Interesante articulo del analista tecnico de la BBC Gary Anderson

[DE-ZETA-TE]

Gracias Regina, muy buen artículo.

Interesante el problema que plantea con el alerón delantero del Ferrari; esto es crucial arreglarlo. Si las secciones del alerón y los endplates no estan trabajando como deben, ni se consigue la carga delantera necesaria ni un correcto flujo del aire hacia atras y bajo el coche. Pero lo que comenta de la sustitución de la pull-rod delantera por una push-rod no lo pillo...¿porqué motivo? Se supone que las ventajas para poner la pull eran:

a) muelles / amortiguadores más bajos, es decir centro de gravedad de la suspensión más pegado al suelo

b) es más "limpia" aerodinámicamente hablando, porque los brazos de la suspensión de la pull (tracción) pueden ser más delgados que los de la push (compresión); menos peso, pero sobre todo menor resistencia aerodinámica

...obvio que no lo pillo, no soy ingeniero , pero...si la razón no es aerodinámica, ni de reparto de masas ¿Quizas es que el trabajo dinámico puro y duro de esta suspensión está dando algun problema, ademas de que es menos "robusta" que la push-rod?



En cuanto a rediseñar la trasera y los pontones ya lo hemos comentado varios en varios post. Me detendré en explicarlo detenidamente porque, el problema de Ferrari y la posible necesidad de estos cambios, creo que tiene que ver con esto:

En los diseños digamos más "convencionales", de McLaren, RB, Mercedes, Sauber, etc. (eso sí, cada uno con sus obvias diferencias) la corriente de aire frío sobre los pontones tiene una clara función respecto de los gases de escape. Esta corriente sujeta el aire caliente de los escapes en la zona deseada, para llevarlo a la trasera (a las canalizaciones de refrigeración de frenos traseros, a una posición intermedia entre estos y el extremo del difusor / fondo plano, o al beamwing del alerón trasero, según cada equipo). Y evitando ademas que se disipen (el aire caliente tiende a expandirse). Ahí intervienen, y se suman:

a) el efecto downwash qué, aprovechando la diferencia de altura o escalón entre la parte superior del pontón y la posición del escape, propicia que esta corriente fría sobre el pontón descienda, y arrastre consigo los gases de escape (como sucede en el ala de un avión, cuanto mayor es el ángulo de ataque)
+
b) este escalón es, en el resto de rivales, más o menos pronunciado, pero siempre con una suave y progresiva inclinación, que acentúa el efecto coanda (efecto por el que una corriente de fluido -gaseosa o líquida- tiende a ser atraída por una superficie vecina a su trayectoria)

downwash


coanda


En la solución del Ferrari estos efectos entiendo que deben ser mucho menores. El pontón no es tan inclinado o afinado en su parte final, ni hace ese escalón tan pronunciado. Ademas la conducción donde van los escapes, y destinada a sumar el aire templado de los radiadores al caliente de los escapes, rompe de alguna forma la corriente de aire frío sobre los pontones. Ferrari ha buscado algo muy diferente con esta configuración, renunciando de alguna forma a lo anteriormente explicado. A cambio de qué, ni idea....

En estas fotos del famoso post de Khan en Tertulias de Fórmula 1 se vé perfectamente de lo que hablo:

Red Bull (segunda solución):


McLaren:


Mercedes:


Ferrari:


Si lo que sea que Ferrari pensó sumando estos 2 aires cálidos (tobera + escapes) no ha funcionado, ir a una solución más parecida a lo de RB, McLaren o Mercedes pasa obligatoriamente por rediseñar los pontones, eliminar esta canalización o tobera, y variar la posición de los escapes, ademas de volver a sacar el aire de los radiadores solo por la tobera trasera, en la tapa del motor. Es decir, cambiar medio coche. El chasis creo que no se puede (ya se han homologado los 2 y los 2 de reserva). Me refiero a la carrocería entera, incluídos tapa motor y pontones (esto último obliga a crash test lateral). Puede que tambien el frontal (eliminando o suavizando el pronunciado escalón, y puede que la enorme boca bajo el morro), lo que obliga igualmente a otro crash test delantero. Y ademas los escapes, posiblemente el difusor y tambien el fondo plano. Y váyase a saber cuanto de lo que no se vé. Creo que el problema de mantener esta configuración de pontones / toberas / escapes (la radical o A), pero intentando una solución más convencional (B) parecida a la del resto...es que viendo lo de arriba es imposible que funcione correctamente, nunca. A los resultados del coche me remito.

Básicamente, para mí la encrucijada de Ferrari es:

a) hacer funcionar por pelotas la primera opción, la propia y genuina, sobre el chasis, carrocería (pontones y tapa motor), fondo / difusor y frontal ya vistos, y con la pull road delantera. Eso sí aplicando todos los ajustes que sean necesarios (por ejemplo, los cambios en el alerón delantero, la posición de los escapes, difusor / suelo, implementar el S-Duct, etc.). Si no se consigue YA, temporada a la *****...y a ver que se hace para el próximo año...

b) como la solución B intermedia ha sido un desastre, embarcarse en un cambio completo de filosofía, a contrarreloj y renunciando al menos este año a la idea inicial. Esta solución C, no nos engañemos, supone cambiar casi por completo el coche, y quizas tambien la suspensión delantera por una push rod (no sé si esto se puede hacer sin cambiar el chasis, ni idea). Quizás la ventaja es poder implementar entonces con más facilidad las soluciones vistas en el resto, como la de McLaren con la posición de los escapes, o la de Sauber / RB, e incluso el S-Duct de Mercedes...Pero tampoco nadie garantiza que esto funcione, es un cambio enorme en muy poco tiempo, y de nuevo copiar y copiar.......y a ver igualmente que se hace para el próximo año...

No me extraña la enorme presión que se vé en las caras del equipo, porque es una decisión dificilísima, y sin tiempo casi para tomarla. Yo, sin tener n.p.i. uffffffffffff, preferiría la primera, aunque no funcione finalmente. Pero eso sí, en este caso la hecatombe va a ser grande. La segunda quizás minimice daños, pero es renunciar a lo que todos le pedíamos a Ferrari el año pasado: innovar, seguir su propio camino.

Yo creo que ya está tomada. Veremos...

En cuanto al resto...aunque claramente son los mejores, es alentador saber que McLaren no funciona bien ahora mismo en condiciones de baja adherencia (es decir, lluvia)...hay unos cuantos circuitos en la temporada donde es muy probable la presencia del líquido elemento (ya hemos pasado por uno, con el resultado que ni soñábamos). Alentador tambien que se confirme que el RB ha perdido su mejor arma, es decir, la brutal carga aerodinámica de los escapes sopladores / difusor soplado, y se haya convertido en un monoplaza convencional, al que les está costando poner en su punto. Alentador que ni mencione a Mercedes (velocidad punta bestial, sobre todo para calificación, con su S-Duct, pero el maltrato de las gomas elimina su ventaja en carrera). En cuanto a Williams, Lotus y Sauber....lo normal es que pierdan rendimiento segun avance la temporada, por falta de recursos y evoluciones, pero ya veremos.

Lo más alentador es el reconocimiento a las virtudes y capacidades de Fernando...viniendo de un comentarista de la BBC esto quiere decir mucho....

Bueno, gracias al que haya llegado hasta aquí , y disculpad las seguras meteduras de pata en el aspecto técnico, porque yo no soy tal. Solo intento recopilar lo que a otros entiendo, dándole eso si mi particular punto de vista y opinión.

Gracias maj@s!