imposibilitados para adelantarse y ,a pesar de las nuevas tecnologías de transmisión por TV, el espectáculo seguirá sufriendo. Salvo que Schumacher, Villeneuve y Frentzen puedan evitarlo.

Ferrari: Un paso adelante

El equipo heredó el número uno del campeón del mundo, Michael Schumacher, que estuvo acompañado durante todo el campeonato por Eddie Irvine, ex Jordan.
El monoplaza fue en F310, proyectado por John Barnard y propulsado por un nuevo motor tipo 046 de 3 litros, un V10 a 75º desarrollado por el equipo de técnicos de Paolo Martinelli, acoplado a un cambio transversal de seis marchas.
Desde un principio, utilizó un sistema de suspensiones de barras de torsión delante y pushrods y triángulos dobles detrás. El aspecto visual fue enaltecido por los pontones laterales tipo jet.
Este modelo fue presentado apenas tres semanas antes del inicio del campeonato y se probó muy brevemente en Fiorano y Estoril.

Una de las características destacadas del proyecto del 412T2 era su configuración con el morro bajo, pero el F310 se presentó con un morro más elevado, aunque no se podía clasificar como morro alto al estilo del Benetton o Williams. En términos de suspensión, las barras de torsión delanteras y traseras trabajaban en conjunto con los triángulos dobles y pushrods. Este sistema ya fue utilizado en el Ferrari 640 de 1989 pilotado por Berger y Mansell, y Barnard admitió que, a pesar de haberlo intentado, no ha encontrado un sistema mejor.

“Intentamos mantener las cualidades del coche de 1995, al mismo tiempo que intentamos mejorar el paquete aerodinámico. Esta fue una de las razones por las cuales llevó tanto tiempo finalizar el concepto del proyecto. Bajo este aspecto el paquete aerodinámico requería un cambio totalmente nuevo, un modelo transversal de seis marchas, pero con un diseño totalmente diferente para maximizar la penetración en el aire”.
Barnard también apuntó que los nuevos reglamentos técnicos para 1996 referentes a las dimensiones del habitáculo influyeron en la forma del F310. “La abertura del cockpit tiene las medidas mínimas permitidas en su área plana. Realizamos muchos experimentos en esta zona del coche y llegamos a varios conceptos que proporcionaban el mejor flujo de aire en este área, manteniéndose dentro del reglamento”.
Barnard mantuvo desde el principio el cambio transversal en titanio en lugar de uno longitudinal, más de moda en estos momentos. “Asumimos que el coche estaba optimizado al máximo, lo bastante para pensar que el Maranello podían iniciar el desarrollo del mismo. Tenía la necesidad de verificar en la pista la bondad de las decisiones técnicas”.

Los problemas iniciales con la rotura de la carcasa de titanio del cambio, obligaron a correr en Brasil y Argentina con la parte trasera del modelo 95 (incluyendo suspensión y cambio), lo que comprometió las prestaciones del coche. Después, en Nurburgring, fueron montados nuevos cambios de seis marchas reforzados para evitar las grietas. Fue experimentado un sistema de tres amortiguadores en la suspensión delantera y un nuevo alerón delantero. Más tarde, fue utilizada una versión del cambio transversal con carcasa de aluminio, al que posteriormente se le añadió una marcha.
Después de intensos tests aerodinámicos, tanto en túnel de viento como en Imola y Mugello, el morro alto debutó en Canadá.
Otros cambios técnicos importantes incluían un nuevo paquete aerodinámico, presentado en Hockenheim, formando una nueva suspensión trasera y un nuevo difusor.

La suspensión trasera presentaba unos nuevos soportes de fijación que garantizaban que el triángulo inferior quedase por encima del difusor, optimizando el paso de aire.
Para la carrera alemana se suprimieron los alerones situados delante de las ruedas posteriores, para mejorar la penetración. Estos nuevos cambios no se mostraron inmediatamente eficaces.
En Monza, el equipo fue todavía más lejos en términos de reglajes aerodinámicos, con un apoyo mínimo; a esta altura ye se disponía de tres ejemplares del nuevo cambio de siete marchas, todos ellos reservados para Schumacher, mientras que Irvine debía contentarse con el modelo de seis marchas.
La fiabilidad e los motores fue generalmente buena, a pesar de que Schumacher sufrió una rotura en la vuelta de calentamiento del GP de Francia, y una increíble sucesión de problemas hidráulicos causó repetidos abandonos a Irvine, provocando constantes modificaciones en el sistema.






F 310


Years of Activity:
1996


Engine:
3000 Ferrari (046), 75° V10


Fuel & Lubricant:
Shell


Total Displacement:
2998.1 cc


Max. Power Output:
over 600 bhp


Timing Gear:
40 valves


Fuel Feed:
Magneti Marelli digital electronical injection


Ignition:
Magneti Marelli static


Transmission:
Rear-wheel drive, semi-automatic sequential electronically controlled transverse 6-speed gearbox + reverse, limited-slip differential


Chassis:
Carbon-fibre and composite honeycomb


Front Suspension:
Independent, push-rod activated torsion arms


Rear Suspension:
Independent, push-rod activated torsion arms


Brakes:
Ventilated carbon-fibre discs


Length:
4,355 mm


Width:
1,995 mm


Height:
970 mm


Front Track:
1,690 mm


Rear Track:
1,605 mm


Kerb Weight (with water and oil):
600 kg (including driver)


Tyres:
Goodyear


Wheels:
13" (front and rear)


¿PUEDE UN EQUIPO DEPENDER DE LA GENIALIDAD DE UN PILOTO?

Los tropiezos de Ferrari en 1996 y los sostenidos éxitos del equipo Williams volvieron a plantear una vieja controversia filosófica entre los diseñadores: ¿se puede permitir un equipo depender de la genialidad de un piloto, o deben sus responsables desarrollar un sistema que genere la tecnología suficiente para ganar carreras y campeonatos, entregando sus monoplazas simplemente a buenos profesionales?
La respuesta a esta pregunta ha quedado en total evidencia gracias a las genialidades y esfuerzos del ex campeón Michael Schumacher al volante de su Ferrari F310, y al dominio en carrera de los Williams-Renault FW18 con Damon Hill y Jacques Villeneuve al volante.


Ferrari ha sido, en 1996, un claro ejemplo de un equipo que es piloto-dependiente, es decir, sus resultados dependen de la habilidad natural de un piloto. En cambio, como ya veremos, Williams es ejemplo de lo que denominaremos equipo “técnico-dependiente”, cuyos resultados dependen de la superioridad técnica del automóvil, hasta tal punto que cualquier piloto con buenas cualidades pero no excepcional (como Schumacher) puede ganar. Como ha sucedido con Damos Hill y el novato Villeneuve.
Michael Schumacher demostró que un piloto puede, efectivamente, llevar hacia arriba a un equipo. Pero su forma de conducir exige un tipo de coche que no puede dominar con eficacia su compañero de equipo, como sucedió con Eddie Irvine, debilitando, sin proponérselo, el resultado del conjunto.
Eso fue lo que sucedió con Benetton tras la marcha de Schumacher. Y lo que podría suceder con Ferrari si el alemán se marchara o quedara imposibilitado para correr por algún accidente. En la desesperada búsqueda de nuevos resultados, después de una generación de “vacas flacas”, Ferrari estaba obligado a confiar en alguien que , con su talento, pudiera compensar las carencias de sus automóviles.
Ahora bien: desde el punto de vista técnico ¿qué implica desarrollar un coche centrado en las características de conducción de un piloto? Significa llevar hasta el límite un tipo de puesta a punto y de concepción del automóvil adaptado a lo que el piloto pide a sus ingenieros a partir de cómo entiende él que debe comportarse un coche.

Estilos de conducción
Por un lado, Nigel Mansell, Michael Schumacher y Ayrton Senna, agresivos y combativos al volante, representan una tendencia que da prioridad a coches muy rápidos en cambiar de dirección. Para conseguirlo es necesario disponer de la mayor cantidad de adherencia instantánea posible en el eje delantero, ya sea por el reglaje, ya sea por el diseño. Esto significa que, en ese eje los amortiguadores y los muelles tienen que ser duros, más duros que en los coches para pilotos de la tendencia opuesta. Pero no se detiene ahí, el diseñador puede verse obligado, como ocurrió en Benetton, a distribuir las cargas aerodinámicas y las masas de acuerdo con las preferencias de su piloto estrella.

Schumacher necesita coches con máximo agarre instantáneo a la entrada de las curvas y por lo tanto la distribución de carga (el diseño del extractor, del cuerpo del coche y de la proporción de carga entre el eje delantero y trasero) debe favorecer una mayor carga aerodinámica que lo razonable adelante. Cuando decimos esto hablamos de diferencias entre un 2 y un 3% respecto de un coche más fácilmente dominable, como lo querría por ejemplo Alain Prost. No más de 20 o 30kg en total. Pero también se actúa en la distribución de pesos en la que influyen diferencias de 12 a 20 kg a favor de uno u otro eje. Con Schumacher como piloto estrella Ross Brawn y Rory Byrne tomaron en Benetton ese camino. Configuraron un coche de F1 con el tren delantero duro y vivo como el de un kart. Obviamente con el propósito de hacer más progresivo al eje trasero cuando este intenta un coletazo, porque no puede seguir con tanta rapidez al tren delantero, se hace necesario endurecer el eje trasero. En consecuencia, una vez generado el apoyo delantero y cuando se abre el gas para salir de la curva el coche puede ser sobrevirador.

Schumacher, es fácil observarlo, no tiene problemas en dominar un coche así. Como en sus momento lo han hecho Nuvolari, Fangio, Moss, Senna...

En cambio, sus compañeros, simples mortales que están un nivel más abajo, no pueden soportar esta posibilidad del trompo y accidente inminente, curva tras curva, vuelta tras vuelta; tienen que conformarse con un coche adaptado al estilo del otro piloto-estrella, con una distribución de cargas para pilotos más agresivos. El problema está en que esta tendencia diseñada no se puede corregir con un simple ajuste, porque dejaría de funcionar y se convertiría en todavía más lento.
Conclusión: Benetton antiguamente, y ahora Ferrari, se adaptan a las exigencias de su primer piloto y sacrifican al segundo. Otra prueba de ello: ni Berger ni Alesi podían ,a principios de 1996, conducir sus coches, concebidos según los criterios de diseño de Brawn y Byrne, inspirados en Schumacher.


La escuela opuesta a la de Schumacher es la que han practicado siempre Jackie Stewart, Niki Lauda y Alain Prost. Nos referimos a la escuela del coche progresivo, adaptado a un piloto fino, que entra en las curvas girando la dirección suavemente, creando de manera paulatina la aceleración lateral, pisando el acelerador suavemente a la salida. Este tipo de automóviles pueden usar amortiguadores y muelles ligeramente más blando delante y puede ser menos sensible a los cambios de posición del centro de presión (o punto de aplicación) de las fuerzas aerodinámicas debidas al efecto suelo generado por el fondo plano con extractor del coche.

En estas condiciones, con un efecto suelo máximo y con cierta flexibilidad en las condiciones de utilización, el coche puede ser más fácil de conducir en circuitos bacheados y en los de media y alta velocidad. Es interesante destacar aquí que, influenciados por sus pilotos, algunos diseñadores consideran que una determinada proporción en la distribución de cargas y pesos es ley sagrada. Este sería el caso de los Benetton en los que Brawn y Byrne buscaron obtener el 42 y 43% de la carga aerodinámica en el tren delantero. Aquí podemos mencionar un caso más extremo, el de los Jordan diseñados por Gary Anderson que –se comenta- acumulan hasta el 45% de la carga aerodinámica sobre el eje delantero, y por lo tanto son muy sensibles cuando llueve o hay poca adherencia ya que tienden a blocarse con más facilidad las ruedas traseras.

En la tendencia opuesta se situaría Patrick Head, cuyas soluciones tienden a una distribución de hasta el 40% de la carga sobre el eje frontal. Y Head no cree que una sola idea sea siempre la más útil. Él mismo tuvo pilotos como Keijo Rosberg o Nigel Mansell, bastante parecidos a Schumacher.
Pero después, con Alain Prost (que siguió la escuela de Lauda) confirmó que con mayor incidencia de adherencia en el eje trasero se logran mejores resultados y, sobretodo, los dos conductores del equipo pueden pilotar los coches con igual eficacia. Cuando Hill convivió con Prost sufrió menos porque el se adaptaba perfectamente a esa circunstancia. Otra demostración de que un coche eficaz por si mismo es preferible a otro igualmente rápido pero adaptado a un único estilo de conducción es lo sucedido con el ingreso de Jacques Villeneuve en Williams en 1996. Las victorias que logró el canadiense y la manera en que disputó el título hasta el último momento en su primer año en la categoría habla a las claras de la versatilidad de los Williams.

Antes habíamos nombrado a Ayrton Senna, inscribiéndole en el grupo de pilotos que prefiere una mayor incidencia de las cargas en el eje delantero para mejorar la inserción en curva y los cambios de dirección más rápidos. Debemos señalar, sin embargo, que Senna ganó carreras con los dos tipos de coche: el “rápido de delante” y el “estable de atrás”. Su versatilidad queda ratificada por la pronta adaptación que tuvo a los McLaren después de ingresar en el equipo en 1988, cuando los coches estaban desarrollados y configurados según las ideas de Lauda-Prost.

Concesiones aceptables
O sea, que el estilo de conducción de un piloto influye más allá de la simple puesta a punto y por eso un equipo puede terminar siendo piloto-dependiente: al analizar el coche teniendo en cuenta solamente el gusto del primer piloto se puede, por ejemplo, situar los radiadores más adelante o atrás y dimensionar la caja de cambios y el separador para favorecer una u otra tendencia. Por eso que no resulta tan fácil, después de comprobar que se está alejado del punto ideal hacer una modificación o arreglar el asunto con una simple “puesta a punto”.
Los Williams son coches más eficaces en circuitos rápidos o de media velocidad para arriba. Pero con menor carga sobre el eje delantero y una fina aerodinámica, son muy sensibles a la turbulencia de los coches que les preceden y les cuesta mucho acercarse a ellos y adelantarles. Esto explica las dificultades de Hill y Villeneuve para adelantar a sus rivales en circuitos rápidos, como el de Bélgica.

La tarea del diseñador al tener en cuenta a sus pilotos se complica hasta en un apartado tan banal como los controles y mandos del automóvil. Un ejemplo: Damon Hill sigue conduciendo a la antigua, para salir utiliza el pedal del embrague. Jacques ha prescindido del mismo y en las salidas utiliza un mando en el volante. El segundo pedal de su coche, el del freno, se encuentra en el lugar del de embrague, ya que el canadiense utiliza el pie izquierdo para frenar, técnica que es rechazada por Hill.
Otros ejemplos de cómo influye un piloto sobre la tecnología de un equipo: cuando Prost llegó a Ferrari, los motores italianos todavía tenían acelerador de guillotina. El campeón francés insistió en adoptar acelerador de mariposa. Su argumento: que cuando soltaba el pedal del gas la guillotina no era estanca y el aire que ingresaba a los cilindros por los intersticios necesarios para el juego de deslizamiento bastaba para prolongar la combustión y reducir el efecto frenante del motor.

Con su compañero de equipo, Mansell, no solamente tuvo polémicas en la pista sino también en el aspecto técnico. Ambos manejaban el acelerador de distinta forma en las mismas situaciones: Prost prefería una curva de apertura de acelerador más suave, Mansell una más directa. El británico necesitaba esto último para poder llevar el coche más de costado y corregir cualquier exceso del eje trasero. Prost, que conducía como sobre raíles y no gustaba de perder tracción deseaba abrir el gas más suavemente.

La solución
Y la respuesta, entonces, es clara: un equipo de F1, para destacar de manera permanente y ganar campeonatos, debe disponer de una filosofía de diseño, de un método de trabajo y un perfil de ingeniería que produzca coches ganadores “per se”, no por los méritos de un piloto genial.


Un poco de historia...
En la historia de la F1, ha habido muchos equipos que han sido, en algún momento “piloto-dependientes”. Y ha habido pilotos (muy pocos) que nunca han sido “equipo-dependientes”, es decir, ganaron en todos los coches con los que corrieron. El ejemplo más claro es el de Tazio Nuvolari por sus grandes hazañas con Alfa Romeo y Auto Unión. También podemos mencionar a Juan Manuel Fangio, que fue campeón con todos los coches con los que corrió: hizo campeón a Ferrari en 1956 con el chasis Lancia D-50 y, al año siguiente, en Maserati, humilló a Maranello en Nurburgring, en el sprint final para su último título.
En la década de los 60 y 70 se puede afirmar que Lotus no era un equipo “piloto-dependiente” (Colin Cahpman disponía siempre de ideas de sobra para conseguir ventaja técnica), ya que había construido una triunfante simbiosis con jim Clark.Sin embargo, con el Lotus 49 y con Graham Hill al volante, ganó el certamen de 1968, el mismo año de la muerte de Clark. Fue nuevamente capeón con el Lotus 72 en 1970, con Jochen Rindt (post-mortem) y de nuevo en 1972 con el mismo modelo, con Emerson Fittipaldi. En muchas otras ocasiones un equipo tuvo motores superiores, chasis imbatibles y el mejor piloto. Fue el caso de McLaren y sus MP4 de John Barnard en 1984 y 1985. Un caso parecido sucedió poco después, en 1988 y 1989, cuando lo tenían todo: motores (Honda V10), chasis (MP5) y pilotos (Alain Prost y Ayrton Senna). Cuando Prost se marchó, quedó Senna y el chasis no fue tan brillante. Entonces el brasileño, con un Honda V12 que tampoco le gustaba, ganó el título en 1991. Por aquel entonces McLaren dependía técnicamente de los que Senna le indicaba y exigía. En ese proceso, la creatividad del equipo de diseñadores se fue mermando. Cuando perdió a Honda y más tarde, a Senna, el golpe fue demasiado duro.
Incluso con un coste muy elevado, no consiguió recuperar ni la creatividad ni el método de trabajo para construir chasis imbatibles...

[Alfaster-F1]

1997 Mal proyecto de base, con un buen trabajo de desarrollo.

Al inicio del año, Ferrari afrontó otro programa potencialmente destructivo al vender el centro de proyectos de Inglaterra a su ex proyectista, John Barnard, y reubicarlo en Maranello.
El nuevo coche de Barnard tenía los laterales del cockpit más bajos. La configuración del año anterior con sus laterales muy altos causaban problemas de eficiencia de la toma de aire dinámica, obligando a Schumacher e Irvine a inclinar la cabeza de lado en las rectas, para mejorar el flujo de aire al motor. El color rojo del nuevo coche también mostraba la mayor inversión de Marlboro, siguiendo con los patrocinios de Shell, Pioneer, Asprey, Goodyear y Telecom. Italia.

El departamento de motores de Paolo Martinelli trabajó duro para desarrollar una versión EV2 del motor V10 a 75 grados, con 40 válvulas, que el equipo esperaba que fuera fiable al final de los dos meses de pruebas antes de la primera prueba en Melbourne. En realidad, por varias razones solo sería utilizado en carrera en el GP de Francia.

“Había también algunos problemas estructurales iniciales con el coche. Algunos aspectos de la suspensión no funcionaban correctamente, y tuvimos que modificarlos”, comenta Ross Brawn.

Más difícil de resolver fue la necesidad de montar el motor en posición más baja. El centro de gravedad del F310B era alto y , ante ello, Brawn y sus colegas no pudieron hacer nada.
“En mi opinión, es responsabilidad de los proyectistas del chasis resolver estos problemas. Paolo Martinelli es brillante y su personal muy capaz, pero nadie le dio las indicaciones para realizar este trabajo. Uno de los mayores problemas de tener a John en Inglaterra y el departamento de motores en Italia, era como si Ferrari fuera un proveedor externo. Ahora con un equipo de proyectos y motores en Italia, tenemos un potencial para integrar un esfuerzo común y más eficiente.”
Michael ganaría fortuitamente en Canadá, y después la mejor prestación del equipo se produjo en Francia, donde el motor 046/2 –utilizado por primera vez en las calificaciones en San Marino- demostró su potencial. Más ligero y potente, tenía la desventaja de consumir más gasolina, pero en Magny-Cours funcionó perfectamente, y el F310B con neumáticos duros demostró todo su potencial.

La necesidad de un último repostaje en Melbourne alertó al equipo, sobretodo para los circuitos de gran consumo de gasolina.
Como resultado desarrollaron su propia versión del F310B, 10kg más ligero y con mayor capacidad en el depósito, gracias a una nueva técnica constructiva.

A mitad de temporada, Ferrari atrajo la atención de los rivales, que sospechaban de la utilización de un control de tracción ilegal, abriendo la puerta para que la FIA los homologase. Brawn rechazó estas acusaciones.
En cuanto a las prestaciones del F310B a final de temporada, Brawn confirma que empezaron a reducirse a la altura de Monza, afirmando que el buen papel que había hecho el coche hasta el momento era, básicamente, mérito de Schumacher.
“Las prestaciones de Irvine son un reflejo más preciso del potencial del coche –afirmaba Brawn-. Schumacher tiene esa capacidad de extraer un poco más de su vehículo.



F 310 B

Years of Activity:
1997

Engine:
3000 Ferrari (046/1B and 046/2), 75° V10

Fuel & Lubricant:
Shell

Total Displacement:
2998.1 cc

Max. Power Output:
over 650 bhp

Timing Gear:
40 valves

Fuel Feed:
Magneti Marelli digital injection

Ignition:
Magneti Marelli static

Transmission:
Rear-wheel drive, transverse semi-automatic sequential electronically controlled 7-speed gearbox + reverse, limited slip differential

Chassis:
Carbon-fibre and composite honeycomb

Front Suspension:
Independent, push-rod activated torsion arms

Rear Suspension:
Independent, push-rod activated torsion arms

Brakes:
Ventilated carbon-fibre discs

Length:
4,358 mm

Width:
1,995 mm

Height:
970 mm

Front Track:
1,690 mm

Rear Track:
1,605 mm

Kerb Weight (with water and oil):
600 kg (including driver)

Tyres:
Goodyear

Wheels:
13" (front and rear)







1998: La influencia de los cambios de reglamentos y de los nuevos neumáticos.

Gran parte del trabajo de ingeniería en los coches de 1998 fue dedicado a satisfacer los más rigurosos requisitos de construcción de los chasis.
Las estructuras de roll-bar, tanto delantera como trasera, debían soportar un impacto de 7,5 toneladas , además de un más severo test de impacto lateral. Todo ello mejoró la seguridad pasiva de los coches.
La reducción de la anchura de los monoplazas hizo que los ingenieros se concentraran en el desarrollo de motores más compactos y cambios longitudinales muy estrechos con el fin de maximizar el flujo de aire proveniente de los pontones y del crucial difusor trasero.

Jacques Villeneuve opinaba así sobre los nuevos reglamentos y neumáticos: “No, no creo que haya más competitividad. Los nuevos reglamentos diferenciarán todavía más a las escuderías. Será difícil repetir las calificaciones tan igualadas de 1997. Además, pienso que los adelantamientos serán más difíciles. Con menos adherencia, tendremos que depender más de la carga aerodinámica, y por ello será más difícil seguir a otro coche a lo largo de una curva. Los límites de frenada tampoco cambiaron tanto, por lo que los adelantamientos al final de una recta tampoco serán fáciles”. Estaba en lo cierto.
Uno de los hechos más destacados del año, fue como Goodyear recobró la competitividad después de haber sido eclipsada por Bridgestone al principio de temporada. Muchos especialistas pensaron que en su último año en la competición el gigante americano se tomaría las cosas con calma, pero se equivocaron. Goodyear trabajó arduamente para recuperar las prestaciones perdidas, especialmente con Ferrari. ¿Cuántos aficionados que vieron el dominio de McLaren Mercedes en Melbourne llegarían a imaginar que la temporada acabaría con esta igualdad de fuerzas?.

FERRARI: Control de calidad y mejora de Goodyear.

El F300 fue una evolución lógica del coche del año anterior, a pesar de que Ross Brawn admitió que, con los nuevos reglamentos, elementos básicos del proyecto como el centro de gravedad pasaron a ser más críticos. El habitáculo del nuevo monoplaza se retrasó 10cm. Para facilitar el uso de pontones más cortos que bajaban el centro de gravedad, también contribuyó a este objetivo un depósito de gasolina más ancho y la posición más baja del motor.
Las nuevas dimensiones del chasis redujeron el espacio de alojamiento de los elementos de la suspensión. Ferrari también incorporó un cambio longitudinal ligado al extraordinariamente fiable V10 desarrollado por el departamento de motores de Paolo Martinelli.

La temporada de Ferrari comenzó mal, con la rotura de motor de M. Schumacher en Melbourne; “Michael tuvo problemas desde el inicio de la carrera –recuerda Brawn-, también teníamos dificultades con los neumáticos. Goodyear tenía que reaccionar, cosa que hizo en la primera parte del año de forma espléndida”.”La fiabilidad del motor mejoró gracias a un sistema de control de calidad que implantamos después de los problemas acaecidos en 1996”.
El comportamiento aerodinámico del F300 mejoró notablemente a partir del GP de España con la adopción de una salida de los escapes en la parte superior, en sustitución de los originales que provocaban el sobrecalentamiento de los triángulos inferiores de la suspensión y peligrosos conatos de incendio.
Los Ferrari estaban dotados de un conjunto muelle/amortiguador triple delante, con un tercer muelle utilizado en algunos casos en el conjunto trasero. Antes de la carrera de Suzuka, el F300 había utilizado su tercer tipo de difusor y su sexto alerón delantero, además de poner en pista un chasis con la distancia entre ejes más larga. “Esta última modificación ayudó a mejorar el comportamiento del coche, especialmente en los pianos –afirmó Brawn- Ésta fue una de las grandes diferencias con McLaren”.






1999: Los eternos secretos, aerodinámica y fiabilidad.


El diseño de Adrián Newey siguió siendo el mejor, gracias a su aerodinámica y al diseño compacto, además de tener el motor más potente de todos. El año estuvo marcado por los neumáticos con surcos, mucho más duros.
De nuevo, el McLaren fue el mejor coche del año, el monoplaza de referencia de todos. Sin embargo, el MP4-14 de Adrián Newey consiguió muchos menos resultados y victorias de los previstos. Fue culpa de los adversarios, más feroces de lo previsto, de una fiabilidad que a veces estuvo lejos de corresponderse con las aspiraciones del equipo y de una serie de inexplicables contratiempos que atrasaron su evolución.

Por encima de todo, fue un año en que entre los dos equipos punteros (McLaren y Ferrari) pusieron en peligro su buen trabajo en invierno, traicionados por errores imperdonables.

FERRARI: Todavía una aerodinámica inferior.

El nuevo F399 fue anunciado como una versión mejorada del coche de 1998, pero con un cambio longitudinal de siete marchas para sacar mayor rendimiento al motor V10 tipo 048 desarrollado por Stefano Domenicali para dar 780cv a 17.000rpm.
Michael Schumacher realizó su cuarta temporada en el equipo acampañado por el respetuoso Eddie Irvine, cuyo contrato le obligaba a dar prioridad al alemán en la persecución del título mundial.

El F399 demostró ser consistentemente competitivo en una amplia variedad de circuitos, pero probó que podía perder prestaciones cuando se reducía la carga aerodinámica en las pistas más rápidas. Ésta es una característica de los chasis Ferrari de los últimos años, sobre la que Irvine ha intentado llamar la atención.

La rigidez del chasis Ferrari fue puesta a prueba en Silverstone, cuando Schumacher se salió de la pista debido, aparentemente, a un escape en un freno trasero. Irvine admitió que Maranello sintió una falta de contribución por parte de Scumacher en el conocimiento de todas las potencialidades del F399, a pesar de que personas del equipo ya habían sugerido que Michael no es, en absoluto, infalible en los detalles de ajuste del coche.
En Imola debuta una nueva ala delantera acompañada de nuevas placas laterales; objetivo: mejorar el flujo de aire que corresponde al eje trasero y minimizar la interferencia de los neumáticos anteriores. A partir del GP de Francia se montó una nueva carrocería con pequeñas alas laterales y una salida del aire caliente en la proximidad de las ruedas motrices para guiar el flujo de aire que choca con el alerón posterior y además bajar la temperatura del aire dentro del motor.

El F399 contó con escapes periscopio. Si el McLaren ha sido mejor aerodinámicamente, las soluciones mecánicas punteras fueron de Ferrari, sobretodo en la trasera: amortiguadores verticales, anclados a la parte externa de la transmisión. Respecto del año anterior, esta suspensión cambió un poco sobretodo en la posición de los amortiguadores que no están perfectamente verticales, sino que presentan cierto grado de inclinación. El F399 adopta un tercer amortiguador horizontal que controla el cabeceo y en parte el balanceo. Sobre el F399, la dirección se ha situado un poco más baja y está asistida por un sistema de control electrónico siendo de tipo contractivo.
A mitad de temporada se utilizó en clasificatorias una versión del motor, 048B, unos 15kg más ligera y que proporcionaba 10cv extra. Pero la verdad es que Ferrari no consiguió producir un chasis capaz de oponerse al proyecto de Adrián Newey. Contar con que Schumacher e Irvine marcaran siempre la diferencia era siempre un riesgo.



F399
Years of Activity:
1999

Engine:
3000 Ferrari (048), 80° V10

Fuel & Lubricant:
Shell

Total Displacement:
2,997 cc

Max. Power Output:
over 750 bhp

Timing Gear:
40 valves

Fuel Feed:
Magneti Marelli digital electronic injection

Ignition:
Magneti Marelli static

Transmission:
Rear-wheel drive, longitudinal semi-automatic sequential electronically controlled 7-speed gearbox, limited-slip differential

Chassis:
Carbon-fibre and composite honeycomb

Front Suspension:
Independent, push-rod activated torsion arms

Rear Suspension:
Independent, push-rod activated torsion arms

Brakes:
Ventilated carbon-fibre discs

Length:
4,387 mm

Width:
1,795 mm

Height:
961 mm

Front Track:
1,490 mm

Rear Track:
1,405 mm

Kerb Weight (with water and oil):
600 kg (including driver)

Tyres:
Bridgestone

Wheels:
13" (front and rear)

[Alfaster-F1]

2000: La aerodinámica sigue mandando

En el 2000 no sólo contó la fiabilidad. La competición entre McLaren y Ferrari fue tan intensa que solo el mejor rendimiento de los italianos sirvió para desequilibrar. Los otros continuaron siendo los otros. Hay que resaltar positivamente los chasis Arrows y Minardi y negativamente el motor Peugeot.
Con la evolución tecnológica de la F1 a niveles high tech tan elevados e impensables hace unos años, ya no se puede decir que uno u otro aspecto técnico de un coche sea más relevante para las prestaciones. Neumáticos, motor, aerodinámica, suspensiones, electrónica, todo forma parte de la “maleta” de requisitos de los coches y cada detalle es importante. Sin embargo, la aerodinámica sigue siendo uno de los puntales de la actual fórmula. Lo prueba el hecho de que se otorga una importancia relevante a los técnicos en aerodinámica y de que son ellos los que mandan en el mercado de trabajo de los ingenieros de F1. Eghbal Hamidy es un ejemplo típico. En el 2001, entra en la ecuación otro factor: los neumáticos.

FERRARI: Una temporada inolvidable.
Por fin, por fin. Tras 21 años y más de 340 carreras, Ferrari logró ganar el campeonato de pilotos. No fue un recorrido fácil: a mitad de la temporada, Michael Schumacher tenía una ventaja de 22 puntos, pero después, en la tercera fase, ya se encontraba varios puntos por detrás del primer clasificado.

“Creo que es el mejor coche que hemos tenido en un inicio de temporada desde que el presente grupo trabaja aquí en Ferrari”, dijo el director técnico Ross Brawn. “Fue el más fuerte inicio del campeonato porque, en el pasado, todavía estábamos recuperando el déficit de rendimiento tras la primera carrera”.
Después de 4 victorias en las primeras 5 carreras, la campaña se empezó a torcer en Mónaco. Schumacher tenía la victoria en el bolsillo, incluso porque logró entrar y salir de las paradas sin perder el liderato. Sin embargo, sin el conocimiento del piloto ni del equipo, el tubo de escape izquierdo estaba demasiado caliente, a punto de llegar al punto de rotura; el resultado fue la salida de llamas que, en consecuencia, calentaron la suspensión trasera.

“Se empobrece la mezcla y el motor se calienta”, dijo Brawn. “Normalmente eso no es un problema, pero, debido a los tiempos de funcionamiento del motor en Mónaco, el tubo de escape no fue suficientemente fuerte durante el periodo de la carrera. No tuvimos ese problema durante los años anteriores porque no se obligó al motor a tener consumos tan agresivos (bajos)”.

En resumen, el Ferrari F1-2000 fue una pieza consistente y formidable a pesar de que el equipo admitiese que hubo algún temor cuando tuvieron problemas, principalmente, con la rápida degradación de los neumáticos traseros durante las carreras, a mitad de la temporada. “La gente decía que los McLaren eran más rápidos”, afirmó Brawn, “pero creo que esa cuestión queda en suspenso porque Hakkinen es un piloto realmente muy rápido”.




2001: La importancia de la aerodinámica en la nueva era de la electrónica

El nuevo Ferrari F2001, una versión más refinada aerodinámicamente que el coche del año pasado, recibió el motor de tipo 050 –un V10 a 90º- que desarrollaba unos reputados 820cv. El inicio de la temporada era prometedor y quedó reforzado por el anuncio de Phillip Morris de prolongar su patrocinio al equipo hasta el 2006 con su marca Marlboro.
Técnicamente, Ferrari tuvo un año brillante, con tan sólo algunas averías mecánicas en su F2001, que , desde un punto de vista aerodinámico, es excelente. Un problema en la bomba de combustible desembocó en el abandono de Schumacher en Hockenheim, mientras que Barrichello fue víctima de una rara, pero muy espectacular, avería en un pistón en Indianápolis, lo que estuvo en el origen de la rotura de motor a tan solo una vuelta y media del final.

La avería más llamativa se produjo en Imola cuando dijeron a los pilotos que tuviesen cuidado con los frenos. Ross Brawn comentó: “Teníamos un acuerdo con los pilotos para controlar la temperatura de los frenos (a través de la telemetría) y les dábamos instrucciones acerca de lo que deberían hacer. La carrera empezó y el sistema de telemetría de Schumacher dejó de funcionar. Después, en la vuelta 10º vuelta volvió a funcionar, por lo que nos preocupamos por el sistema de frenado. Le aconsejamos desacelerar, pero a esa altura ya estaba dañada la rueda delantera. La recalentamos de tal manera que, cuando atravesó un corrector en una curva hacia la izquierda, la rueda cedió y todo se acabó”.

El éxito de Ferrari a principios de temporada, particularmente en Australia y en Malasia, llevó a los críticos a sugerir que el equipo tenía un sistema de control de tracción ilegal y que su ventaja se evaporaría cuando esos sistemas se legalizasen en la cuarta carrera de la temporada. Lo cierto es que los sistemas de “antiderrapaje” de Ferrari en las cuatro primeras carreras no sólo eran legales, sino que también le dieron una ventaja adicional. Cuando se readmitieron estos sistemas a partir de Barcelona, no hubo alteración en el orden de las cosas.
“La presión de construir un coche nuevo cuando todavía estamos desarrollando el existente, como McLaren y probablemente Williams, incluso al final de la última carrera de la temporada actual es muy fuerte” afirmó Brawn.”El F2001 es en mi opinión el mejor coche que hemos fabricado desde que estoy en Maranello. Tenemos una gran estabilidad gracias a personas como Rory Byrne, Aldo Costa y Giorgio Ascanelli, Paolo Martinelli, que están en el equipo hace cinco años o más. Además creo que el hecho de que todos hayamos acordado permanecer unos años más favorece nuestra situación.”.



El F2001 se consideró una “buena evolución” del anterior al enfrentarse con el desafío de levantar el ala delantera y la imposición de un límite en el tamaño del ala trasera. A mitad de la temporada de 2001, el equipo había recuperado los niveles de carga aerodinámica que había alcanzado el año anterior.




El secreto es la aerodinámica. Después del morro altísimo con largos soportes del alerón delantero en el 2000, Ferrari optó por un morro caído y un alerón delantero a “cuchara”, que recuperó buena parte de la carga aerodinámica perdida con los nuevos reglamentos técnicos. Además de otras ventajas: son menos sensibles a las variaciones de carga y facilitan el ajuste o el reglaje ideal del coche. El paquete aerodinámico se completa con laterales más cuadrados, pero menos voluminosos, con toma de aire más redonda y nuevos deflectores laterales. Los escapes elevados y centrales no solo se mantuvieron porque consiguen irradiar mejor el calor que permanece en el hueco del motor, sino también para mejorar el flujo de aire en el alerón trasero. El motor 050 mantuvo el ángulo a 90º que ofrece el compromiso ideal entre distribución de pesos, descenso del centro de gravedad y el acortamiento del eje trasero, y todo esto consiguiendo una potencia de unos 840cv a 17.800rpm. Los frenos Brembo son un triunfo importante, de ahí que hayan sido copiados por casi todos, sobretodo el carenado y el sistema de refrigeración delanteros.




2002: Implacable supremacía

¡Aún más rápidos, más arriba, más fuertes! Y con los mismos, Montezemolo, Todt, Brawn, Byrne, Martinelli, Schumacher, Barrichello, Badoer. No se hacen cambios en un equipo ganador, menos que el éxito no proceda, justamente, de la ausencia de cambios. Ferrari destrozó más que nunca a la competencia, sacando partido de un primer piloto de ensueño, de una gestión sin fallos, de monoplazas con compuestos perfectos –chasis, motor, aerodinámica, transmisión, electrónica-. Fueron, sin embargo, en la ausencia de batalla contra Michelín los neumáticos Bridgestone los que se pusieron como evidencia también, sin duda artificialmente para desviar la atención también sobre el coche. Reverso de la moneda: de tanto dominar, el equipo pudo pronto jugar con las clasificaciones. Primero y brevemente a favor de Schumacher, luego, mucha más tiempo y con engorro, a favor de Barrichello, a quien le hizo falta más de un empujoncito para llevarlo al puesto honorífico de subcampeón. La imagen de la F1 sufrirá las consecuencias, pero ¿para quién?, Para los demás.




Por fuera, la vestimenta de la “Rossa” conservaba el mismo concepto aerodinámico que su predecesor, el F2001: morro aguileño, alerón delantero recortado y pontones laterales envolventes. Fue en la parte trasera, sin embargo, donde tuvieron lugar las novedades. La salida de los escapes, en principio, permitió a equipo conjugar varios imperativos en una oleada de ventajas: el perfil bajo de los pontones obligó a los ingenieros de Maranello a hacer sobresalir los escapes un poco más arriba que de costumbre. Más cortos, éstos permitían al motor 051 desarrollar más potencia.
Finalmente, las válvulas que perfilaban estos elementos servían a su vez de salida de aire caliente. Más en la parte trasera, la adopción de una transmisión inédita desarrollada en dos años permitió reducir la talla del monoplaza y dar los últimos retoques a la aerodinámica. Fue además en la parte trasera del monoplaza donde los progresos más notables en ese dominio fueron llevados a cabo. Aparte, esa transmisión permitió ganar peso en un lugar crítico, característica primordial para los ingenieros de Bridgestone y para el desgaste de los neumáticos traseros.



Además, las nuevas suspensiones del F2002 fueron concebidas en cooperación con los ingenieros japoneses para garantizar el funcionamiento óptimo de las gomas. Este trabajo trajo sus frutos en carrera: el monoplaza se mostraba dulce para con sus neumáticos. En el otro lado de la moneda, era difícil calentarlos en los entrenamientos clasificatorios, donde se vio un número de poles no tan impresionante como de victorias encadenadas con el F2002.
Rory Byrne, jefe de diseño de la Scudería, centró todas las piezas pesadas del coche alrededor de su centro de gravedad ( situado a unos 23cm. Del suelo, al nivel del depósito de carburante) para garantizar el baricentro lo más bajo posible.
“Estaba totalmente acolchado en el monoplaza” explica Schumacher, “ sería difícil inclinar ni un milímetro más mi cubeta”.
El último sector en el que se concentraron los hombres de Maranello fue el electrónico. El antipatinaje del F2002 y sus posibilidades de reglaje eran, pura y llanamente mágicas. Las mejores prestaciones de Rubens Barrichello que en la temporada anterior no eran nada raro al respecto, Ferrari era uno de los únicos equipos en explotar al máximo la telemetría bidireccional. Por parte del motor, el 051 ganó en potencia, en peso y en dimensiones. Y no perdió ni un ápice de su legendaria fiabilidad Ferrari. Estando un poco más atrás, el BMW aumentó su retraso: el 051 era capaz de llevar a Ferrari a velocidades punta comparables a las del Williams, particularmente gracias a una resistencia aerodinámica menor del chasis. Al final, las 15 victorias y los 9 dobletes, y más de 200 puntos inscritos en el campeonato del mundo, fueron la consecuencia del trabajo realizado por los rojos.

Ferrari, a vista de pájaro: El F2002 fue presentado sin las pequeñas aletas sobre los pontones y sin las derivas estilo Williams delante de las ruedas posteriores. El F2002 tiene la distancia entre ejes más corta (3020mm) en relación a los dos coches de la competencia. El habitáculo y principio de los pontones se estrechan en relación con el eje anterior para obtener un flujo más uniforme respecto al cuerpo central. Es también el coche con la distancia más corta entre el eje posterior y la parte delantera de la caja de carrocería.

Que sus aproveche...

[miranda]

maravilloso ALFASTER

[Alfaster-F1]

maravilloso ALFASTER

[miranda]

Gracias .